DE102006036454A1

DE102006036454A1 - Fahrzeugkarosserie mit zweiachsig schwenkbarer Tür

Info

Publication number: DE102006036454A1
Application number: DE200610036454
Authority: DE
Inventors: Gian Luca Baccelli
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-08-04
Filing date: 2006-08-04
Publication date: 2008-02-07

Abstract

Eine Fahrzeugkarosserie umfasst einen Türrahmen, ein Türblatt (6) und einen Tragarm (7), der um eine erste Achse (8) schwenkbar an den Türrahmen und um eine zweite Achse (9) schwenkbar an das Türblatt (6) angelenkt ist. Der Trägerarm (7) ist zwischen einem veriegelten Zustand, in dem er unbeweglich mit dem Türblatt (6) verbunden ist, und einem unverriegelten Zustand umschaltbar, in dem das Türblatt (6) gegen den Trägerarm (7) um die zweite Achse (9) schwenkbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie mit einem Türrahmen, einem Türblatt und einem Tragarm, der um eine erste Achse schwenkbar an den Türrahmen und um eine zweite Achse schwenkbar an das Türblatt angelenkt ist. Eine Fahrzeugkarosserie mit einer solchen auch als Pantographtür bezeichneten Tür ist aus DE 103 25 232 A1 bekannt.
Ein Vorteil der Pantographtür liegt darin, dass es möglich ist, sie zu öffnen, wenn vor der Tür nur wenig Platz zur Verfügung steht, da das Türblatt, anders als ein herkömmliches, mit dem Türrahmen über eine seitliche Schwenkachse verbundenes Türblatt, beim Öffnen der Tür seine Orientierung im Wesentlichen nicht ändert. Es ist allerdings problematisch, bei einer Pantographtür das Türblatt komplett vor der Türöffnung weg zu bewegen. Da bei geschlossener Tür der Schwenkarm nicht sichtbar und die Außenhaut der Karosserie geschlossen. sein soll, ist die Winkelbewegungsfreiheit des Arms eingeschränkt. Je stärker sie eingeschränkt ist, um so länger muss der Arm sein, um einen gewünschten Versatz zwischen offener und geschlossener Stellung der Tür zu realisieren, doch je länger der Arm ist, um so mehr Platz wird außerhalb des Fahrzeugs zum Schwenken der Tür benötigt. D. h. je länger der Arm ist, um so weniger unterscheidet sich der Platzbedarf der Pantographtür von dem einer herkömmlichen Tür.
Es ist daher wünschenswert, eine Fahrzeugkarosserie zu schaffen, bei der eine große Einstiegsöffnung ein bequemes Ein- und Aussteigen ermöglicht und dennoch das Ein- und Aussteigen auch unter beengten Platzverhältnissen möglich ist.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei einer Fahrzeugkarosserie des eingangs genannten Typs der Trägerarm zwischen einem verriegelten Zustand, in dem er unbeweglich mit dem Türblatt verbunden ist, und einem unverriegelten Zustand umschaltbar ist, in dem das Türblatt gegen den Trägerarm um die zweite Achse schwenkbar ist. Eine solche Fahrzeugkarosserie erlaubt im verriegelten Zustand ein gemeinsames Schwenken von Türblatt und Trägerarm, wodurch eine Türöffnungsbewegung ähnlich der einer gegenwärtig bei den meisten Kraftfahrzeugen gebräuchlichen, um eine einzige Achse schwenkbaren Tür realisiert wird, während im entriegelten Zustand eine Bewegung des Türblatts wie bei der aus DE 103 25 232 A1 bekannten Pantographtür möglich ist.
Das Schwenken der Tür im verriegelten Zustand des Trägerarms kann um die erste Achse herum erfolgen; um die Bewegung der Tür einfacher an die durch die Gestalt des Türblatts und des Türrahmens vorgegebenen Bewegungsmöglichkeiten anzupassen, kann es vorteilhaft sein, wenn der Trägerarm mit der Karosserie durch ein Brückenteil verbunden ist, das seinerseits im unverriegelten Zustand des Trägerarms in der Fahrzeugkarosserie drehfest gehalten ist und im verriegelten Zustand des Trägerarms um die dritte Achse drehbar ist.
Vorzugsweise liegt die erste Achse näher an einer Längsmittelebene der Fahrzeugkarosserie als die dritte Achse.
Die meisten bekannten Pantographtüren umfassen ein Getriebe, welches die Schwenkbewegung des Türblatts gegen den Trägerarm an die Schwenkbewegung des Trägerarms um die erste Achse koppelt, so dass die Orientierung des Türblatts in jeder Stellung des Trägerarms festgelegt ist und der vom Türblatt beim Öffnen und Schließen zurückgelegte Weg exakt vorgegeben ist. Ein solches Getriebe würde im verriegelten Zustand das Öffnen und Schließen der Tür unmöglich machen. Daher ist einer ersten Ausgestaltung der Erfindung zufolge vorzugsweise das Türblatt um die zweite Achse unabhängig von einer Drehung des Arms um die erste Achse schwenkbar. Dies kann erreicht werden, indem ein die Schwenkbewegungen von Türblatt und Trägerarm koppelndes Getriebe völlig fehlt, oder indem das Getriebe ein Kupplung umfasst, die im verriegelten Zustand offen ist, um die gemeinsame Drehung von Türblatt und Trägerarm ohne eine gleichzeitige Schwenkbewegung von Türblatt und Trägerarm gegeneinander zur ermöglichen.
Ein Bedienelement zum Umschalten zwischen dem verriegelten und dem unverriegelten Zustand ist zweckmäßigerweise an einer Innenseite der Tür vorgesehen, so dass ein Fahrzeuginsasse jederzeit in Anbetracht des in der Umgebung des Fahrzeugs zur Verfügung stehenden Platzes entscheiden kann, ob er die Tür im verriegelten Zustand, als konventionelle Tür, oder im unverriegelten Zustand, als Pantographtür, öffnen will.
Aus denselben Gründen ist zweckmäßigersweise auch an der Außenseite der Tür ein Bedienelement zum Umschalten zwischen dem verriegelten und dem unverriegelten Zustand vorgesehen.
Ein solches Bedienelement ist zweckmäßigerweise an einem Griff des Türblatts vorgesehen, so dass es beim Öffnen der Tür bequem betätigt werden kann.
Um das Umschalten zwischen verriegeltem und unverriegeltem Zustand auszulösen, umfasst das Bedienelement vorzugsweise einen elektrischen Schalter.
Im verriegelten Zustand sowie in geschlossener Stellung der Tür ist der Arm vorzugsweise in einer Aussparung an der Innenseite des Türblatts aufgenommen, so dass er den in Fahrgastzelle verfügbaren Platz nicht beeinträchtigt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Fahrzeugkarosserie, die die Funktionsweise der Tür veranschaulicht;
2 eine perspektivische Ansicht eines Endstücks des Schwenkarms;
3 eine schematische Ansicht des Schwenkarms sowie von Teilen des Türblatts und des Türrahmens bei teilweise geöffneter Tür im unverriegelten Zustand;
4 eine Draufsicht auf einen Griff an der Außenseite des Türblatts;
5 einen Teilschnitt durch das Türblatt, der den Griff von oben zeigt;
6 eine Ansicht eines Türentriegelungshebels an der Innenseite des Türblatts in verschiedenen Betriebsstellungen; und
7 eine zu 1 analoge Darstellung, die eine zweite Ausgestaltung der Karosserie veranschaulicht.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine PKW-Karosserie 1 mit vier Türen 2, 3, 4, 5. Das Prinzip der Erfindung ist in der 1 nur anhand der vorderen linken Tür 2 dargestellt, doch versteht sich, dass es auch auf die übrigen Türen 3 bis 5 übertragbar ist. Die Tür 2 umfasst ein Türblatt 6, das in geschlossener Stellung in einem Türrahmen der Karosserie 1 aufgenommen ist und eine Einstiegsöffnung der Karosserie verschließt. Das Türblatt 6 ist mit dem Türrahmen über einen gewinkelten Trägerarm 7 verbunden, der einerseits um eine im wesentlichen vertikale Achse 8 schwenkbar an die Karosserie 1 und über eine zu der Achse 8 parallele Achse 9 schwenkbar an das Türblatt 6 angelenkt ist. Die Achse 8 befindet sich am vorderen Rand der Einstiegsöffnung, während die zweite Achse 9 in einem in etwa zentralen Bereich des Türblatts 6 verläuft. Im Inneren des Türblatts 6 ist ein Riegel 10 verschiebbar geführt. Er ist zwischen einer in der 1 dargestellten Stellung, in der an einer vorderen Flanke des Türblatts 6 übersteht und er in eine Bohrung des Trägerarms 7 eingreift, und einer aus der Bohrung zurückgezogenen Stellung verschiebbar. In der in die Bohrung eingreifenden Stellung verhindert der Riegel 10 ein Schwenken von Türblatt 6 und Trägerarm 7 gegeneinander um die Achse 9, so dass Türblatt 6 und Trägerarm 7 nur als eine starre Einheit um die Achse 8 schwenkbar sind.
Eine aus einer solchen Schwenkbewegung um die Achse 8 resultierende offene Stellung der Tür ist in 1 als gestrichelter Umriss dargestellt; er entspricht einer herkömmlichen Türöffnungsbewegung, wie sie bei den meisten derzeit auf dem Markt befindlichen Kraftfahrzeugkarosserien realisiert ist.
Wenn der Riegel 10 aus der Bohrung des Trägerarms 7 herausgezogen ist, ist bei Öffnen der Tür zusätzlich zum Schwenken des Trägerarms 7 um die Achse 8 auch eine zur Schwenkbewegung des Trägerarms 7 gegenläufige Schenkbewegung des Türblatts 6 um die Achse 9 möglich, so dass das Türblatt 6 im wesentlichen unter Beibehaltung seiner Orientierung in eine in der 1 als strichpunktierter Umriss dargestellte Stellung bewegbar ist. Die Breite b1 der Einstiegsöffnung in dieser Stellung des Türblatts ist zwar geringfügig kleiner als die Breite b2 der Einstiegsöffnung bei konventionell aufgeschwenkter Tür, doch ist der zum Öffnen der Tür 2 außerhalb des Fahrzeugs benötigte Platz erheblich verkleinert; ein Ein- und Aussteigen ist unter wesentlich beengterem Platzverhältnissen möglich als bei der konventionell geschwenkten Tür.
Ein wie oben beschrieben zwischen einem verriegelten und einem unverriegelten Zustand umschaltbarer Trägerarm kann auch an den rückwärtigen Türen 4, 5 vorgesehen sein. Ein solcher Trägerarm, mit 7' bezeichnet, kann beispielsweise ein hinteres Türblatt mit einer B-Säule 11 verbinden. Dabei ergibt sich jedoch das Problem, dass das Türblatt 6 der hinteren Tür 4 in offener Stellung die Einstiegsöffnung der vorderen Tür 2 teil weise versperren kann oder mit dem Türblatt 6 der teilweise geöffneten vorderen Tür 2 kollidieren kann. Um dies zu vermeiden, ist es bevorzugt, an den hinteren Türen 4, 5 einen in der Fig. mit 7'' bezeichneten Trägerarm vorzusehen, der das Türblatt 6 mit dem hinteren Rand seines Türrahmens verbindet.
Einer einfachen Ausgestaltung zufolge ist sind die Schwenkbewegungen um die Achsen 8, 9 ungekoppelt, so dass im unverriegelten Zustand eine Schwenkbewegung des Türblatts 6 um die Achse 9 bei stationärem Trägerarm 7 möglich ist, genauso wie eine gemeinsame Schwenkbewegung von Türblatt 6 und Trägerarm 7 um die Achse 8. Bei einer solchen Ausgestaltung besteht jedoch die Möglichkeit, dass z. B. in der in 1 strichpunktiert dargestellten Stellung des Türblatts 6 dieses schwenkt und sein vorderer Rand gegen den vorderen Kotflügel der Karosserie 1 anschlägt. Eine solche Gefahr besteht insbesondere dann, wenn sich ein Benutzer beim Ein- und Aussteigen am Türblatt 6 festhält. Um diese Gefahr zu vermeiden, kann ein Arretierungsmechanismus vorgesehen sein, der in der strichpunktiert dargestellten Stellung ein Schwenken des Türblatts 6 verhindert.
Einer bevorzugten Weiterbildung zufolge ist im Inneren des Trägerarms 7 ein Getriebe vorgesehen, das die Schwenkbewegung des Trägerarms um die Achse 8 und die des Türblatts 6 um die Achse 9 aneinander koppelt. Geeignete Getriebe sind aus DE 103 25 232 A1 bekannt, so dass sie hier nicht im Detail beschrieben werden müssen. 2 zeigt eine perspektivische Teilansicht des am Türblatt angreifenden Endes des Trägerarms 7, wobei das Gehäuse des Trägerarms transparent gezeichnet ist, um Teile des Getriebes in seinem Inneren zeigen zu können. Das Getriebe umfasst eine Welle 12, die sich entlang der Achse 9 durch den Trägerarm 7 hindurch erstreckt und ein von einem Zahnriemen 14 umschlungenes Zahnrad 13 trägt. Ein nicht dargestelltes, von demselben Zahnriemen 14 umschlungenes Zahnrad befindet sich am entgegengesetzten Ende des Trägerarms 7 und ist von einer karosseriefesten, die Achse 8 definierenden Welle gehalten. Wenn die beiden Zahnräder 13 gleichen Umfang haben, bewirkt das von den Zahnrädern und den Zahmriemen gebildete Getriebe, dass bei einem Öffnen und Schließen der Tür im univerriegelten Zustand des Trägerarms 7 die Welle 12 ihre Orientierung beibehält. Die Welle 12 ist an ihrem oberen Ende drehbar in einem in der Fig. nicht dargestellten Lager der Tür aufgenommen, und ein unterer Abschnitt der Welle 12, unterhalb des Zahnrads 13, durchsetzt ein zweites, nicht dargestelltes Lager des Türblatts und greift formschlüssig in einen Kupplungskörper 15 ein, der drehfest am Türblatt 6 gehalten und in Richtung der Achse 9 beweglich ist.
Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Formschluss zwischen der Welle 12 und dem Kupplungskörper 15 durch einen Steg 16 gebildet, der vom unteren Ende der Welle 12 absteht und in einen Schlitz 17 des Kupplungskörpers 15 eingreift. Selbstverständlich kann der Formschluss zwischen Kupplungskörper 15 und Welle 12 auch durch beliebige andere Konturen hergestellt werden.
In der in 2 gezeigten Konfiguration ist das Türblatt 6 über den Kupplungskörper 15 drehfest mit der Welle 12 verbunden, so dass beim Aufschwenken der Tür 2 das Türblatt 6 in Bezug auf den Trägerarm 7 rotiert und seine Orientierung in Bezug auf die Karosserie 1 beibehält. Somit verhält sich die Tür beim Öffnen wie die aus DE 103 252 32 A1 bekannte Pantographtür. Wenn jedoch der Kupplungskörper 15 nach unten von der Welle 12 abgerückt ist, kann die Welle 12 in Bezug auf das Türblatt 6 frei rotieren. Indem folglich bei an der Tür 2 verriegeltem Trägerarm 7 der Kupplungskörper 15 von der Welle 12 abgerückt wird, wird die Möglichkeit geschaffen, die Tür 2 durch eine einfache Schwenkbewegung zu öffnen.
3 zeigt eine Draufsicht auf einen Griff 18 an der Außenseite des Türblatts 6, und 4 zeigt einen Teilschnitt durch das Türblatt 6, in welchem der Griff 18 von oben zu sehen ist. Der Griff 18 von oben zu sehen ist. Der Griff 18 erstreckt sich in an sich bekannter Weise bogenförmig über eine an der Türaußenseite gebildete Mulde 19. Um die Tür 2 zu entriegeln und zu öffnen, greift ein Benutzer in die Mulde 19 hinein und zieht den einseitig schwenkbar am Türblatt 6 befestigten Griff 18 zu sich heran. An einer der Mulde 19 zugewandten Rückseite des Griffs, in 3 nicht sichtbar, ist eine Taste 20 angeordnet, die, wenn sie gedrückt wird, einen im Inneren des Griffs 18 untergebrachten elektrischen Schalter betätigt. Dieser elektrische Schalter steuert die Stellung des Riegels 10 und die des Kupplungskörpers 15. Bei unbetätigter Taste 20 ist der Riegel 10 ausgefahren und hält den Trägerarm 7 am Türblatt 6 verriegelt, und gleichzeitig ist der Kupplungskörper 15 von der Welle 12 abgerückt, so dass bei unbetätigter Taste 20 Türblatt 6 und Trägerarm 7 gemeinsam um die Achse 8 schwenken. Bei gedrückter Taste 20 ist der Riegel 10 zurückgezogen, so dass der Trägerarm 7 unverriegelt ist, und Kupplungskörper 15 und Welle 12 befinden sich in formschlüssigem Eingriff. Dementsprechend führt das Türblatt 6 beim Öffnen eine Pantographbewegung aus. Der formschlüssige Eingriff von Kupplungskörper 15 und Welle 12 bleibt unabhängig davon, ob die Taste 20 gedrückt bleibt, wenigstens so lange erhalten, bis die Tür wieder geschlossen wird.
5 zeigt in einer Seitenansicht einen Türentriegelungshebel 21, der an einer im Wesentlichen hori zontalen Oberfläche 22 wie etwa einer Armstütze an der Innenseite des Türblatts 6 angebracht ist. Der Türentriegelungshebel 21 ist auf zwei verschiedenen Wegen beweglich, um die Tür entweder zum konventionellen Schwenken um die Achse 8 oder für Panthographbetrieb zu entriegeln. Exemplarisch dargestellt ist der Fall, dass der Türentriegelungshebel 21 zum einen eine einfache Schwenkbewegung entlang dem Pfeil 23 ausführen kann, um die Tür für konventionelles Schwenken zu entriegeln, und dass ferner die Möglichkeit besteht, den Hebel 21 im Laufe der Schwenkbewegung abwärts zu drücken, wie durch den Pfeil 24 dargestellt, um die Tür für Pantographbetrieb zu entriegeln. Diverse andere Möglichkeiten sind denkbar, z. B. könnte der Türentriegelungshebel 21 auch in entgegengesetzte Richtungen schwenkbar sein, um zwischen den zwei verschiedenen Bewegungsmodi der Tür zu wählen, oder er könnte zwei Bewegungsfreiheitsgrade, z. B. zwei Schwenkfreiheitsgrade um zueinander orthogonale Achsen, aufweisen, wobei eine Bewegung im ersten Freiheitsgrad die Tür zum Schwenken um die Achse 8 entriegelt und eine Bewegung im zweiten Freiheitsgrad sie für Pantographbetrieb entriegelt.
6 zeigt zur Veranschaulichung eine Ansicht einer konkreten Gestaltung des Trägerarms 7 sowie jeweils eines Teils des Türrahmens und des Türblatts 6, an denen der Trägerarm 7 angreift. Der Trägerarm 7 hat hier eine in etwa H-förmige Gestalt mit zwei zueinander parallelen, horizontalen Ästen 25, die durch eine vertikale Brücke 26 starr verbunden sind. In der Brücke 26 ist die bereits mit Bezug auf 1 erwähnte Bohrung, in der Fig. mit 27 bezeichnet, zu sehen, in welche im verriegelten Zustand der Riegel 10 eingreift. An der Innenseite des Türblatts sind zwei Nuten 28 gebildet, die bei geschlossener Tür oder bei verriegeltem Trägerarm 7 jeweils einen Ast 25 aufnehmen, so dass keine Teile des Träger arms 7 ins Innere der Fahrgastzelle vorspringen.
7 zeigt eine zweite Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosserie in einer zu 1 analogen Draufsicht. Einander entsprechende Teile sind in 7 mit denselben Bezugszeichen versehen wie bei der Ausgestaltung der 1–6 und werden nicht erneut erläutert.
Der Trägerarm 7 ist über seine Achse 8 mit einem Brückenteil 29 des Türrahmens verbunden, das wiederum über eine Achse 30 gelenkig mit anderen Teilen der Karosserie 1 verbunden ist. Ein nicht gezeigter Riegel verriegelt das Brückenteil 29 am Türrahmen, wenn der Riegel 10 entriegelt ist und ermöglicht so eine pantographische Bewegung des Türblatts 6. Umgekehrt gibt der nicht gezeigte Riegel eine Drehung des Brückenteils 29 in Bezug auf den Türrahmen frei, wenn der Riegel 10 den Trägerarm 7 am Türblatt 6 verriegelt hält, so dass eine herkömmliche Schwenkbewegung des Türblatts um die Achse 30 möglich ist.
Indem die Achse 30 nah an der Außenhaut der Karosserie platziert ist, ermöglicht sie zu Beginn eines Öffnens der Tür 2 durch Schwenken um die Achse 30 eine Auswärtsbewegung des Türblatts mit minimaler rückwärts gerichteter Bewegungskomponente, so dass die Bewegung des Türblatts 6 nicht durch die dahinter liegende B-Säule 11 behindert wird.
Die Achse 8 hingegen ist weiter von der Außenhaut der Karosserie 1 entfernt als die Achse 30; sie ist von einer Längsmittelebene der Karosserie 1 nur geringfügig weiter entfernt als die Achse 9. Dadurch wird erreicht, dass sich beim Öffnen der Tür 2 im pantographischen Modus das Türblatt zunächst nur mit einer kleinen Bewegungskomponente in Fahrzeuglängsrichtung bewegt und die Türbewegung somit weder von A- noch von B-Säulen behindert wird.
Die Hinzufügung des Brückenteils 29 und das daraus resultierende Auseinanderfallen der Achse 30 der Türschwenkbewegung einerseits und der Schwenkachse 8 des Trägerarms andererseits hat ferner die Folge, das eine Kupplung wie mit Bezug auf 2 beschrieben bei dieser Ausgestaltung nicht benötigt wird.

1: Karosserie
2: Tür
3: Tür
4: Tür
5: Tür
6: Türblatt
7: Trägerarm
8: Achse
9: Achse
10: Riegel
11: B-Säule
12: Welle
13: Zahnrad
14: Zahnriemen
15: Kupplungskörper
16: Steg
17: Schlitz
18: Griff
19: Mulde
20: Taste
21: Türentriegelungshebel
22: Oberfläche
23: Pfeil
24: Pfeil
25: Ast
26: Brücke
27: Bohrung
28: Nut
29: Achse
30: Brückenteil

Claims

Fahrzeugkarosserie mit einem Türrahmen, einem Türblatt (6) und einem Trägerarm (7), der um eine erste Achse (8) schwenkbar an den Türrahmen und um eine zweite Achse (9) schwenkbar an das Türblatt (6) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerarm (7) zwischen einem verriegelten Zustand, in dem er unbeweglich mit dem Türblatt (6) verbunden und das Türblatt mit dem Trägerarm gegen den Türrahmen schwenkbar ist, und einem unverriegelten Zustand umschaltbar ist, in dem das Türblatt (6) gegen den Trägerarm (7) um die zweite Achse (9) schwenkbar ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Türblatt (6) um die zweite Achse (9) unabhängig von einer Drehung des Arms (7) um die erste Achse (8) schwenkbar ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Türrahmen ein um eine dritte Achse schwenkbares Brückenteil umfasst, an das der Trägerarm über die erste Achse angelenkt ist, wobei das Brückenteil im unverriegelten Zustand des Trägerarms in der Fahrzeugkarosserie drehfest gehalten ist und im verriegelten Zustand des Trägerarms um die dritte Achse drehbar ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse näher an einer Längsmittelebene der Fahrzeugkarosserie liegt als die dritte Achse.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerarm (7) ein Getriebe (12–17) umfasst, das im unverriegelten Zustand die Schwenkbewegung des Türblatts (6) gegen den Trägerarm (7) an die Schwenkbewegung des Trägerarms (7) um die erste Achse (8) koppelt.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (12–17) eine im verriegelten Zustand offene Kupplung (16, 17) umfasst.
Fahrzeugkarosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bedienelement (21) zum Umschalten zwischen dem verriegelten und dem unverriegelten Zustand an einer Innenseite des Türblatts (6) vorgesehen ist.
Fahrzeugkarosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bedienelement (20) zum Umschalten zwischen dem verriegelten und dem unverriegelten Zustand an einer Außenseite des Türblatts (6) vorgesehen ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (20) an einem Griff (18) des Türblatts (6) angebracht ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (20) einen elektrischen Schalter umfasst.
Fahrzeugkarosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerarm (7) im verriegelten Zustand in einer Aussparung (28) an der Innenseite des Türblatts (6) aufgenommen ist.