DE3878838T2

DE3878838T2 - Steuerverfahren fuer brennkraftmaschine mit verbesserten uebergangs-eigenschaften.

Info

Publication number: DE3878838T2
Application number: DE8888118760T
Authority: DE
Inventors: Musuo Japan Electr Kashiwabara; Shinpei Japan Electro Nakaniwa
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1987-11-10
Filing date: 1988-11-10
Publication date: 1993-06-09
Anticipated expiration: 2008-11-11
Also published as: DE3878838D1; EP0316772B1; EP0316772A3; EP0316772A2; US4986245A; JPH01125532A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gerät und ein Verfahren zum Steuern eines Motors mit innerer Verbrennung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Allgemein bezieht sich die Erfindung auf ein Steuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung, wie beispielsweise für einen Kraftfahrzeugmotor mit innerer Verbrennung. Noch genauer bezieht sich die Erfindung auf ein Motorsteuersystem, welches für ein Steuersystem des L-Jetronic-Types anwendbar ist, bei dem ein die Motorlast darstellender Parameter allgemein mittels eines Luftflußmeßgerätes überwacht wird, und das auf ein Steuersystem des D-Jetronic-Types anwendbar ist, bei dem ein die Motorlast darstellender Parameter allgemein mittels eines Drucksensors überwacht wird, der einen Ansaugluftdruck in einem Luftansaugsystem überwacht, und das auf ein sog. Steuersystem des N-Types anwendbar ist, bei dem ein die Motorlast darstellender Parameter mittels eines Drosselventilwinkelsensors überwacht wird und welches die Übergangssteuercharakteristika zum Verbessern der Übergangsansprechfähigkeit, der Genauigkeit bei der Luft-/Kraft-Verhältnisbildung, der Optimierung des Zündzeitpunktes und dergleichen verbessern kann.
Ein typisches bekanntes Motorsteuersystem verwendet den Ansaugluftdruck als den die Motorlast darstellenden Parameter. Eine grundlegende Kraftstoffzufuhrmenge, wie beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzmenge, wird auf der Grundlage von Motorlastdaten abgeleitet, die auf der Grundlage des Ansaugluftdruckes abgeleitet werden, sowie aufgrund der Motordrehzahldaten. Die grundlegende Kraftstoffzufuhrmenge wird mit verschiedenen Korrektureffizienten korrigiert, wie beispielsweise einem von der Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Korrekturkoeffizienten, usf.. Durch Korrigieren der grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge mit den Korrekturkoeffizienten wird die Kraftstoffzufuhrmenge ermittelt.
Zusätzlich wird eine Korrektur der grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge in Reaktion auf eine Beschleunigungsanforderung oder Verzögerungsanforderung bei Motorübergangszuständen durchgeführt. Ein Beschleunigungs- und Verzögerungs-Kraft zufuhrkorrekturkoeffizient wird allgemein auf der Grundlage einer Größe der Veränderung des Drosselventilöffnungswinkels abgeleitet.
In der Praxis wird der Korrekturkoeffizient zum Korrigieren der grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge durch Multiplizieren eines Beschleunigungs- und Verzögerungs-abhängigen Korrekturkoeffizienten abgeleitet, der durch einen Tabellenzugriff ermittelt wird, welcher aufgrund der Drosselventilwinkelpositionsänderungsraten durchgeführt wird; eines von der Motorlast abhängigen Korrekturkoeffizienten, der durch Tabellenzugriff mit der grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge abgeleitet wird; eines Motordrehzahl-abhängigen Korrekturkoeffizienten, der durch Tabellenzugriff mit der Motordrehzahl abgeleitet wird; eines von dem Drosselventilöffnungswinkel abhängigen Korrekturkoeffizienten, der durch Tabellenzugriff mit dem Drosselventilöffnungswinkel abgeleitet wird; und eines von der Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Korrekturkoeffizienten, der durch Tabellenzugriff aufgrund der Motorkühlmitteltemperatur abgeleitet wird.
Auch bei einem derartigen bekannten Kraftstoffzufuhrsteuersystem tendieren die Motorbeschleunigungscharakteristika dazu, aufgrund der Verzögerung der Kompensation der benötigten Kraftstoffmenge zum Befeuchten der inneren Peripherie des Ansaugkrümmers des Luftzufuhrsystemes verschlechtert zu werden. Als Ergebnis hiervon wird das Luft-/Kraftstoff-Gemisch bei einer anfänglichen Periode der Motorbeschleunigung mager, wodurch die Motoreigenschaften beeinträchtigt werden. Ferner ist die Einstellung einer Tabelle für den Beschleunigungs- und Verzögerungs-abhängigen Korrekturkoeffizienten in einer Tabelle für sämtliche Motorbetriebszustände schwierig. Weiterhin muß eine erhebliche Arbeit für jeden einzelnen Motor aufgewendet werden, um eine genaue Beschleunigungsund Verzögerungs-Übergangssteuerung zu erreichen, um die Korrekturkoeffiziententabelle für den Beschleunigungs- und Verzögerungs-abhängigen Korrekturkoeffizienten abzuleiten. Dieses erhöht die Kosten für die Erzeugung der Tabelle und bewirkt dadurch eine erhebliche Steigerung der Gesamtkosten für die Erzeugung des Steuersystems.
Die EP-A-106366 offenbart ein Gerät und ein Verfahren des oben beschriebenen Types. Das Kraftstoffeinspritzsteuergerät gemäß dieser Entgegenhaltung ermittelt eine grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der von dem Motor angesaugten Luftmenge sowie der Drehzahl desselben. Übergangsbeschleunigungszustände werden auf der Grundlage der Drosselventilbewegung ermittelt. Eine zusätzliche Kraftstoffmenge, die zu der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge zu addieren ist, wird gemäß der berechneten Drosselöffnungsänderungsrate ermittelt. Eine Datenverarbeitungseinheit dieses bekannten Gerätes berechnet einen Kompensationsfaktor der Kraftstoffmenge während des Beschleunigungszustandes des Motors auf der Grundlage des Momentanwertes der berechneten Drosselventilöffnungsänderungsrate und modifiziert den Kompensationsfaktor gemäß den Betriebsbedingungen des Motors, um dadurch die zusätzliche Kraftstoffmenge auf der Grundlage des modifizierten Kompensationsfaktors abzuleiten.
Die ältere, vorveröffentlichte EP-A-196227 offenbart ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge für einen Motor mit innerer Verbrennung mit den Schritten des Berechnens der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Ansaugluftdruckes und der Drehzahl des Motors, wobei die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge mit einer ersten Korrekturvariablen modifiziert wird. Ein den Kraftstoff vermindernder Korrekturkoeffizient und eine den Kraftstoff erhöhende Korrekturvariable multipliziert mit einer anderen Korrekturvariablen werden verwendet, um die grundlegende Kraftstoffmenge während Beschleunigungs- oder Verzögerungs-Zuständen zu modifizieren.
Diese Entgegenhaltung offenbart nicht die Berechnung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung einer gewichtenden Mittelungsberechnung des Wertes der Ansaugluftdruck-abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage eines vorhergehenden, von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge und einer momentanen, von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge sowie auf der Grundlage eines Gewichtungskoeffizienten.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Gerät und ein Verfahren zum Steuern eines Motors mit innerer Verbrennung der oben beschriebenen Art zu schaffen, die die Motorübergangscharakteristika während Übergangszuständen des Motors, wie beispielsweise der Motorbeschleunigung und der Motorverzögerung, weiter verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Gerät sowie durch ein Verfahren gemäß den unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen des bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung erläutert, welches jedoch nicht zur Einschränkung der Erfindung auf das spezielle Ausführungsbeispiel, sondern lediglich zur Erläuterung und zum Verständnis herangezogen werden soll. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Motorsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispiels einer bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Motorsteuersystems gemäß Fig. 1 verwendeten Steuereinheit;
Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Routine zum Einstellen einer Einspritzmenge Ti zum Durchführen der Kraftstoffeinspritzsteuerung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Routine zum Ableiten einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp in einem Motorübergangszustand;
Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Routine zum Ableiten eines Zündzeitpunktes;
Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Routine zum Ableiten eines gewichtenden Korrekturkoeffizientens;
Fig. 7 eine graphische Darstellung einer Veränderung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge während einer Motorübergangsperiode;
Fig. 8 eine graphische Darstellung der Veränderung der benötigten Kraftstoffmenge zum Befeuchten der Ansaugkrümmerperipherie in Abhängigkeit von der Motorlast; und
Fig. 9 eine graphische Darstellung der Veränderung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Bezugnehmend auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig.1 wird nachfolgend das bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Motorsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung anhand eines Kraftstoffeinspritzmotors mit innerer Verbrennung des D-Jetronic-Types diskutiert.
Wie an sich allgemein bekannt ist, hat ein Kraftstoffein spritzmotor mit innerer Verbrennung 1 ein Luftzufuhrsystem 2, in dem ein Drosselventil 3 zur Einstellung der Ansaugluftflußrate, die dem Motor zugeführt werden soll, angeordnet ist. Ein Ansaugluftdrucksensor 4 ist in dem Ansaugsystem 2 angeordnet. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Ansaugluftdrucksensor 4 in einer Position strömungsmäßig hinter dem Drosselventil 3 angeordnet, um den Ansaugluftdruck als grundlegenden, die Motorlast anzeigenden Parameter zu überwachen, und erzeugt ein den Ansaugluftdruck anzeigendes Sensorsignal SPB. Das den Ansaugluftdruck anzeigende Sensorsignal SPB wird einer Steuereinheit 5 zugeführt. Die Steuereinheit 5 ist gleichfalls mit einem Kraftstoffeinspritzventil 6 verbunden. Das Kraftstoffeinspritzventil 6 liegt hinter einem Ansaugkrümmer des Luftansaugsystemes 2 zum Einspritzen einer gesteuerten Kraftstoffmenge in Richtung auf die angesaugte Luft hin, die durch dieses fließt. Die Steuereinheit 5 steuert das Kraftstoffeinspritzventil 6 zum Durchführen der Kraftstoffeinspritzung, um die gesteuerte Kraftstoffmenge zu einem gesteuerten Zeitpunkt einzuspritzen. Die Steuereinheit 6 ist ferner mit einem Motorkühlmitteltemperatursensor 10 verbunden, der innerhalb einer Motorkühlmittelpassage angeordnet ist, die in einem Motorblock festgelegt ist, um eine Temperatur eines hierdurch fließenden Motorkühlmittels zu überwachen, und erzeugt ein die Motorkühlmitteltemperatur anzeigendes Sensorsignal STW. Man erkennt, daß die Motorkühlmitteltemperatur, die durch den Motorkühlmitteltemperatursensor 7 überwacht ist, einer der typischen Korrekturparameter zum Korrigieren der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge ist, wie nachfolgend diskutiert werden wird. Die Steuereinheit 6 ist gleichfalls mit einem Kurbelwinkelsensor 8 verbunden, der der Kurbelwelle (nicht dargestellt) oder dem Verteiler (nicht dargestellt) zugeordnet ist. Der Kurbelwinkelsensor 8 überwacht eine Kurbelwellenwinkelposition und erzeugt ein Kurbelbezugssignal Θpos zu jeder vorbestimmten Winkelposition der Kurbelwelle, und ein Kurbelpositionssignal Θpos zu jedem vorgegebenen Winkel von beispielsweise 1º der Kurbelwellenwinkelverschiebung. Die Steuereinheit 6 ermittelt Motordrehzahldaten N auf der Grundlage des Kurbelbezugssignales Θref oder des Kurbelpositionssignales Θpos in einer an sich bekannten Weise.
Insbesondere wird bei Verwendung des Kurbelbezugssignales Θref zum Ableiten der Motordrehzahldaten N ein Intervall des Auftretens der Kurbelbezugssignale gemessen. Die Motordrehzahldaten N werden erzeugt, indem der Kehrwert des gemessenen Intervalles gebildet wird. Wenn als Alternative hierzu die Motordrehzahldaten N auf der Grundlage des Kurbelpositionssignales Θref abgeleitet werden, wird das Kurbelbezugssignal innerhalb einer vorgegebenen Periode gezählt oder es wird die Zeitdauer gemessen, während der eine vorgegebene Anzahl von Kurbelpositionssignalen gezählt werden.
Ferner ist die Steuereinheit 6 mit dem Drosselwinkelsensor 9 verbunden, der die Drosselposition des Drosselventiles 3 überwacht und ein die Drosselventilwinkelposition anzeigendes Signal Sa erzeugt. Ferner können andere Sensoren oder Schalter mit der Steuereinheit 6 zur Angabe verschiedener Korrekturparameter zum Korrigieren der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge verbunden sein. Gleichfalls kann die Steuereinheit 6 mit einer Zündsteuerschaltung 11 verbunden sein, welche eine Zündung, eine Zündspule und eine Zündleistungsverteilungseinheit, wie beispielsweise einen mechanischen oder einen elektrischen Verteiler, aufweist. Die Zündsteuerschaltung 11 ist mit einer Zündkerze 7 verbunden, die in jeden Motorzylinder eingesetzt ist, um die Zündung zu einem gesteuerten Zeitpunkt durchzuführen.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die Steuereinheit 6 allgemein einen Mikroprozessor mit einer Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 12, eine CPU 13, ein RAM 14 und ein ROM 15. Die Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle kann einen Analog-Digital(A/D)-Wandler 16 zum Umwandeln analoger Sensorsignale, wie beispielsweise des den Ansaugluftdruck anzeigenden Sensorsignals SPB des Ansaugluftdrucksensors 4, des die Motorkühlmitteltemperatur anzeigenden Signales STW des Motorkühlmitteltemperatursensors 10 und des den Drosselwinkel anzeigenden Signales Sα des Drosselventilsensors 9 umfassen. Das den Ansaugluftdruck anzeigende analoge Sensorsignal SPB wird in den Ansaugluftdruck anzeigende Daten PB umgewandelt. In ähnlicher Weise wird das die Motorkühlmitteltemperatur anzeigende Sensorsignal STW in Motorkühlmitteltemperturdaten TW von digitaler Form umgewandelt. Ebenfalls wird das den Drosselwinkel anzeigende Signal Sα in eine den Drosselwinkel anzeigende Date α in einer digitalen Form umgewandelt. Die Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 12 kann gleichfalls eine Motordrehzahlableitungsschaltung 12 zum Ableiten der Motordrehzahldaten N auf der Grundlage des Kurbelbezugssignales Θref oder auf der Grundlage des Kurbelpositionssignales Θpos umfassen. Die Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 12 beinhaltet ferner einen Kraftstoffeinspritzsteuerabschnitt 18 und ein Zündzeitpunktsteuerregister 19. Der Kraftstoffeinspritzsteuerabschnitt umfaßt ein Ti-Register 20, in dem eine die Kraftstoffeinspritzmenge anzeigende Date Ti eingestellt werden kann. In ähnlicher Weise umf aßt der Zündzeitpunktsteuerabschnitt 19 ein ADV-Register 21, in dem eine die Zündvoreilung anzeigende Date ADV eingestellt werden kann. Die weitere, detaillierte Bauweise der Steuereinheit 6 wird nachfolgend anhand des bevorzugten Prozesses der Motorsteuerung diskutiert, welche durch das gezeigte Ausführungsbeispiel des Motorsteuersystems gemäß den Fig. 1 und 2 realisiert werden soll. Der Prozeß wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 6 erläutert. Die in den Fig. 3 und 6 gezeigten Routinen sind in dem ROM 15 gespeichert und werden durch ein Hauptprogramm gesteuert, welches als Hintergrund-Aufgabe ausgeführt wird.
Die in Fig. 3 gezeigte Routine ist eine Kraftstoffeinspritzmengen-Ermittlungsroutine, die derart programmiert ist, daß sie die Ausführung der Hintergrundaufgabe bei jedem Auftreten des Kurbelbezugssignales Θref unterbricht. Daher wird die Routine zur Ableitung der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß Fig. 3 in der Praxis alle 120º (im Falle eines 6-Zylinder- Motors) oder alle 180º (im Falle eines 4-Zylinder-Motors) ausgeführt.
Als Schritt S1 werden Kraftstoffeinspritzsteuerparameter einschl. der Motordrehzahldaten N, der Ansaugluftdruckdaten PB, der die Motorkühlmitteltemperatur anzeigenden Daten Tw und der Drosselwinkeldate α ausgelesen. Eine vom Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPB wird dann gemäß folgender Gleichung bei einem Schritt S2 abgeleitet:
TpPB = KCON x PB x nvo x KFLAT x KALT x KTA
In dieser Gleichung sind:
KCON ein vorbestimmter Konstantenwert;
nvo ein grundlegender Ansaugvolumenwirkungsgrad, der auf der Grundlage der den Ansaugluftdruck anzeigenden Date PB durch Tabellenzugriff auf eine nvo-Tabelle 21, die in dem ROM 15 gespeichert ist, abgeleitet wird;
KFLAT ein Korrekturkoeffizient, der auf der Grundlage der Ansaugluftdruckdaten PB und der Motordrehzahldaten N abgeleitet wird;
KALT ein von der Ansaugluftdichte abhängiger Korrekturkoeffizient, der in Abhängigkeit von der Höhe veränderlich ist; und
KTA ein temperaturabhängiger Korrekturkoeffizient.
Es sei angemerkt, daß die Art der Ableitung der Korrekturkoeffizienten KFLAT, KALT, KTA und des grundlegenden Ansaugluftvolumenwirkungsgrades nvo in der gleichfalls anhängigen US-Patentanmeldung mit dem Titel "Fuel Supply Control System for Internal Combustion Engine with Improved Response Characteristic to Variation of Induction Pressure" geoffenbart ist, welche am 21. September 1988 eingereicht worden ist und der gleichfalls anhängigen Deutschen Patentanmeldung mit dem gleichen Titel entspricht, der am 22. September 1988 eingereicht worden ist und unter der Anmeldungs-Nummer P 38 32 270.6 anhängig ist, wobei diese Anmeldungen sämtlich auf den gemeinsamen Inhaber der vorliegenden Erfindung übertragen sind. Der Offenbarungsgehalt der oben genannten anhängigen Anmeldungen wird unter Bezugnahme auf diese zum Zwecke der Offenbarung in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
Nach dem Ableiten der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB bei dem Schritt S2 wird eine Unterscheidung des Motorbetriebszustandes bei dem Schritt S3 ausgeführt, um zu überprüfen, ob der Motorbetriebszustand ein Motoranfangsstart-Übergangszustand ist, bei dem eine Motoranfangsstartanreicherung für die Kraftstoffeinspritzmenge erforderlich ist, oder nicht.
Wenn der Motorbetriebszustand ein anderer Zustand als der Motoranfangsstart-Übergangszustand ist, bei dem eine Motoranfangsstartanreicherung erfordert wird, wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp bei dem Schritt S4 gemäß folgender Gleichung abgeleitet:
Tp = (256TpPBnew - (256 - X) TpPBold)/X
hierbei sind:
TpPBnew die Ansaugluftdruck-abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge, die bei dem Schritt S2 des gegenwärtigen Ausführungszyklus gewünscht ist;
TpPBold die Ansaugluftdruck-abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge, die bei dem Schritt S2 des unmittelbar vorhergehenden Ausführungszyklus gewünscht ist; und
X ein vorbestimmter Gewichtungskoeffizient.
In der oben wiedergegebenen Gleichung wird der abzuleitende Wert Tp gleich TpPBnew und TpPBold, wenn die von dem momentanen Ansaugluftdruck-abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPBnew genauso groß ist wie die frühere Ansaugluftdruck-abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPBold. Wenn andererseits die momentane, vom Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPBnew abweichend von der älteren, von dem Ansaugluftdruck-abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPBold ist, wie dies beispielsweise in dem Motorbeschleunigungszustand der Fall ist, ändert sich die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp um einen größeren Betrag, wie dies durch die gestrichelte Linie in Fig. 7 dargestellt ist, verglichen mit der Änderungsgröße der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB, wie dies durch die durchgezogene Linie in Fig. 7 dargestellt ist. Daher wird während des Motorbeschleunigungsüberganges die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp, die bei dem Schritt S4 abgeleitet wird, größer als die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritz menge TPPB. Hierdurch kommt es zu einer Vorverstellung des Kraftstoffeinspritzzündzeitpunktes. Bei dem Schritt S5 wird eine den Motorbeschleunigungszustand anzeigende Flagge FLACC, die in einem Flaggenregister 22 der CPU 13 zu setzen ist überprüft. Die den Motorbeschleunigungszustand anzeigende Flagge FLACC ist derart ausgebildet, daß sie gesetzt werden kann, um den Übergangszustand von dem Motorbeschleunigungszustand zu dem stetigen Zustand nach der Beschleunigung anzuzeigen. Es ist nämlich nach dem anfänglichen Zustand der Motorbeschleunigung die Nachfrage nach einer Beschleunigungsanreicherung relativ groß, jedoch wird in der Übergangsperiode von dem Beschleunigungszustand zu dem stetigen Zustand die Nachfrage nach einer Beschleunigungsanreicherung geringer. Daher kann durch Erfassen der Nachfrage nach der Beschleunigungsanreicherung der Übergangszustand von dem Beschleunigungszustand zu dem stetigen Zustand erfaßt werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Übergangszustand von dem Beschleunigungszustand in den stetigen Zustand durch Vergleich des momentanen grundlegenden Kraftstoffeinspritzwertes Tpnew mit einem alten grundlegenden Kraftstoffeinspritzwert Tpold, der in dem unmittelbar vorhergehenden Ausführungszyklus ermittelt wurde, bei einem Schritt S6 abgeleitet.
Wenn die momentane grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tpnew größer ist oder gleich bezogen auf die alte grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tpold, wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp bei dem Schritt S4 berechnet und bei einem Schritt S7 ausgelesen.
Die bei dem Schritt S7 ausgelesene grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp ist mit einem Korrekturkoeffizienten COEF und einem Batteriespannungskompensationskorrekturwert Ts verbunden, um eine Kraftstoffeinspritzmenge Ti bei dem Schritt S 15 gemäß folgender Gleichung abzuleiten:
Ti = Tp x COEF + Ts
Hier umfaßt der Korrekturkoeffizient COEF verschiedene Korrekturkoeffizienten-Komponenten, die auf der Grundlage verschiedener Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktoren abzuleiten sind, wie beispielsweise eines Luft-/Kraftstoff- Verhältnisses, der Motorkühlmitteltemperatur usw. Die Ableitung des Korrekturkoeffizienten COEF wird als an sich bekannte Technik angesehen, die aus diesem Grund nicht weiter diskutiert werden muß. Bei dem Schritt S 15 wird die auf diese Weise abgeleitete Kraftstoffeinspritzmenge Ti in dem Ti-Register 19 in dem Kraftstoffeinspritzsteuerabschnitt der Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 12 eingestellt.
Wenn andererseits die momentane grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tpnew kleiner ist als die alte grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tpold wird die den Beschleunigungszustand anzeigende Flagge FLACC bei dem Schritt S 8 gesetzt. Darauf wird die bei dem Schritt S 4 abgeleitete grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp mit der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB verglichen.
Wenn die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB gleicht, wird die den Beschleunigungszustand anzeigende Flagge FLACC bei einem Schritt S 10 rückgesetzt. Dann wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp, die bei dem Schritt S 4 ermittelt wurde, bei dem Schritt S 11 ausgelesen. Nach dem Auslesen der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp geht der Prozeß zu dem Verfahrensschritt S 15, der oben erwähnt wurde, um die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp zu ermitteln.
Wenn andererseits die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp nicht der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB gleicht, geht der Prozeß zu einem Schritt S 12, bei dem eine Unterroutine getriggert wird, welche in Fig. 4 dargestellt ist.
Unmittelbar nach dem Beginnen der Ausführung der Unterroutine gemäß Fig. 4 wird die den Beschleunigungszustand anzeigende Flagge FLACC bei dem Schritt S 21 überprüft. Wenn die den Beschleunigungszustand anzeigende Flagge FLACC bei dem Schritt 21 als nicht gesetzt beurteilt wird, geht der Prozeß direkt zu dem Schritt 15, um die Kraftstoffeinspritzmenge Ti auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp abzuleiten, welche bei dem Schritt S 4 ermittelt wird. Wenn andererseits die den Beschleunigungszustand anzeigende Flagge FLACC als gesetzt bei dem Schritt S 21 beurteilt wird, wird ein Kraftstoffverminderungskorrekturkoeffizient KTp bei einem Schritt S 22 abgeleitet. Der Kraftstoffverminderungskorrekturkoeffizient KTp wird gemäß folgender Gleichung ermittelt:
KTp = KTpold - 1/8 KTpold
In dieser Gleichung bezeichnet KTpold einen früheren Kraftstoffverminderungskorrekturkoeffizienten, der in einem unmittelbar vorher ausgeführten Zyklus ermittelt wurde.
Der bei dem Schritt S 22 abgeleitete Kraftstoffverminderungskorrekturkoeffizient KTp wird bei einem Schritt S 23 überprüft.
Es sei angemerkt, daß der anfängliche Wert des Kraftstoff verminderungskorrekturkoeffizienten KTp auf einen Wert eingestellt wird, der als Differenz zwischen einem Maximalwert der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tpmax und der momentanen, von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB gebildet wird. Zusätzlich sei angemerkt, daß trotz der Tatsache, daß das gezeigte Ausführungsbeispiel einen festen Wert benutzt, der beispielsweise 1/8 beträgt, um den Wert der Verminderung bei jedem Ausführungszyklus zu ermitteln, es möglich ist, einen Wert zu verwenden, der in Abhängigkeit von dem Wert Tpmax veränderlich ist. Ferner ist es möglich, einen Wert zu verwenden, der in Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur, dem Ansaugluftdruck, einer Ansaugluftflußrate und dergl. veränderlich ist, anstelle der Verwendung eines festen Wertes von beispielsweise 1/8.
Wenn der Verminderungskorrekturkoeffizient KTp Null ist, geht der Prozeß direkt zu der Routine gemäß Fig. 3 zurück. Wenn andererseits der Kraftstoffverminderungskorrekturkoeffizient KTp gemäß der Überprüfung bei dem Schritt S 23 nicht Null ist, wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp auf der Grundlage der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB abgeleitet und der Kraftstoffverminderungskorrektorkoeffizient KTp bei dem Schritt S 24 gemäß folgender Formel berechnet:
Tp = TpPB + KTP
Nach dem Schritt S 24 kehrt der Prozeß zu der Routine gemäß Fig. 3 zurück.
Wenn der bei dem Schritt S 3 überprüfte Motorbetriebszustand der Motorbetriebsanfangszustand ist, der die Motorbetriebsanfangsanreicherung erfordert, geht der Prozeß zu einem Schritt S 13. Bei dem Schritt S 13 wird die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TPPB, die bei dem Schritt S 2 ermittelt wurde, ausgelesen. Dann wird ein Anreicherungskorrekturkoeffizient KAS für den Motorbetriebsanfangszustand bei einem Schritt S 14 ermittelt. Dieser Anreicherungskorrekturkoeffizient KAS für den Motorbetriebsanfangszustand wird auf einen anfänglichen Wert eingestellt, der in Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur Tw veränderlich ist und graduell abnimmt. Nach der Ermittlung des Anreicherungskorrekturkoeffizienten KAS für den Motorbetriebsanfangszustand bei dem Schritt S 14 geht das Verfahren zu dem Schritt S 15. In diesem Fall wird die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB gemäß folgender Gleichung ermittelt:
Ti = TpPB x COEF x KAS + Ts
Nach Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge Ti bei dem Schritt S 15 geht der Prozeß zu dem Schritt ENDE und kehrt zu der Hintergrundtätigkeit zurück.
Wie man aufgrund der obigen Diskussion gemäß des gezeigten Prozesses erkennt, können eine verbesserte Motorbeschleunigung und ein verbessertes Motoransprechverhalten bei der Beschleunigung durch Schaffung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp erreicht werden, die sich mit einer größeren Amplitude verglichen mit derjenigen ändert, mit der sich die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPB in einem Anfangszustand der Motorbeschleunigung ändert. Dieser Prozeß ist insbesondere wirksam zur Kompensation der Kraftstoffmenge, die erforderlich ist, um die innere Peripherie des Ansaugkrümmers zu befeuchten. Ferner werden bei dem gezeigten Prozeß durch Nutzung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp, die durch den gezeigten und beschriebenen Prozeß ermittelt wird, eine genaue Luft-/Kraftstoff-Verhältnissteuerung sogar dann erreicht, wenn ein Motorbeschleunigungszustand vorliegt, wodurch bessere Motorbeschleunigungscharakteristika erzielt werden.
Ferner wird gemäß der gezeigten Routine die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge arithmetisch während des Motorbeschleunigungszustandes modifiziert, wodurch die benötigte Tabellengröße für die Ableitung des Motorkorrekturkoeffizientens wesentlich vermindert wird. Dies führt zu einer erheblichen Verminderung der Arbeit bei der Einstellung der geeigneten Werte als Tabellendaten in einer Tabelle. Dies verkürzt die Prozeßzeit zur Unterstützung der Verbesserung der Ansprechcharakteristika bei der Motorsteuerung. Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffeinspritzmenge für den Betriebsanfangsübergangszustand des Motors auf der Grundlage der von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge und eines Anreicherungskorrekturkoeffizientens für den Motorbetriebsanfangszustand abgeleitet, so daß eine abrupte Beschleunigung des Motors nach dem Motorbetriebsanfangszustand erfolgreich vermieden werden kann.
Fig. 5 zeigt eine Routine zur Einstellung eines Zündzeitpunktes auf der Grundlage der von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge TpPB und der Motordrehzahldaten N. In der gezeigten Routine werden die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPB und die Motordrehzahldaten N bei einem Schritt S 31 ausgelesen. Auf der Grundlage dieser ausgelesenen, von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge TpPB und der Drehzahldaten N wird der Zündzeitpunkt bei einem Schritt S 32 ermittelt. Dieser Prozeß der Ermittlung des zündzeitpunktes ist an sich bekannt und bedarf daher keiner weiteren Diskussion.
Obwohl der bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel verwendete Prozeß zur Ermittlung des Zündzeitpunktes an sich ein im Stand der Technik bekannter Prozeß ist, kann eine höhere Genauigkeit erreicht werden, indem die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPB als die Motorlast darstellenden Daten verwendet werden.
Da nämlich die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge TpPB in genauer Weise die in die Motorzylinder geladene Ansaugluftmenge wiedergibt, führt eine Einstellung des Zündzeitpunktes auf der Grundlage dieser Größe zu einer genauen Übereinstimmung mit dem Ladevolumen des Luft-/Kraftstoff-Gemisches. Daher kann ein Motorklopfen aufgrund eines zu stark verfrühten Zündzeitpunktes erfolgreich vermieden werden.
Die Fig. 6 zeigt eine Routine zur Ableitung eines Gewichtungskoeffizienten X, der bei dem Prozeß der Ableitung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp in der Routine gemäß Fig. 3 Verwendung findet. Die gezeigte Routine gemäß Fig. 6 wird alle 10 ms bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ausgeführt und wird damit bei niedrigeren Frequenzen verglichen mit den Frequenzen der Routinen gemäß Fig. 3 und 4 durchgeführt.
Unmittelbar nach dem Beginn der Ausführung werden Ansaugluftdruckdaten PB und die Motorkühlmitteltemperatur anzeigende Daten Tw bei einem Verfahrensschritt S 41 ausgelesen. Auf der Grundlage der die Motorkühlmitteltemperatur anzeigenden Daten Tw wird ein von der Motorkühlmitteltemperatur abhängiger Gewichtungskoeffizient XTw bei einem Schritt S 42 abgeleitet. Wie man von Fig. 8 erkennen kann, steigt die erforderliche Kraftstoffmenge für die Befeuchtung der inneren Peripherie des Ansaugkrümmers bei Ansteigen der Motorlast und bei Absinken der Motorkühlmitteltemperatur an. Daher kann der von der Motorkühlmitteltemperatur anhängige Gewichtungskoeffizient XTw bei Anstieg der Motorkühlmitteltemperatur vermindert werden. Durch Variieren des von der Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Gewichtungskoeffizienten XTw in der oben beschriebenen Art verändert sich die grundlegende Kraftstof feinspritzmenge Tp bei dem Motorübergangszustand in Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur. Es wird nämlich die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp entsprechend des Ansteigens der Motorkühlmitteltemperatur Tw gemäß Fig. 9 vermindert.
Bei einem Schritt S 43 wird der von dem Ansaugluftdruck abhängige Gewichtungskoeffizient XPB durch Tabellenzugriff ermittelt. Der von dem Ansaugluftdruck abhängige Gewichtungskoeffizient XTw wird derart eingestellt, daß er mit Ansteigen des Ansaugluftdruckes PB ansteigt. Der bei dem Schritt S 43 abgeleitete, von dem Ansaugluftdruck abhängige Gewichtungskoeffizient XTw wird mit dem von der Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Gewichtungskoeffizienten XTw multipliziert, um den Gewichtungskoeffizienten abzuleiten.
Daher schafft die Erfindung, wie sie mit Bezugnahme auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, hohe Ansprechcharakteristika in dem Motorübergangszustand und erfüllt daher alle gewünschten Anforderungen und liefert sämtliche gewünschten Vorteile.

Claims

1. Gerät zum Steuern eines Motors mit innerer Verbrennung, mit folgenden Merkmalen:

a) einer Sensoreinrichtung zum Erzeugen von die Betriebszustände des Motors darstellenden Signalen, wobei die Sensoreinrichtung eine Sensoreinrichtung umfaßt, die erfaßt, ob der Motor in einen Übergangsbetriebszustand kommt;

b) einer Betätigungseinrichtung zum Steuern jeweiliger Energieumwandlungsfunktionen des Motors in Reaktion auf die an sie angelegten Steuersignale, wobei die Betätigungseinrichtung eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (6) zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor in Reaktion auf die hieran angelegten Steuersignale umfaßt;

c) einer Eingabe-/Ausgabe-Einheit, die angeschlossen ist, um von der Sensoreinrichtung erzeugte Signale zu empfangen und um Steuersignale zu der Betätigungseinrichtung zuzuführen;

d) einer Datenverarbeitungseinheit, die an die Eingabe-/Ausgabe-Einheit angeschlossen ist, um Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen gemäß Signalen auszuführen, die durch die Sensoreinrichtung erzeugt werden, und um Motorsteuercodes zu erzeugen, die an die Eingabe-/Ausgabe-Einheit gekoppelt werden, um dadurch das Steuersignal zu erzeugen, das der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (6) zugeführt wird, um durch diese gemäß der Pulsbreite des Steuersignales den Kraftstoff einzuspritzen, wobei die Pulsbreite gemäß einer letztlichen Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) ermittelt wird, wobei die Sensoreinrichtung einen Ansaugluftdrucksensor (4) zum Erfassen des Ansaugluftdruckes einer Ansaugluftpassage des Motors umfaßt, und

wobei die Datenverarbeitungseinheit (5) nacheinander die Ausgangssignale des Ansaugluftdrucksensors als Ansaugluftdruckdaten (PB) in Synchronisation mit einer Motordrehzahl erfaßt und eine von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) auf der Grundlage der Ansaugluftdruckdaten (PB) berechnet, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverarbeitungseinheit (5) eine grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) unter Verwendung einer gewichtenden Mittelungsberechnung des Wertes der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) mit einem Gewichtungskoeffizienten (X) berechnet, wobei die gewichtende Mittelungsberechnung des Wertes der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) auf der Grundlage der vorherigen, von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge (TPPBOLD) und auf der Grundlage der momentanen, von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge (TPPNEW) und des Gewichtungskoeffizientens (X) durchgeführt wird und wobei die letztliche Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) bestimmt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Sensoreinrichtung einen Motordrehzahlsensor (8) zum Erfassen der Motordrehzahl und zum Ausgeben einer Motordrehzahldate umfaßt, und

daß die Verarbeitungseinheit (5) die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) gemäß den Ansaugluftdruckdaten (PB) und den Motordrehzahldaten (N) berechnet.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverarbeitungseinheit (5) ermittelt, ob der momentane Motorbetriebszustand in einen vorbestimmten Motorstartübergangszustand fällt, und die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) unter Verwendung folgender Gleichung ermittelt:

Tp = (256 TPPBNEW - (256-X) TPPBOLD ) / X

wobei Tp die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge, TPPBNEW die momentane, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge, TPPBOLD eine vorherige, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge und X den Gewichtungskoeffizienten bezeichnen.

4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die Datenverarbeitungseinheit (5) ermittelt, ob der Motorbetriebszustand in eine anfängliche Periode des Motorübergangsbetriebszustandes (A) oder in eine spätere Periode des Motorübergangsbetriebszustandes (B) fällt, und ermittelt, ob die momentane, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPNEW) gleich oder größer als eine vorherige, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPOLD) oder geringer als dieselbe (TPOLD) ist, und

daß die Datenverarbeitungseinheit (5) die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) ermittelt, wenn sie bestimmt, daß der Motorbetriebszustand in die anfängliche Periode des Motorübergangsbetriebszustandes (A) fällt und daß die momentane, von dem Ansaugluftdruck abhängige Kraftstoffeinspritzmenge (TPNEW) größer oder gleich verglichen mit der vorherigen (TPOLD) ist.

5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß die Datenverarbeitungseinheit (5) ermittelt, daß der momentane Motorbetriebszustand in die spätere Periode des Motorübergangsbetriebszustandes (B) fällt, und daß die momentane, von dem Ansaugluftdruck abhängige Kraftstoffeinspritzmenge (TPNEW) kleiner ist als die vorherige (TP0LD), die Datenverarbeitungseinheit (5) ermittelt, ob die momentane grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) gleicht, und die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) berechnet, bis folgender Zusammenhang gilt:

Tp = TPPB: Tp = TPPB + KTp,

wobei KTp einen Mengenreduktionskoeffizienten bezeichnet und durch folgende Gleichung ausgedrückt ist:

KTp = KTp - 1/8 KTp.

6. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die Sensoreinrichtung ferner einen Motorkühlmitteltemperatursensor (10) zum Erfassen einer Motorkühlmitteltemperatur umfaßt und daß die Datenverarbeitungseinheit (5) die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) unter Verwendung folgender Gleichung ermittelt:

TPPB = KCON x PB xη VO x KFLAT x KALT x KTA

wobei TPPB die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge, KCON eine Konstante, ηVO einen grundlegenden volumetrischen Motorwirkungsgrad, der in Abhängigkeit von dem Ansaugluftdruckwert PB ermittelt wird, KFLAT einen kleinen Korrekturkoeffizienten, der in Abhängigkeit von dem Ansaugluftdruck PB und der Motordrehzahl N ermittelt wird, KALT einen luftdichten Korrekturkoeffizienten und KTA einen Temperaturkorrekturkoeffizienten bezeichnen.

7. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverarbeitungseinheit (5) einen optimalen Zündzeitpunkt aus einer Tabelle unter Verwendung einer Tabellenzugriffstechnik aufgrund der ermittelten Motordrehzahl (N) und der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) sucht und ein Zündsignal zu einer Zündkerze eines jeden Motorzylinders zu dem aus der Tabelle durch Suchen ermittelten optimalen Zeitpunkt zuführt.

8. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverarbeitungseinheit (5) die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) erfaßt und einen Erhöhungskoeffizienten für den Bereich nach dem Starten des Motors (KAS) in Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur ermittelt, wenn die Datenverarbeitungseinheit erfaßt, daß der momentane Motorzustand in einen Motorstartzustand fällt, und daß die Verarbeitungseinheit (5) die letztliche Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) gemäß der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) und dem Erhöhungskoeffizienten (KAS) für den nach dem Start liegenden Bereich des Motors ermittelt.

9. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewichtungskoeffizient (X) auf der Grundlage eines Kühlmitteltemperaturgewichtungskoeffizienten (XTW), der aufgrund der Motorkühlmitteltemperatur erfaßt wird, plus eines Ansaugluftdruckgewichtungskoeffizienten (XPB), der auf der Grundlage der Ansaugluftdruckdaten ermittelt wird, eingestellt wird.

10. Verfahren zum Steuern eines Motors mit innerer Verbrennung, mit folgenden Verfahrensschritten:

a) Erzeugen von die Betriebszustände des Motors darstellende Sensorsignale, welche ein Sensorsignal umfassen, das ermittelt, ob der Motor in einen Übergangsbetriebszustand gerät;

b) Steuern von jeweiligen Energieumwandlungsfunktionen des Motors in Abhängigkeit von den Steuersignalen, einschließlich der Steuerung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (6) zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor, in Reaktion auf ein zu dieser zugeführtes Steuersignal;

c) Ausführen von Motorsteuerdatenverarbeitungs-Operationen gemäß den Signalen und Erzeugen von Motorsteuercodes, um dadurch ein der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (6) zugeführtes Steuersignal zu erzeugen, um durch diese Kraftstoff gemäß der Pulsbreite des Steuersignals einzuspritzen, wobei die Pulsbreite gemäß einer letztendlichen Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) ermittelt wird,

wobei der Schritt des Erzeugens von Sensorsignalen das Erzeugen eines Ansaugluftdrucksensorsignals zum Erfassen eines Ansaugluftdruckes einer Ansaugluftpassage des Motors umfaßt, und

der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen das aufeinanderfolgende Erfassen des Ansaugluftdrucksensorsignales als Ansaugluftdruckdaten (PB) in Synchronisation mit der Motordrehzahl und das Berechnen einer von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) auf der Grundlage der Ansaugluftdruckdaten (PB) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen ferner das Berechnen einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TP) unter Verwenden einer gewichtenden Mittelungsberechnung des Wertes der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) mit einem Gewichtungskoeffizienten (X) umfaßt, wobei die gewichtende Mittelungsberechnung des Wertes der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) auf der Grundlage einer vorherigen, von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge (TPPBOLD) sowie der momentanen, von dem Ansaugluftdruck abhängigen Kraftstoffeinspritzmenge (TPPNEW) und des Gewichtungskoeffizienten (X) durchgeführt wird, und wobei die letztendliche Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) ermittelt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,

daß der Schritt des Erzeugens der Sensorsignale das Erfassen der Motordrehzahl und das ausgangsseitige Erzeugen von Motordrehzahldaten umfaßt, und

daß der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen das Berechnen der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) gemäß den Ansaugluftdruckdaten (PB) und der Motordrehzahldaten (N) umfaßt.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen die Bestimmung umfaßt, ob der momentane Motorzustand in einen vorbestimmten Motorstartübergangszustand fällt, und die Berechnung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TP) unter Verwendung folgender Gleichung umfaßt:

TP = (256 TPPBNEW - (256-X) TPPBOLD ) / X,

wobei TP die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge, TPPBNEW eine momentane, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstof feinspritzmenge, TPPBOLD eine vorherige, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge und X den Gewichtungskoeffizienten bezeichnen.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet,

daß der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen die Bestimmung, ob der momentane Motorzustand in eine anfängliche Periode des Motorübergangsbetriebszustandes (A) oder eine spätere Periode des Motorübergangsbetriebszustandes (B) fällt und die Bestimmung umfaßt, ob die momentane, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPNEW) gleich ist oder größer als eine vorherige, von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (TPOLD) oder kleiner ist als selbige (TPOLD), und

daß er das Bestimmen der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TP) umfaßt, wenn der Motorbetriebszustand in eine anfängliche Periode des Motorübergangsbetriebszustandes (A) fällt und wenn die momentane, von dem Ansaugluftdruck abhängige Kraftstoffeinspritzmenge (TPNEW) größer ist oder gleich bezogen auf die vorherige Menge (TPOLD).

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet,

daß der Schritt des Erzeugens der Sensorsignale das Erzeugen eines Motorkühlmitteltemperatursensorsignales zum Erfassen der Motorkühlmitteltemperatur umfaßt, und

daß der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen die Berechnung der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) unter Verwendung folgender Formel umfaßt:

TPPB = KCON x PB x η VO x KFLAT x KALT x KTA,

wobei TPPB die von dem Ansaugluftdruck abhängige grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge, KCON eine Konstante, η VO einen grundlegenden volumetrischen Motorwirkungsgrad, der in Abhängigkeit von dem Ansaugluftdruckwert PB ermittelt ist, KFLAT einen kleinen Korrekturkoeffizienten, der in Abhängigkeit von dem Ansaugluftdruck PB und von der Motordrehzahl N ermittelt ist, KALT einen Luftdruckkorrekturkoeffizienten und KTA einen Temperaturkorrekturkoeffizienten bezeichnen.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen das Auslesen eines optimalen Zündzeitpunktes aus einer Tabelle unter Verwendung einer Tabellenzugriffstechnik aufgrund der ermittelten Motordrehzahl (N) und der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) und das Zuführen eines Zündungssignales zur Zündkerze eines jeden Motorzylinders zu dem optimalen Zeitpunkt, der aus dieser Tabelle ausgelesen ist, umfaßt.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ausführens der Motorsteuerdatenverarbeitungsoperationen das Lesen der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) und das Einstellen eines Erhöhungskoeffizienten für den Bereich nach dem Start des Motors (KAS), der gemäß der Motorkühlmitteltemperatur bestimmt wird, wenn der momentane Motorbetriebszustand in den Motorstartzustand fällt, und das Ermitteln der letztendlichen Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) gemäß der von dem Ansaugluftdruck abhängigen grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (TPPB) und dem Erhöhungskoeffizienten für den Bereich nach dem Start des Motors (KAS) umfaßt.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewichtungskoeffizient (X) auf der Grundlage eines Kühlmitteltemperaturgewichtungskoeffizienten (XTW), der aufgrund der Motorkühlmitteltemperatur ermittelt wird, plus eines Ansaugluftdruckgewichtungskoeffizienten (XPB), der auf der Grundlage der Ansaugluftdruckdaten ermittelt wird, eingestellt wird.