DE3913902C2 - Kampffahrzeug, insbesondere Kampfpanzer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kampffahrzeug, insbeson­ dere einen Kampfpanzer, mit einer um eine vertikale Achse drehbaren Ringlafette, die über einen Drehring mit der Fahrzeugwanne verbunden ist und einer auf der Ringlafette exzentrisch angeordneten Rohrwaffe.

Bei der Entwicklung von Kampfpanzern hat es sich im zunehmenden Maße als vorteilhaft erwiesen, die herge­ brachte Komponente "Kampfpanzerturm" aufzugeben und den Kampfraum, in dem die Besatzung untergebracht ist, mit der Fahrzeugwanne fest verbunden, räumlich zentral und erhöht anzuordnen. Dabei ist die Waffe des Kampfpanzers außerhalb des zentralen Bereichs in einer um das Gehäuse des Kampfraums schwenkbaren Ringlafette gelagert. Infolge dieser räumlichen Anordnung ist das Waffenrohr um mindestens den halben Durchmesser des Kampfraumes für die Besatzung zu seiner Drehachse im horizontalen Schwenkbereich ver­ setzt.

Eine zu ihrer Drehachse derart weit ausgelagerte Waffe, insbesondere eine schwere Waffe, erzeugt aber bei der Schußabgabe infolge der Rückstoßkraft ein außerordentlich hohes Stoßmoment auf die Ringlafette. Dieses Stoßmoment versucht die Ringlafette über ihre horizontale Lagerung zu einer Drehbewegung zu be­ schleunigen. Um die Ringlafette mit der Waffe in Zielrichtung zu halten, ist es notwendig, diesem im­ pulsartigen Antrieb einen entsprechenden Widerstand entgegenzusetzen.

In der DE-AS 10 94 635 ist ein Kampfwagen mit einem Panzerdeck und einem mittels eines Traggestells dar­ auf drehbar gelagerten Panzerturm beschrieben, bei welchem der Panzerturm ein im Abstand von der Turm­ drehachse angeordnetes Geschützrohr trägt. Bei diesem bekannten Kampfwagen wird der Turm vor dem Schuß durch eine Verriegelungseinrichtung, die aus einer Zange und einem Ring besteht und einen hydraulischen Antrieb aufweist, verriegelt. Bei einem Kampffahrzeug mit stabilisiertem Richtbetrieb ist eine derartige Einrichtung nicht anwendbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kampf­ fahrzeug der eingangs beschriebenen Bauart so auszu­ bilden, daß sich im stabilisierten Richtbetrieb, das beim Abschuß erzeugte Rückstoßmoment weder auf die Zielrichtung der Waffe auswirkt, noch eine unzulässig hohe Belastung des Seitenrichtantriebes verursacht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem Patentanspruch 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß die Massenträgheit der Ringlafette mit Waffe und die Hal­ tekraft des Seitenrichtantriebs dem auftretenden Stoßmoment nicht widerstehen können. Der Grundgedanke der Erfindung besteht daher darin, die auftretende Belastung über eine zeitgenau und flink wirksam wer­ dende Kupplung auf die Masse des gesamten Fahrzeugs überzuleiten. Das Massenträgheitsmoment des gesamten Kampfpanzers und der Widerstand in seiner Aufstands­ fläche sind dagegen geeignet, die Rückstoßenergie der asymmetrisch gelagerten Waffe so zu kompensieren, daß sich nur noch eine unwesentliche, kaum wahrnehmbare Veränderung in der Richtungsposition des Fahrzeugs einstellt.

Für den stabilisierten Richtbetrieb der Waffe des Kampfpanzers und den Abgang des Geschosses aus dem Waffenrohr ist die erfindungsgemäße zeitgenaue und flink wirksam werdende mechanische Kopplung der Ringlafette mit dem Fahrzeug mindestens entgegen der Kraftflußrichtung von erheblicher Bedeutung.

Die Erfindung geht von folgenden an der Waffe eines Kampfpanzers beim Abschuß auftretenden Vorgängen aus:

Nach dem Zünden des Schusses durchläuft das Geschoß das in Höhe und Seite stabilisiert auf das Ziel ge­ richtete Waffenrohr. Während dieses Vorgangs ist das Waffenrohr von den Fahrzeugbewegungen entkoppelt. Gleichzeitig erfährt das Waffenrohr infolge des Im­ pulsgesetzes einen Bewegungsantrieb in die dem Schuß entgegengesetzte Richtung, wobei während des Zeitab­ schnitts des Geschoßdurchlaufes der zurückgleitenden Masse der Waffe kein Widerstand durch die Lafette entgegengesetzt wird. Dieser Zeitabschnitt wird als "freier Waffenrohrrücklauf" bezeichnet. Sowohl die vom Fahrzeug entkoppelten Stabilisierungsbewegungen als auch der freie Waffenrohrrücklauf gewährleisten den zielgerichteten Schuß von einem fahrenden Kampf­ panzer aus. Hieraus folgt, daß ein Festsetzen der Ringlafette zum Fahrzeug vor allem bei einem während der Fahrt zum Schuß fähigen Kampfpanzer erst nach Austritt des Geschosses aus dem Waffenrohr, aber noch vor Abschluß des freien Waffenrohrrücklaufes erfolgen muß. Ein zu frühes Arretieren der Drehverbindung zwi­ schen Ringlafette und Fahrzeug in Belastungsrichtung würde unter Umständen ein Verreißen des Schußabgangs bedeuten. Bei einem zu späten Arretieren, also nach­ dem der Abbremsungsvorgang des Waffenrohres begonnen hat, müßte die bereits in Drehung versetzte Masse der Ringlafette abgefangen werden. Beides wären uner­ wünschte Vorgänge.

Die Erfindung löst dieses Problem, in dem die An­ steuerung der Kupplungselemente durch eine entspre­ chend ausgebildete Ansteuervorrichtung vorgenommen wird, die eine zeitgenaue, flinke Schaltfunktion ausübt. Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Kampffahrzeuges, insbesondere in den in den Unteran­ sprüchen dargestellten vorteilhaften Ausführungsfor­ men, werden Kupplungselemente geschaffen, die neben ihrer exakten Wirksamkeit den Vorteil haben, daß sie unmittelbar am Ort des Bewegungsablaufs zwischen Ringlafette und Lagerstelle auf dem Fahrzeug raumspa­ rend angeordnet sein können, daß die Kupplungswirkung in jeder beliebig eingenommenen Richtstellung der Ringlafette unmittelbar erreicht wird und daß die Funktion verschleiß- bzw. wartungsfrei erhalten bleibt.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird eine Kupplung erreicht, deren Wirkprinzip einer an sich bekannten Richtungskupplung (Freilauf) entspricht, deren Funk­ tion allerdings derart verändert ist, daß in einer im Durchmesser erheblich vergrößerten Ringausführung über eine geeignete trägheitsarme Schalteinrichtung die Kraftübertragung nach Bedarf flink und zeitgenau her­ gestellt werden kann.

Im folgenden werden anhand der beigefügten Zeich­ nungen zwei Ausführungsbeispiele für ein Kampffahr­ zeug nach der Erfindung näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 in einer stark schematisierten Ansicht von vor­ ne einen Kampfpanzer mit außerhalb der Längsmittel­ achse angeordneter schwerer Waffe;

Fig. 2 den Kampfpanzer nach Fig. 1 in einer Aufsicht;

Fig. 3 in größerer Darstellung einen Radialschnitt durch den beim Kampfpanzer nach Fig. 1 und 2 zwi­ schen Ringlafette und Fahrzeugwanne angeordneten Drehring;

Fig. 4 einen horizontalen Teilschnitt durch den Dreh­ ring nach Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 in einer Darstellung analog Fig. 3 eine andere Ausführungsform des zwischen Ringlafette und Fahr­ zeugwanne angeordneten Drehrings;

Fig. 6 einen horizontalen Teilschnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 5.

In den Fig. 1 und 2 ist stark schematisiert ein Kampf­ panzer 1 dargestellt, der keinen drehbaren Kampfpan­ zerturm besitzt, sondern bei dem die außerhalb der Längsmittelachse gelagerte schwere Waffe 2 in einer den erhöht angeordneten Kampfraum umfassenden Ringlafette 3 gelagert ist, die übel einen Drehring 4 mit der Fahrzeugwanne verbunden ist.

Der Aufbau des Drehrings ist in den Fig. 3 und 4 näher dargestellt. Der in Fig. 1 und 2 schematisch ange­ deutete Drehring 4 besteht aus einem Lagerring 6 und einem unmittelbar unter dem Lagerring angeordneten Kupplungsring 5. Der Lagerring 6 besitzt einen mit der Ringlafette 3 verbundenen Lagerinnenring 6.1, einen mit dem Fahrzeug 1 verbundenen, den Lagerinnenring 6.1 koaxial umfaßenden Lageraußenring 6.2 sowie zwi­ schen dem Lagerinnenring und dem Lageraußenring angeordnete Wälzkörper 6.3 bekannter Bauart.

Der Kupplungsring 5 besitzt einen mit dem Lagerin­ nenring 6.1 fest verbundenen inneren Stützring 5.1 so­ wie einen mit dem Lageraußenring 6.2 fest verbundenen äußeren Stützring 5.2. Zwischen der inneren Mantelflä­ che des äußeren Stützrings 5.2 und der äußeren Mantel­ fläche des inneren Stützrings 5.1 befindet sich ein Ring­ spalt vorgegebener Breite, in welchem längs des gesam­ ten Ringumfangs eine Mehrzahl von Kupplungselemen­ ten angeordnet sind, die jeweils einen um eine zur Ebe­ ne des Kupplungsrings 5 senkrechte Achse schwenkba­ ren Klemmkörper 5.3 aufweisen. Die maximale Quer­ schnittslänge dieser Klemmkörper 5.3 ist größer als die Breite des Ringspaltes und die Endflächen der Klemm­ körper 5.3 sind als gekrümmte Stützflächen ausgebildet. Die Klemmkörper 5.3 sind aus einer Freigabestellung, in welcher die Stützflächen berührungsfrei zu den Mantel­ flächen der beiden Stützringe 5.1, 5.2 stehen, in eine Spreizstellung schwenkbar, in der die Stützflächen an den Mantelflächen der beiden Stützringe unter Klemm­ wirkung anliegen. Die geometrische Form der Klemm­ körper 5.3 und insbesondere der Stützflächen ist so ge­ staltet, daß in Spreizstellung mindestens in einer Dreh­ richtung der Ringlafette ein an einem der Stützringe anstehendes Drehmoment übertragen wird. Um die er­ forderliche Klemmwirkung zu erreichen, verläuft die Krümmung der Stützflächen in einem Kreisbogen (Z in Fig. 4), dessen Mittelpunkt exzentrisch zur Schwenk­ achse des Klemmkörpers 5.3 liegt derart, daß bei einer Schwenkung des Klemmkörpers 5.3 in die Spreizstel­ lung sich eine ansteigende Krümmung zu den Mantel­ flächen der Stützringe einstellt. Auf diese Weise wird beim Schwenken der Klemmkörper 5.3 in die Spreizs­ teilung eine Art "Kniehebelwirkung" erzeugt, die ein Verdrehen des inneren Stützringes 5.1 gegen den äuße­ ren Stützring 5.2 sperrt.

Zur Führung und Halterung der Klemmkörper 5.3 dient ein im Ringspalt zwischen den Stützringen 5.1 und 5.2 angeordneter Käfigring, der aus zwei Teilringen, nämlich einem inneren Käfigring 5.4.1 und einem äuße­ ren Käfigring 5.4.2, besteht. An der Oberseite des Klemmkörpers 5.3 ist ein Lagerzapfen 5.3.1 angeordnet, der in den Obergurt 5.4.2.1 des äußeren Käfigringes 5.4.2 eingreift, während ein an der Unterseite des Klemmkörpers 5.3 angeordneter Lagerzapfen 5.3.2 in den Untergurt 5.4.2.2 des äußeren Käfigringes 5.4.2 ein­ greift. Weiterhin ist an der Oberseite des Klemmkörpers 5.3 ein Mitnehmer 5.3.3 angeordnet, der in den Obergurt 5.4.1.1 des inneren Käfigringes 5.4.1 eingreift, während ein an der Unterseite des Klemmkörpers 5.3 angeordne­ ter Mitnehmer 5.3.4 in den Untergurt 5.4.1.2 des inneren Käfigringes 5.4.1 eingreift. Die beiden Mitnehmer 5.3.3 und 5.3.4 sind exzentrisch zur Drehachse des Klemm­ körpers 5.3 angeordnet. Dadurch, daß sie sich mit dem inneren Käfigring 5.4.1 in Eingriff befinden, wird bei einer entsprechend wirksamen Verdrehung des inneren Käfigringes 5.4.1 gegenüber dem äußeren Käfigring 5.4.2 der schräggestellte Klemmkörper 5.3 soweit auf­ gerichtet bis seine Stützflächen zur kraft- bzw. form­ schlüssigen Anlage an die Mantelflächen der Stützringe 5.1 und 5.2 kommen. Die bereits beschriebene anstei­ gende Krümmung der Stützflächen und die eingebrach­ te Drehung der Klemmkörper 5.3 bis zur Anlage der Stützflächen an die Mantelflächen der Stützringe sowie die einsetzende Reibung in den Berührungslinien erzeu­ gen die oben erwähnte Kniehebelwirkung, welche zu der erwünschten Funktion des Kupplungsringes 5 führt. Da die Klemmkörper 5.3 für den Freigang der Kupp­ lung ihre Schrägstellung nur soweit verstärkt einneh­ men müssen, bis ihre Stützflächen berührungsfrei zu den Stützringen 5.1 und 5.2 stehen, bedarf es jeweils zum flinken und zeitgenauen Herstellen der Sperrwirkung nur einer äußerst geringen Verdrehung des inneren Kä­ figringes 5.4.1 gegenüber dem äußeren Käfigring 5.4.2 in Belastungsrichtung. Die für den Sperrvorgang erfor­ derliche Verdrehbewegung kann von nicht dargestell­ ten flinken elektrischen Hubmagneten oder ebenfalls nicht dargestellten Druckzylindern über durch die Grundplatte 5.7 des Kupplungsringes 5 herausgeführte Elemente 7 auf den inneren Käfigring 5.4.1 gebracht und in nicht dargestellter Weise gegenüber dem äuße­ ren Käfigring 5.4.2 abgestützt werden. Dabei sind die Klemmkörper 5.3 und die Käfigringe 5.4.1 und 5.4.2 dem jeweils stationär gehaltenen Stützring des Kupp­ lungsrings 5 zugeordnet.

Die Drehlagerung des inneren Käfigringes 5.4.1 er­ folgt über Wälzkörper 5.4.1.3, 5.4.1.4 und 5.4.1.5.

Zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen oder Unge­ nauigkeiten aus dem Betrieb infolge elastischer Verfor­ mungen sind sowohl die Lagerzapfen 5.3.1 und 5.3.2 als auch die Mitnehmer 5.3.3 und 5.3.4 in den Käfigringen durch Druckfedern 5.5 und 5.6 in ihrer Position abge­ stützt gehalten. Hierzu sind in den Obergurten 5.4.1.1 und 5.4.2.1 und in den Untergurten 5.4.1.2 und 5.4.2.2 der Käfigringe 5.4.1 bzw. 5.4.2 unter kleinen bzw. spit­ zen Winkeln zur Umfangsrichtung verlaufend längliche Lageröffnungen X, Y vorgesehen, in denen die Mitneh­ mer und die Lagerzapfen aufgenommen sind und je­ weils durch die Druckfedern gegen das Schlitzende ge­ drückt werden. Die Druckfedern 5.5 und 5.6 sind dabei auf die flinken Schaltbewegungen abgestimmt. Beim Schalten der Sperrwirkung übertragen daher die Druckfedern über die Mitnehmer und Lagerzapfen die Stellbewegung der Käfigringe 5.4.1 und 5.4.2 auf die Klemmkörper 5.3. Dagegen wirkt die Stellbewegung zum Lösen der Kupplung unmittelbar durch den Form­ schluß zwischen dem jeweiligen Schlitzende und dem Mitnehmer bzw. dem Lagerzapfen.

Durch eine geeignete Passungsauswahl für die Bewe­ gungsbereiche wird eine ungestörte Funktion gegen­ über möglicher Form- und Lageänderung im Anwen­ dungsbetrieb erhalten.

Kommt es während der Belastung des Kupplungsrin­ ges zu einem Wälzvorgang zwischen den Klemmkör­ pern 5.3 und den beiden Stützringen 5.1 und 5.2 so kann ein Ausgleich für die Klemmkörperlagerung durch Mit­ drehen der Käfigringe 5.4.1 und 5.4.2 erfolgen.

Zum Lösen der Koppelung zwischen Ringlafette und Fahrgestell wird unterstützend die aufkommende Rück­ federung aus der elastischen Verformung des Kupp­ lungsringes und erforderlichenfalls ein kurzzeitiges An­ laufen des Seitenrichtantriebes genutzt. Selbsthem­ mung zwischen den Klemmkörpern 5.3 und den Stütz­ ringen 5.1 und 5.2 wird durch eine entsprechende Bau­ teilgestaltung ausgeschlossen.

In den Fig. 5 und 6 ist eine modifizierte Ausführungs­ form eines Drehrings mit einem Kupplungsring darge­ stellt, bei dem die einzelnen Klemmkörper nicht durch einen gemeinsamen über einen geteilten Käfigring wirksam werdenden Antrieb verschwenkt werden, son­ dern bei der jeder Klemmkörper einen eigenen elektro­ magnetischen Antrieb aufweist.

In den Fig. 5 und 6 sind die Bauteile, die genau der Ausführungsform nach Fig. 3 und 4 entsprechen, mit den gleichen Bezugsziffern unter Hinzufügung eines "′" gekennzeichnet.

Der Kupplungsring 5′ ist unmittelbar unterhalb des Lagerrings 6′ angeordnet, dessen Lagerinnenring 6.1′ mit der Ringlafette 3′ und dessen Lageraußenring 6.2′ mit dem Fahrzeug 1′ verbunden ist. Im Lagerring sind wiederum Wälzkörper 6.3′ angeordnet.

Der Kupplungsring 5′ besitzt einen inneren Stützring 5.1′ und einen äußeren Stützring 5.2′, wobei wiederum im Ringraum zwischen den beiden Stützringen über den Umfang verteilt Klemmkörper 5.3′ angeordnet sind. Im Ringraum zwischen den beiden Stützringen ist ein ge­ meinsamer Käfigring 5.4 angeordnet, der im Bereich unterhalb der Klemmkörper 5.3′ einen erweiterten Teil 8.4 aufweist.

Der Klemmkörper 5.3′ ist im Käfigring 5.4 elastisch gelagert. Hierzu ist sein oberer Drehzapfen 5.3.1′ über ein elastisches Lager 8.1.1 mit dem Obergurt des Käfig­ rings 5.4 und sein unterer Drehzapfen 5.3.2′ über das elastische Lager 8.1.2 mit dem Untergurt des Käfigrings 5.4 verbunden.

Der untere Drehzapfen 5.3.2′ ist verlängert und trägt an seinem Ende einen als Permanentmagnet ausgebilde­ ten Drehanker 8.2, der innerhalb des erweiterten Berei­ ches 8.4 des Käfigringes 5.4 angeordnet ist. Der Drehan­ ker 8.2 ist innerhalb eines Statorrings 8.5 angeordnet, der aus Lamellenblech geschichtet aufgebaut und zur Erzeugung der elektromagnetischen Wirkung mit Erre­ gerwicklungen ausgestattet ist. Diese Erregerwicklun­ gen liegen um 2 × 3 zahnartige Ausformungen 8.6 an der Innenwand des Statorrings. Diesen zahnartigen Ausformungen des Statorrings 8.5 liegen 2 × 3 eben­ falls zahnartige Ausformungen 8.3 des Drehankers 8.2 gegenüber. Weiterhin sind im seitlichen Bewegungsbe­ reich des Drehankers 8.2 noch an jeder Seite eine zahn­ artige Ausformung 8.7 mit einer Erregerwicklung ange­ ordnet. Der Käfigring 5.4 stützt sich über Wälzkörper 5.4.1.3′, 5.4.1.4′ und 5.4.1.5′ gegenüber der Grundplatte 5.7′ des Kupplungsrings 5 sowie gegen den Drehzapfen 5.3.2′ ab.

Die Schaltfunktion für den Kupplungsring 5 wird durch entsprechenden Wechsel der Stromflußrichtun­ gen in den Erregerwicklungen erreicht. Die Sperrwir­ kungen der Klemmkörper 5.3′ entstehen beim darge­ stellten Ausführungsbeispiel, indem die Erregerwicklun­ gen so geführt sind, daß sie bei einer vorgegebenen Stromflußrichtung an den einander gegenüberliegenden Polzähnen 8.3 und 8.6 anziehende Kräfte und über die Polzähne 8.7 abstoßende Kräfte im Magnetfeld erzeu­ gen. Die derart erzeugte Drehbewegung der Klemm­ körper 5.3′ ist durch erreichten Formschluß der Klemm­ körper mit dem inneren und äußeren Stützring 5.1′ bzw. 5.2′ begrenzt.

Eine Rückstellung der Klemmkörper 5.3′ erfolgt durch Umkehrung der Stromflußrichtungen. Dabei kommt der Drehanker 8.2 zur Anlage an die im Bewe­ gungsbereich liegenden Polzähne 8.7 und wird dort durch die bestehenden Magnetkräfte festgehalten. Die Drehung der Drehanker schwenkt die Klemmkörper 5.3′ in die verstärkte Schrägstellung, wodurch der Frei­ gang für den Kupplungsring 5.3 herbeigeführt ist.

Kommt es nach eingenommener Spreizstellung und während der Belastung des Kupplungsringes zum Wälz­ vorgang zwischen den Stützringen 5.1′ und 5.2′ und den Klemmkörpern 5.3′, so kann die eintretende Verlage­ rung der Drehachsen durch Mitdrehen des Käfigrings 5.4 ausgeglichen werden. Die elastischen Lagerungen 8.1.1 und 8.1.2 der Drehachsen ermöglichen erforderli­ chenfalls die örtliche und individuelle Lageveränderung der einzelnen Klemmkörper 5.3′.

Claims (9)

1. Kampffahrzeug, insbesondere Kampfpanzer, mit einer um eine vertikale Achse drehbaren Ringlafette (3), die über einen Drehring (4) mit der Fahrzeugwanne (1) verbunden ist, und einer auf der Ringlafette (3) exzentrisch angeordneten Rohrwaffe (2), wobei innerhalb des Drehrings (4) eine ansteuerbare Kupplung (5) angeordnet ist, die als Kupplungsele­ mente, welche aus einer ausgerückten Stellung, in der die Ringlafette (3) frei drehbar ist, in eine eingerückte Stellung, in der die Ringlafette (3) unverdrehbar mit der Fahrzeugwanne (1) gekoppelt ist, bewegbar sind, mehrere zwischen einem Außen- und einem Innenring (5.2, 5.1) gleichmäßig ver­ teilt angeordnete, um eine zur Ebene des Drehrings (4) senkrechte Achse schwenkbare Klemmkörper (5.3) aufweist, deren Verschwenkung in dem Zeitraum nach dem Austritt des Geschosses aus dem Waffenrohr und vor Beendigung des freien Waffenrohrrücklaufs erfolgt.

2. Kampffahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Drehring (4) aus einem Lagerring (6) und einem unmittelbar unter dem Lagerring ko­ axial angeordneten Kupplungsring (5) besteht, wo­ bei der Lagerring (6) einen Lageraußenring (6.2) und einen koaxial zu diesem angeordneten Lagerin­ nenring (6.1) aufweist, von denen einer mit der Ringlafette (3) und der andere mit der Fahrzeug­ wanne (1) verbunden ist und zwischen denen Wälz­ körper (6.3) angeordnet sind und der Außenring (5.2) des Kupplungsrings (5) mit dem Lageraußen­ ring (6.2) und der Innenring (5.1) des Kupplungs­ schnittslänge besitzen die größer ist als die Breite des Ringspaltes zwischen Außenring (5.2) und Innenring (5.1) und ihre Endflächen als ge­ krümmte Stützflächen ausgebildet sind und die mit einer Ansteuereinrichtung verbunden sind, mittels derer sie aus einer Freigabestellung, in welcher die Stützflächen berührungsfrei zu den Mantelflä­ chen von Außenring (5.2) und Innenring (5.1) ste­ hen, in eine Spreizstellung schwenkbar ist, in der die Stützflächen an den Mantelflächen von Außen­ ring (5.2) und Innenring (5.2) unter Klemmwirkung anliegen.

3. Kampffahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Krümmung der Stützflächen in einem Kreisbogen verläuft, dessen Mittelpunkt ex­ zentrisch zur Schwenkachse des Klemmkörpers (5.3) liegt derart, daß bei einer Schwenkung des Klemm­ körpers (5.3) in die Spreizstellung sich eine an­ steigende Krümmung zu den Mantelflächen von Außen­ ring und Innenring (5.2 bzw. 5.1) einstellt.

4. Kampffahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Klemmkörper (5.3) in einem im Ringspalt zwischen Außenring und Innenring an­ geordneten Käfigring gehaltert sind, der aus zwei Teilringen, nämlich einem inneren Käfigring (5.4.1) und einem äußeren Käfigring (5.4.2), be­ steht, die relativ zueinander verdrehbar sind, wo­ bei die Klemmkörper (5.3) und die Teilringe (5.4.1, 5.4.2) dem jeweils stationär gehaltenen Außenring (5.2) zugeordnet sind und die Drehachsen (5.3.1, 5.3.2) der Klemmkörper (5.3) in dem einen Teilring (5.4.2) fixiert sind, während sich mit dem anderen Teilring (5.4.1) jeweils mindestens ein am Klemmkörper exzentrisch zur Drehachse ange­ ordneter Mitnehmer (5.3.3, 5.3.4) in Eingriff be­ findet und die Verdrehung der Teilringe (5.4.1, 5.4.2) gegeneinander durch eine trägheitsarme Schalteinrichtung bewirkbar ist.

5. Kampffahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schalteinrichtung Druckzylinder aufweist.

6. Kampffahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schalteinrichtung einen elektro­ magnetischen Antrieb besitzt.

7. Kampffahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmkörper (5.3) über an ihnen angeordnete Lagerzapfen (5.3.1, 5.3.2) in dem einen Teilring (5.4.2) gelagert sind, die in schräg zur Umfangsrichtung angeord­ nete Langlöcher (Y) des einen Teilrings (5.4.2) eingreifen, in denen sie mittels Druckfedern (5.5) elastisch gehaltert sind und die ebenfalls als Zapfen ausgebildeten Mitnehmer (5.3.3, 5.3.4) in schräg zur Umfangsrichtung angeordnete Langlöcher (X) des anderen Teilrings (5.4.1) eingreifen, in denen sie durch Druckfedern (5.6) elastisch gehal­ tert sind.

8. Kampffahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmkörper (5.3′) in einem im Ringspalt zwischen Außenring (5.2′) und Innenring (5.1′) verdrehbar geführten Käfig­ ring (5.4) elastisch gelagert sind und jedem Klemmkörper (5.3′) eine eigene elektromagnetische Antriebsvorrichtung zugeordnet ist, indem der Klemmkörper (5.3′) über eine in seiner Drehachse liegende Antriebswelle (5.32′) mit einem als Per­ manentmagnet ausgebildeten Drehanker (8.2) verbun­ den ist, der innerhalb eines mit Erregerwicklungen ausgestatteten Statorrings (8.5) derart angeordnet ist, daß bei entsprechend gesteuertem Stromfluß durch die Erregerwicklungen der Klemmkörper (5.3′) in die Spreizstellung bzw. die Feigabestellung ge­ führt wird.

9. Kampffahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Statorring (8.5) mehrere von der Erregerwicklung umfaßte Polzähne (8.6) aufweist, denen entsprechende Polzähne (8.3) am Drehanker (8.2) gegenüberliegen und die Anordnung der Erre­ gerwicklungen derart ist, daß bei Beaufschlagung der Erregerwicklungen in einer vorgegebenen Polung anziehende Kräfte zwischen den Polzähnen (8.6) des Statorringes (8.5) und den Polzähnen (8.3) des Drehankers (8.2) auftreten, welche den Klemmkörper in die Spreizstellung führen, wobei die erzeugte Drehbewegung durch den Formschluß zwischen den Stützflächen des Klemmkörpers (5.3′) und den Man­ telflächen von Außenring (5.2′) und Innenring (5.1′) begrenzt ist, während bei umgekehrter Po­ lung der Klemmkörper (5.3′) in die Freigabestel­ lung geführt wird, wobei die erzeugte Drehbewegung durch Anlegen des Drehankers (8.2) an einen An­ schlag (8.7) begrenzt ist.