DE3871569T2

DE3871569T2 - Steueranordnung des luft/kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren mit optimaler, vom betriebsbereich abhaengiger korrekturkoeffizienten-lerncharakteristik.

Info

Publication number: DE3871569T2
Application number: DE8888104273T
Authority: DE
Inventors: Naoki Japan Electroni Tomisawa
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1987-03-18
Filing date: 1988-03-17
Publication date: 1993-01-28
Anticipated expiration: 2008-03-18
Also published as: US4911129A; EP0283018B1; JPH0689690B2; EP0283018A3; DE3871569D1; JPS63230939A; EP0283018A2

Description

Steueranordnung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bei Verbrennungsmotoren mit optimaler, vom Betriebsbereich abhängiger Korrekturkoeffizienten-Lerncharakteristik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gerät für die Lern- Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses eines Motors mit innerer Verbrennung und ein Verfahren zur Lern- Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses.
Die frühere, nicht vorveröffentlichte EP-A-275507 offenbart ein Verfahren und ein Gerät zur Lern-Steuerung des Luft- Kraftstoff-Mischungsverhältnisses für einen Motor mit innerer Verbrennung. Dieses Verfahren nach dem Stand der Technik uinfaßt die Schritte des Erfassens eines Motorlaufzustandes, des Bestimmens einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des erfaßten Motorlaufzustandes, des Erfassens des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses auf der Grundlage eines Lambda-Fühlerausganges, des Bestimmens eines Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, des Bestimmens von Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten für jeweilige Motorbetriebsbereiche auf der Grundlage des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, des Bestimmens eines globalen Lern-Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten mit den jeweiligen Abweichungen der Bereichs- Lern-Korrekturkoeffizienten von einem Bezugswert, der dieselbe Richtung besitzt, und des Bestimmens der Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge, des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, von einem der Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten und des globalen Lern-Korrektur-Koeffizienten.
US-A-4517948 offenbart ebenfalls ein Verfahren zur Lern- Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses für einen Motor mit innerer Verbrennung, bei dem die Einspritzmenge auf der Grundlage der gemessenen Luftflußmenge, einer Funktion des aktuellen Lambda-Wertes und eines Wertes berechnet wird, der gelernt und nur während einer Rückkopplungssteuerungsbedingung aktualisiert wird, wobei die funktion einen Bereichskoeffizienten und einen globalen Koeffizienten umfaßt.
Ähnlich offenbart EP-A-191923 ein Verfahren zum Bestimmen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, die auf einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge, einer rückkopplungsgesteuerten Menge, einem aktuellen Lambda-Wert, einem Bereichskoeffizienten und einem globalen Lernwert basiert, der zyklisch aktualisiert wird.
Ausgehend von dem obigen Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Gerät und ein Verfahren zur Lern-Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses für einen Motor mit innerer Verbrennung bereitzustellen, die eine zuverlässigere Bestimmung des globalen Lernkorrekturkoeffizienten und eine genauere Bestimmung der Kraftstoffeinspritzinenge erlauben.
Diese Aufgabe wird durch ein Gerät in Übereinstimmung mit Anspruch 1 und durch ein Verfahren in Übereinstimmung mit Anspruch 16 gelöst.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung läßt sich aus der ins einzelne gehenden, unten angegebenen Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungform der Erfindung verstehen, die jedoch nicht so anzusehen sind, als daß sie die Erfindung auf die besondere Ausführungsform begrenzen, sondern nur zur Erläuterung und zum Verständnis sind.
In den Zeichnungen:
Fig. 1 ist ein Diagramm der bevorzugten Ausführungsform eines lernenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Steuerungseinheit, die bei der bevorzugten Ausführungsform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems der Erfindung verwendet wird;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines Programms zum Ableiten und Einstellen einer Kraftstoffeinspritzpulsbreite, die für eine Kraftstoffeinspritzmenge repräsentativ ist;
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm einer Eingabe-Ausgabe- Einheit in der Steuerungseinheit, die bei der bevorzugten Ausführungsform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems der Figur 2 zu verwenden ist;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines Programms zur Motor-Betriebszustands-Unterscheidung, um die Steuerungsbetriebsart zwischen der Rückkopplungsbetriebsart und der Betriebsart mit offener Schleife zu regeln;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm eines Programms zum Ableiten des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, der aus einem proportionalen Anteil und einem integralen Anteil zusammengesetzt ist;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines ersten Lernprogramms zum Aktualisieren einer Tabelle, die Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der Motorbetriebsbereiche speichert;
Fig. 8 (A) sind ein Flußdiagramm, das eine Sequenz eines und 8 (B) zweiten Lernprogramms zum Aktualisieren des gleichförmigen Korrekturkoeffizienten und der Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der Motorbetriebsbereiche zeigt; und
Fig. 9 ist ein Zeitabfolgediagramm, das den Betrieb der bevorzugten Ausführungsform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems der Erfindung darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf die Figuren 1 und 2, wird nun die bevorzugte Auführungsform eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems nach der Erfindung bei einem Einspritzmotor mit innerer Verbrennung angewandt, der allgemein mit dem Bezugszeichen 1 angegeben ist. Der Motor 1 besitzt ein Luftansaugsystem, das einen Luftreinger 2, einen Drosselkörper 3 und einen Ansaugkrümmer 4 einschließt. Ein Drosselventil 5 ist innerhalb des Drosselkörpers 3 angeordnet, um die Ansaugmenge einer Luft-Kraftstoff-Mischung einzustellen.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist ein Kraftstoffeinspritzventil 6 innnerhalb des Drosselkörpers 3 und stromaufwärts des Drosselventils 5 angeordnet. Deshalb wird die Luft-Kraftstoff-Mischung an einer Stelle in dem Ansaugsystem stromaufwärts des Drosselventils gebildet. Die Luft-Kraftstoff-Mischung fließt durch den Drosselkörper 3 und wird in eine Motorbrennkammer über den Ansaugkrümmer 4 und den Einlaßkanal eingebracht, der mittels eines Einlaßventils geöffnet und geschlossen wird.
Die in die Motorbrennkammer eingeführte Luft-Kraftstoff-Mischung wird durch eine Funkenzündung zur Verbrennung gebracht, die mittels einer Zündkerze 7 staffindet, die eine Zündleistung von einer Zündspuleneinheit 8 über einen Verteiler 9 erhält.
Der Motor 1 besitzt auch ein Auspuffsystem, das einen Auspuffkrümmer 10, eine Auspuffleitung 11, eine katalytische Umwandlungseinheit 12 und einen Auspufftopf 13 einschließt.
Um die Winkelstellung des Drosselventils 5 zu überwachen, ist ein Drosselwinkelfühler 15 mit dem Drosselventil verbunden, um ein Drosselwinkel-Anzeigesignal θth zu erzeugen, das ein den überwachten Drosselwinkel anzeigenden Wert besitzt. In der Praxis umfaßt der Drosselwinkelfühler 15 ein Potentiometer, das in analoger Form das Drosselwinkel-Anzeigesignal erzeugt, das eine von der Drosselventil-Winkelstellung abhängige, veränderbare Spannung besitzt. Auch ist ein Motorleerlaufzustands-Erfassungsschalter 16 mit dem Drosselventil 5 verbunden, um die vollständig geschlossene oder nahezu vollständig geschlossene Stellung des Drosselventils zu erfassen. Der Motorleerlaufzustands-Erfassungsschalter 16 gibt ein, den Motorleerlauf anzeigendes Signal IDL aus, das auf einem niederen Pegel gehalten wird, während sich das Drosselventil 5 nicht in der vollständig geschlossenen oder nahezu vollständig geschlossenen Stellung befindet, und auf einem hohen Pegel gehalten wird, während das Drosselventil in der vollständig geschlossenen oder nahezu vollständig geschlossenen Stellung aufrecht erhalten wird.
Ein Kurbelwinkelfühler 17 ist mit dem Verteiler 9 gekoppelt, um eine Kurbelwellenwinkelstellung zu überwachen. Hierfür besitzt der Kurbelwinkelfühler 17 eine Drehscheibe, die so ausgelegt ist, daß sie sich synchron mit der Drehung eines Rotors des Verteilers dreht. Der Kurbelwinkelfühler 17 erzeugt ein Kurbelbezugssignale θref an jeder einer vorbestimmten Winkelstellung und ein Kurbelpositionssignal θpos zu jeder Zeit eines vorbestimmten Winkels der Winkelverstellung der Kurbelwelle. In der Praxis wird das Kurbelbezugssignal jedes Mal erzeugt, wenn die Kurbelwelle in eine Winkelstellung gedreht wird, die 70º oder 66º vor dem oberen Totpunkt (OT) beim Verdichtungshub eines Motorzylinders entspricht. Deshalb wird im Falle des 6-Zylinder-Motors das Kurbelbezugssignel θref alle 120º der Kurbelwellenwinkelverstellung erzuegt. Andererseits wird die Kurbelstellung θpos zu jeder gegeben Winkelverstellung, d. h. 1º oder 2º, der Kurbelwelle erzeugt.
Ein Motorkühlmitteltemperaturfühler 18 ist innerhalb einer Motorkühlkammer angeordnet, um eine Temperatur eines in die Kühlkammer gefüllten Motorkühlmittels zu überwachen. Der Motorkühlmitteltemperaturfühler 18 ist ausgelegt, die Temperatur des Motorkühlmittels zu überwachen, um ein, die Motorkühlmitteltemperatur anzeigendes Signal Tw zu erzeugen. In der Praxis erzeugt der Motorkühlmitteltemperaturfühler 18 ein Signal in Analogform, welches eine veränderbare, von dem Motorkühlmittelzustand abhängige Spannung besitzt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 19 überwacht eine Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Signal Vs zu erzeugen. Ferner schließt die gezeigte Ausführungsform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems einen Sauerstoffühler 20 ein, der in dem Auspuffkrümmer 10 angeordnet ist. Der Sauerstofffühler 20 überwacht die Sauerstoffkonzentration, die in dem Auspuffgas enthalten ist, um ein Sauerstoffkonzertrations-Anzeigesignal Vox zu erzeugen, das die überwachte Sauerstoffkonzentration anzeigt. Das Sauerstoffkonzentrations-Anzeigesignal Vox ist ein Spannungssignal mit veränderbarer, von der Sauerstoffkonzentration abhängiger Spannung. In der Praxis ändert sich die Spannung des Sauerstoffkonzentrations-Anzeigesignals über eine Null-Spannung, was davon abhängt, ob das Luft- Kraftstoff-Verhältnis relativ zu einem stöchiometrischen Wert fett oder mager ist.
Zusätzlich besitzt die bevorzugte Ausführungsform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems nach der Erfindung eine Steuerungseinheit 100, die einen Mikroprozessor umfaßt. Die Steuerungseinheit 100 ist mit einer Fahrzeugbatterie 21 verbunden, um von dieser eine Stromversorgung zu erhalten. Ein Zündschalter 22 ist zwischen die Steuerungseinheit 100 und die Fahrzeugbatterie 21 eingefügt, um eine Stromversorgung herzustellen und diese zu blockieren.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die Steuerungseinheit 100 eine Zentraleinheit CPU 102, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 104, einen ROM (ROM) 106 und eine Eingabe-Ausgabe-Einheit 108. Die Eingabe-Ausgabe-Einheit 108 besitzt einen Analog-Digital-Konverter 110, um analoge Eingänge, wie das den Drosselwinkel anzeigende Signal θth, das die Motorkühlmitteltemperatur anzeigende Signal Tw usw. in digitale Signale umzuwandeln.
Die Steuerungseinheit 100 erhält das den Drosselwinkel anzeigende Signal θth, das den Motorleerlaufzustand anzeigende Signal IDL, das Kurbelbezugssignal θref, das Kurbelstellungssignal θpos, das die Motorkühlmitteltemperatur anzeigende Signal Tw, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal Vs und das Sauerstoffkonzentrations-Anzeigesignal Vox. Die Steuerungseinheit 100 leitet Motordrehzahldaten N auf der Grundlage einer Periode des Kurbelbezugssignal θref ab. Die Periode des Kurbelbezugssignal θref ist nämlich umgekehrt proportional zu der Motordrehzahl, und die Motordrehzahldaten N können von dem reziproken der Periode des Kurbelbezugssignal θref abgeleitet werden. Die Steuerungseinheit 100 entwirft auch eine eine Ansaugluftflußmenge anzeigende Date Q auf der Grundlage des die Drosselwinkelstellung anzeigenden Signalwertes θth.
Obgleich die gezeigte Ausführungsform die die Ansaugluftflußmenge anzeigenden Daten Q auf der Grundlage des die Drosselwinkelstellung anzeigenden Signals entwirft, ist es natürlich möglich, die die Luftflußmenge anzeigenden Daten Q unmittelbar durch ein bekanntes Luftdurchflußmeter zu erhalten. Als Alternative können die die Ansaugluftflußmenge anzeigenden Daten auch von dem Ansaugunterdruck erhalten werden, der durch einen Unterdruckfühler überwacht werden kann, der innerhalb des Ansaugsystems anzuordnen ist.
Im allgemeinen leitet die Steuerungseinheit 100 eine grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge oder eine grundlegende Kraftstoffeinspritzpulsbreite Tp auf der Grundlage der Motordrehzahldaten N und der die Ansaugluftflußmenge anzeigenden Daten Q ab, die dazu dienen, eine Motorlast wiederzugeben. Die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp wird durch einen Korrekturfaktor korrigiert, der auf der Grundlage der Motorkühlmitteltemperatur Tw, des die Sauerstoffkonzentration, die das Fett/Mager-Mischungsverhältnis anzeigt, anzeigenden Signals Vox des Sauerstofffühlers 20, einer Batteriespannung usw. und eines Anreicherungsfaktors, wie ein Anreicherungsfaktor beim Motorstart, ein Beschleunigungsanreicherungsfaktor abgeleitet wird. Die mit den oben genannten Korrekturfaktoren und Anreicherungsfaktoren abgeänderte Kraftstoffeinspritzmenge wird ferner mit einem von Luft-Kraftstoff-Verhältnis abhängenden Korrekturkoeffizienten korrigiert, der auf der Grundlage des die Sauerstoffkonzentration anzeigenden Signals Vox abgeleitet wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Richtung zu dem stöchiometrischen Wert einzustellen.
Der praktische Betrieb, der in der Steuerungseinheit 100 der bevorzugten Ausführungsform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-- Steuerungssystems nach der Erfindung durchgeführt werden soll, wird unten unter Bezugnahme auf die Fi. 3 bis 9 erörtert. Bei der folgenden Erörterung werden Teile der Steuerungseinheit 100, die nicht in der vorausgehenden Offenbarung erörtert worden sind, mit ihren Funktionen erörtert.
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Kraftstoff-Einspritzpuls-Einstellprogramms zum Einstellen einer Kraftstoff-Einspritzpulsbreite Ti in der Eingabe-Ausgabe-Einheit 108 der Steuerungseinheit 100. Das Einstellprogramm für die Kraftstoff-Einspritzpulsbreite Ti kann zu jedem gegebenen Zeitpunkt ausgelöst werden, um die Kraftstoff-Einspritzpulsbreitendaten Ti in der Eingabe-Ausgabe-Einheit 108 zu aktualisieren.
Bei einem Schritt 1002 werden der den Drosselwinkel anzeigenden Signalwert θth und die Motordrehzahldate N ausgelesen. Mit dem den Drosselwinkel anzeigenden Signalwert θth und den Motordrehzahldaten N, wie sie beim Schritt 1002 ausgelesen worden sind, wird gegenüber einer in einem Speicherblock 130 des ROM 104 gespeicherten Ansaugluftflußmengentabelle bei einem Schritt 1004 eine Suche durchgeführt, um eine Ansaugluftflußmenge anzeigende Daten Q zu gewinnen, wobei im folgenden auf die Tabelle als "Q-Tabelle" Bezug genommen wird.
In der Praxis enthält die Q-Tabelle verschiedene die Ansaugflußmenge anzeigende Daten Q, wobei jede der Daten in Größen des den Drosselwinkel anzeigenden Signalwertes θth und der Motordrehzahldaten N zugängig ist. Jede die Ansaugluftflußmenge anzeigende Date Q wird durch Experimentieren bestimmt. Die Beziehung zwischen den den Drosselwinkel anzeigenden Daten θth, den Motordrehzahldaten N und der Ansaugluftflußmenge Q ist derart, wie es in dem den Schritt 104 darstellenden Block gezeigt ist.
Auf der Grundlage der Motordrehzahldaten N, wie sie bei dem Schritt 1002 ausgelesen werden, und der die Ansaugluftflußmenge anzeigenden Daten Q, wie sie bei dem Schritt 1004 gewonnen werden, wird diegrundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp bei einem Schritt 1006 abgeleitet. Praktisch kann die grundlegende Kraftstoffeinspitzmenge Tp durch die folgende Gleichung berechnet werden:
Tp = K Q/N
worin K eine Konstante ist.
Bei einem Schritt 1008 werden Korrekturkoeffizienten COEF eingestellt. In der Praxis ist der Korrekturkoeffizient COEF, der hier eingestellt werden soll, zusammengesetzt aus einer von der Motorkühlmitteltemperatur abhängenden Komponente, die im folgenden "Tw-Korrekturkoeffizient" bezeichnet wird, einer Motor-Start-Beschleunigungs-Anreicherungskomponente, auf die im folgenden als "Start-Anreicherungskorrekturkoeffizient" Bezug genommen wird, einer Beschleunigungsanreicherungskomponente, auf die im folgenden als "Beschleunigungsanreicherungs-Korrekturkoeffizient" Bezug genommen wird und so fort. Der Tw-Korrekturkoeffizient kann auf der Grundlage des die Motorkühlmitteltemperatur anzeigenden Signals Tw abgeleitet werden. Der Start-Anreicherungs-Korrekturkoeffizient kann in Antwort auf den Zündschalter abgeleitet werden, der in eine Anlaßstellung gesetzt ist. Zusätzlich kann der Beschleunigungs-Anreicherungs-Korrekturkoeffizient in Antwort auf eine Beschleunigungsanforderung abgeleitet werden, die von der Änderung der den Drosselwinkel anzeigenden Signalwerte erfaßt wird. Die Art und Weise der Ableitung dieser Korrekturkoeffizienten ist an und für sich gut bekannt und eine ins einzelne gehende Erörterung ist nicht erforderlich. Beispielsweise ist die Art der Ableitung des Beschleunigungsanreicherungskoeffizienten in der parallel anhängigen US-Patentanmeldung No. 115,371 offenbart, die am 2. November 1987 eingereicht und auf den gemeinsamen Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung übertragen worden ist. Die Offenbarung der oben genannten parallel anhängigen US-Patentanmeldung wird hier durch Bezugnahme um der Offenbarung willen eingegliedert.
Bei einem Schritt 1010 wird ein Korrekturkoeffizient KALT ausgelesen. Der Korrekturkoeffizient KALT wird an einer gegebenen Adresse des Speicherblockes 131 in dem RAM 106 gespeichert und fortlaufend über einen Lernvorgang aktualisiert. Dieser Korrekturkoeffizient ist auf die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung anwendbar, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung bei einem stöchiometrischen Wert bei jedem beliebigen Motorbetriebsbereich aufrechtzuerhalten. Deshalb wird auf den Korrekturkoeffizienten KALT im folgenden als "erlernter gleichförmiger Korrekturkoeffizient" Bezug genommen. Ferner wird auf die Adresse des Speicherblockes 131, die den erlernten gleichförmigen Korrekturkoeffizienten KALT speichert, im folgenden als "KALT-Adresse" Bezug genommen. Beim Anfangszustand vor dem Lernen wird der erlernte gleichförmige Korrekturkoeffizient KALT auf einen Wert "0" eingestellt. Nach dem Vorgang bei dem Schritt 1010 wird ein Korrekturkoeffizient KMAP durch ein Tabellennachsehen in Größen der die Motordrehzahl anzeigenden Daten N und der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp bei einem Schritt 1012 bestimmt. Bei dem Vorgang des Tabellennachsehens werden die die Motordrehzahl anzeigenden Daten N und die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp als Parameter zur Identifizierung des Motorbetriebsbereiches verwendet.
Eine Tabelle, die eine Vielzahl von gegenseitig unterschiedlichen Korrekturkoeffizienten KMAP enthält, ist in einem Speicherblock 132 des RAM 106 gespeichert. Diese Tabelle wird im folgenden "KMAP-Tabelle" bezeichnet. Der die KMAP- Tabelle speichernde Speicherblock 132 wird von einer Vielzahl von Speicheradressen gebildet, von denen jede einen individuellen Korrekturkoeffizienten KMAP speichert. Jeder Speicherblock, der individuelle Korrekturkoeffizienten KMAP speichert, wird durch eine bekannte Adresse identifiziert, die im folgenden als "KMAP-Adresse" bezeichnet wird. Die KMAP-Adresse, auf die zugegriffen werden soll, wird in Größen der die Motordrehzahl anzeigenden Daten N und der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp identifiziert. Der in jeder KMAP-Adresse gespeicherte Korrekturkoeffizient KMAP wird in Beziehung auf den Motorbetriebsbereich bestimmt, der durch die Motordrehzahldaten N und die Kraftstoffeinspritzmenge Tp festgelegt ist, und wird fortlaufend durch einen Lernvorgang aktualisiert. Deshalb wird auf den Korrekturkoeffizienten KMAP im folgenden als "auf dem Betriebsbereich basierender, erlernter Korrekturkoeffizient" Bezug genommen. Vorstellungsmäßig ist die KMAP-Tabelle durch Festlegen der Motordrehzahldaten N auf der X-Achse und der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp auf der Y-Achse gebildet. Die Komponente auf der X-Achse ist in eine gegebene Anzahl nN von Motordrehzahlbereichen unterteilt. In ähnlicher Weise ist die Komponente der Y-Achse in eine gegebene Anzahl nTp der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmengen unterteilt. Deshalb ist die KMAP-Tabelle mit (nN x nTp)-Adressen versehen. In der Praxis ist die Komponente auf der X-Achse und die Komponente auf der Y-Achse in jeweils acht Bereiche unterteilt. Deshalb sind 64 (8 x 8)-Adressen gebildet, um den auf dem Betriebsbereich basierenden, erlernten Korrekturkoeffizienten jeweils zu speichern.
Es sollte darauf hingewiesen werden, daß jede KMAP-Adresse in der KMAP-Tabelle anfangs einen Wert "0" speichert, bevor mit dem Lernvorgang begonnen wird.
Bei einem Schritt 1014 wird ein Rückkopplungskorrekturkoeffizient KLAMBDA ausgelesen. Der Vorgang der Ableitung des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KLAMBDA wird später unter Bezugnahme auf die Fig. 6 erörtert. Bei einem Schritt 1016 wird ein von einer Batteriespannung abhängender Korrekturwert Ts in Beziehung auf eine Spannung der Fahrzeugbatterie 21 eingestellt.
Auf der Grundlage der bei dem Schritt 1006 abgeleiteten, grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp, des bei dem Schritt 1008 abgeleiteten Korrekturkoeffizienten COEF, des bei dem Schritt 1010 gelesenen, erlernten, gleichförmigen Korrekturkoeffizienten KALT, des bei dem Schritt 1012 abgeleiteten, auf dem Betriebsbereich basierenden, erlernten Korrekturkoeffizienten KMAP, des bei dem Schritt 1014 ausgelesenen Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KLAMBDA und des bei dem Schritt 1016 eingestellten, von der Batteriespannung abhängigen Korrekturwertes Ts wird bei einem Schritt 1018 eine Kraftstoffeinspritzmenge Ti gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
Ti = Tp x COEF x (KLAMBDA + KALT + KMAP) + Ts
Eine Kraftstoff-Einspritzpulsbreitendate, die der bei dem Schritt 1018 abgeleiteten Kraftstoffeinspritzmenge Ti entspricht, die im folgenden als "Ti-Date" bezeichnet wird, wird in der Eingabe-Ausgabe-Einheit 108 gesetzt.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel der Ausgestaltung des Teils der Eingabe-Ausgabe-Einheit 108, der zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzzeitpunktverstellung und der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der eingestellten Ti-Daten verwendet wird.
Fig. 4 zeigt im einzelnen die Ausgestaltung des relevanten Abschnittes der Eingabe-Ausgabe-Einheit 108. Die Eingabe- Ausgabe-Einheit 108 besitzt einen Kraftstoff-Einspritzbeginnzeitpunkts-Steuerungsabschnitt 124. Der Kraftstoff-Einspritzbeginnzeitpunkts-Steuerungsabschnitt 124 besitzt ein Winkelregister (WIN-Register) 121, dem ein Kraftstoff-Einspritzstartzeitpunkt eingegeben wird, welcher von der Zentraleinheit CPU während der Verarbeitung von Kraftstoff-Einspritz-Steuerungsdaten abgeleitet worden ist, wie z. B. die Luftflußmenge, die Drosselwinkelstellung, die Motordrehzahl usw. Der Kraftstoff-Einspritzstartzeit-Steuerungsabschnitt 124 besitzt auch einen Kurbelstellungssignalzähler 122. Der Kurbelstellungssignalzähler 122 ist ausgelegt, daß er die Kurbelstellungssignale θpos auf zählt und in Antwort auf das Kurbelbezugssignal θref zurückgesetzt wird. Ein Komparator 123 ist auch in dem Kraftstoff-Einspritzstartzeitpunkt-Steuerungsabschnitt 124 vorgesehen. Der Komparator 123 vergleicht den den Treibstoff-Einspritzstartzeitpunkt anzeigenden Wert, der in dem WIN-Register 121 gesetzt ist, und dem Kurbelstellungssignalzählerwert in dem Zähler 122. Der Komparator 123 gibt ein Komparatorsignal mit hohem Pegel aus, wenn der Kurbelstellungssignalzählerwert gleich dem den Treibstoff-Einspritz-Startzeitpunkt anzeigenden Wert wird. Das Komparatorsignal mit hohem Pegel des Komparators 123 wird einem Kraftstoff-Einspritzpulsausgabeabschnitt 127 zugeführt.
Der Kraftstoff-Einspritzpulsausgabeabschnitt 130 besitzt einen Kraftstoff-Einspritzpulsgenerator 127a. Der Kraftstoff-Einspritzpulsgenerator 127a umfaßt ein Kraftstoff-Einspritzregister (EGI-Register) 125, einen Taktzähler 126, einen Komparator 128 und einen Leistungstransistor 129. Eine Kraftstoff-Einspritzpulsbreitendate, die durch die Datenverarbeitung während der Durchführung des Kraftstoff-Einspritz-Steuerungsprogramms bestimmt wird, das später erörtert wird in dem EGI-Register 125 gespeichert.
Der Ausgang des Komparators 123 ist mit dem Taktzähler 126 verbunden. Der Taktzähler 126 antwortet auf die ansteigende Flanke des Ausgangs mit hohem Pegel des Komparators, um zurückgesetzt zu werden. Andererseites ist der Taktzähler 126 mit einem Taktgenerator 112 in der Steuerungseinheit 100 verbunden, um hiervon einen Taktimpuls zu empfangen. Der Taktzähler 126 zählt die Taktimpulse auf, so wie sie durch das Torsignal mit hohem Pegel ausgelöst sind. Zur gleichen Zeit wird der Komparator 128 in Antwort auf das Zurücksetzen des Taktzählers 126 ausgelöst, um ein Komparatorsignal mit hohem Pegel an die Basiselektrode des Leistungstransistors 129 auszugeben. Der Leistungstransistor 129 wird somit eingeschaltet, das Kraftstoffeinspritzventil 6 zu öffnen, um eine Kraftstoffeinspritzung durchzuführen.
Wenn der Zählwert des Taktzählers 126 den Kraftstoff-Einspritzpulsbreitenwert erreicht, der in dem EGI-Register 125 gesetzt ist, geht das Komparatorsignal des Komparators 128 auf einen niederen Pegel, um den Leistungstransistor 129 auszuschalten. Durch Ausschalten des Leistungstransistors 129 schließt das Kraftstoffeinspritzsventil 4, um die Kraftstoffeinspritzung zu beenden.
Das WIN-Register 121 in dem Kraftstoff-Einspritzbeginnzeitpunkt-Steuerungsabschnitt 124 aktualisiert die gesetzten Kraftstoff-Einspritzbeginnzeitpunktdaten bei jedem Auftreten des Kurbelbezugssignals θref.
Bei dieser Anordnung beginnt die Kraftstoffeinspritzung zu dem Zeitpunkt, der in dein WIN-Register 121 eingestellt ist und wird während einer Dauer aufrecht erhalten, wie sie in dem EGI-Register 125 eingestellt ist. Hierdurch kann die Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert werden, in dem die Kraftstoff-Einspritzpulsbreite eingestellt wird.
Fig. 5 zeigt ein Programm, welches über die Steuerungsart herrscht, um die Arbeitsweise zwischen einer Rückkopplungssteuerungsart und einer Steuerungsart mit offener Schleife auf der Grundlage des Motorbetriebszustandes zu schalten. Grundsätzlich findet eine Rückkopplungssteuerung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses statt, während der Motor unter Last und bei geringer Drehzahl betrieben wird und sonst wird eine Steuerung mit offener Schleife durchgeführt. Um wahlweise die Rückkopplungssteuerung und die Steuerung mit offener Schleife durchzuführen, wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp als ein Parameter zum Erfassen des Motorbetriebszustandes genommen. Um den Motorbetriebszustand zu unterscheiden, ist eine Tabelle in einem Speicherblock 133 des NUR-LESESPEICHERS 104 gespeichert, die Rückkopplungsbedinungen anzeigende Kriterien Tpref enthält. Die Tabelle ist ausgelegt, bei einem Schritt 1102 in Größen der Motordrehzahl N durch sucht zu werden. Die in der Tabelle gesetzten, eine Rückkopplungsbedingung anzeigenden Kriterien werden experimentell erhalten und legen den Motorbetriebsbereich fest, um eine Rückkopplungssteuerung durchzuführen, wobei der Motorbetriebsbereich beispielhaft durch den schraffierten Bereich der Tabelle gezeigt ist, die in dem Verarbeitungsblock 1102 der Fig. 5 dargestellt ist.
Bei einem Schritt 1104 wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp, die bei der Verarbeitung des Schrittes 1006 abgeleitet worden ist, dann mit dem die Rückkopplungsbedingung anzeigenden Kriterium Tpref bei einem Schritt 1104 verglichen. Wenn die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp kleiner oder gleich dem die Rückkopplungsbedingung anzeigenden Kriteriums Tpref ist, wie es bei dem Schritt 1104 geprüft worden ist, wird ein Verzögerungszeitgeber 134 in der Steuerungseinheit 100, der mit einem Taktgenerator 135 verbunden ist, zurückgesetzt, um einen Verzögerungszeitgeberwert tdelay bei einem Schritt 1106 zu löschen. Andererseits wird, wenn die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp größer als das die Rückkopplungsbedingung anzeigende Kriterium Tpref ist, wie es bei dem Schritt 1104 überprüft wird, der Verzögerungszeitgeberwert tdelay ausgelesen, und mit einem Zeitgeberbezugswert tref bei einem Schritt 1008 verglichen. Wenn der Verzögerungszeitgeberwert tdelay kleiner als oder gleich dem Zeitgeberbezugswert tref ist, werden die Motordrehzahldate N ausgelesen, und bei einem Schritt 1110 mit einem Motordrehzahlbezug Nref verglichen. Der Motordrehzahlbezug Nref stellt das Motordrehzahlkriterium zwischen einem hohen Motordrehzahlbereich und einem niedrigen Motordrehzahlbereich dar. Praktisch gesehen, wird der Motordrehzahlbezug Nref auf einen Wert eingestellt, der einem hohen/niederen Motordrehzahlkriterium entspricht, beispielsweise 3800 Umdrehungen pro Minute. Wenn die die Motordrehzahl anzeigenden Daten N kleiner als der Motordrehzahlbezug Nref ist, wird nach dem Schritt 1106 eine eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK, die in einem Flaggenregister 136 in der Steuerungseinheit 100 eingestellt wird, gesetzt. Wenn der Verzögerungszeitgeberwert tdetay größer als der Zeitgeberbezugswert tref ist, wird bei einem Schritt 1114 eine eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK zurückgesetzt. Nach einem der Schritte 1112 und 1114 geht das Verfahren zu ENDE und es kehrt zu einem Hintergrundprogramm zurück, welches die Durchführung verschiedener Programme regelt.
Indem der Verzögerungszeitgeber vorgesehen ist, um die Steuerungsart zwischen der Rückkopplungssteuerung und der Steuerung mit offener Schleife zu schalten, kann ein Pendeln der Steuerungsart erfolgreich verhindert werden. Ferner kann dadurch, daß der Verzögerungszeitgeber zur Verzögerung des Schaltzeitpunktes der Steuerungsart von der Rückkopplungssteuerung auf die Art mit offener Schleife vorgesehen ist, die Rückkopplungssteuerung während der Zeitdauer aufrechterhalten werden, die der Zeitdauer entspricht, die durch den Zeitgeberbezugswert festgelegt ist. Dies dehnt die Dauer aus, um eine Rückkopplungssteuerung und ein Lernen durchzuführen.
Beispielsweise kann während einer Berg- oder Gebirgsfahrt die Rückkopplungssteuerung für die der eingestellten Verzögerungszeit entsprechende Dauer für das Lernen des Korrekturkoeffizienten aufrechterhalten werden, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis an die Luftdichte anzupassen, selbst wenn sich der Motorbetriebszustand in einem Übergangszustand befindet.
Fig. 6 zeigt ein Programm zum Ableiten des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KLAMBDA. Der Rückkopplungskorrekturkoeffizient KLAMBDA ist zusammengesetzt aus einem proportionalen Anteil (P) und einem integralen Anteil (I). Das dargestellte Programm wird zu jeder gegebenen Zeit ausgelöst, d. h., alle 10 Millisekunden, um regelmäßig den Rückkopplungssteuerungskoeffizienten KLAMBDA zu aktualisieren. Der Rückkopplungssteuerungskoeffizient KLAMBDA wird in einem Speicherblock 137 gespeichert und zyklisch während einer Periode aktualisiert, in der eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird.
Bei einem Schritt 1202 wird die die Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK geprüft. Wenn die die Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1202 überprüft wird, dann bedeutet dies, daß die laufende Steuerungsart die mit geöffneter Schleife ist. Deshalb geht das Verfahren unmittelbar zu ENDE. Bei dieser Gelegenheit wird, da der Rückkopplunmgskorrekturkoeffizient KLAMBDA nicht aktualisiert wird, der Inhalt in dem Speicherblock 137 unverändert gehalten, der den Rückkopplungskorrekturkoeffizienten speichert.
Wenn die die Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK gesetzt ist, wie es bei einem Schritt 1202 überprüft wird, wird das die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signal Vox von dem Sauerstoffühler 20 bei einem Schritt 1204 ausgelesen. Der die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signalwert Vox wird dann mit einem vorbestimmten Fett/Mager- Kriterium Vref bei einem Schritt 1206 verglichen, das dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des stöchiometrischen Wertes entspricht. In der Praxis wird bei dem Verfahren beurteilt, daß die Luft-Kraftstoff-Mischung mager ist, wenn der die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signalwert Vox kleiner als das FettMager-Kriterium Vref ist, und eine eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN, die in einem eine magere Mischung anzeigenden Flaggenregister 138 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt wird, wird bei einem Schritt 1208 geprüft.
Wenn die die magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1208 geprüft wurde, so bedeutet dies, daß das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis von fett auf mager verändert eingestellt ist, und es wird eine eine fett/mager-Umkehrung anzeigende Flagge FLINV, die in einem Flaggenregister 139 der Steuerungseinheit 100 gesetzt wird, bei einem Schritt 1210 gesetzt. Daraufhin wird eine eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH, die in einem Flaggenregister 139 gesetzt wird, zurückgesetzt, und die eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN wird bei einem Schritt 1212 gesetzt. Dann wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient KLAMBDA abgeändert, indem eine proportionale Konstante (P-Konstante) hinzuaddiert wird. Andererseits wird, wenn die eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1208 geprüft wird, die die Fett/Mager-Umkehrung anzeigende Flagge FLINV bei einem Schritt 1216 zurückgesetzt. Daraufhin wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient KLAMBDA aktualisiert, indem eine gegebene Integralkonstante (1-Konstante) bei einem Schritt 1218 hinzugefügt wird.
Andererseits wird bei einem Schritt 1220 wenn der die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signalwert Vox größer als das Fett/Mager-Kriterium Vref ist, wie es bei dem Schritt 1206 geprüft worden ist, eine eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH geprüft, die in einem eine fette Mischung anzeigenden Flaggenregister 141 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt wird.
Wenn die die fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1220 geprüft worden ist, eine Tatsache, die angibt, daß das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis gerade von mager auf fett geändert worden ist, wird eine eine Fett/Mager-Umkehrung anzeigende Flagge FLINV, die in einem Flaggenregister 139 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt wird, bei einem Schritt 1222 gesetzt.Daraufhin wird bei einem Schritt 1224 die eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN zurückgesetzt und die eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH wird gesetzt. Dann wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient KLAMBDA bei einem Schritt 1226 abgewandelt, in dem die P-Konstante subtrahiert wird. Andererseits wird, wenn die eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1220 geprüft wird, die eine fett/mager-Umkehrung anzeigende Flagge FLINV bei einem Schritt 1228 zurückgesetzt. Daraufhin wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient KLAMBDA aktualisiert, indem die I-Konstante bei einem Schritt 1230 subtrahiert wird.
Nach einem der Vorgänge der Schritte 1214, 1218, 1226 und 1230 geht das Verfahren zu ENDE.
Es sollte hier darauf hingewiesen werden, daß bei der gezeigten Ausführungsform die P-Komponente auf einen wesentlich größeren Wert als denjenigen der I-Komponente gesetzt wird.
Fig. 7 zeigt ein erstes Lernprogramm zum Aktualisieren des Motorbetriebsbereiches auf der Grundlage des erlernten Korrekturkoeffizienten. Wie vorstehend ausgeführt wurde, wird das Erlernen des Korrekturkoeffizienten nur durchgeführt, wenn die Steuerungsart die Rückkopplungsart ist. Deshalb wird bei einem Schritt 1302 eine Prüfung durchgeführt, ob die die Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK gesetzt ist oder nicht. Wenn die die Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEEDBACK gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1302 geprüft wurde, wird bei dem Schritt 1304 eine Prüfung durchgeführt, ob die Motordrehzahldaten N und die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp denselben Motorbetriebsbereich angeben, wie der bei dem vorhergehenden Durchführungszyklus herausgefunden worden ist. In der Praxis wird bei dem Schritt 1304 eine Überprüfung durchgeführt, indem die Adressendaten, die den entsprechenden Speicherblock in der KMAP-Tabelle angeben, verglichen werden. Die durch die Motordrehzahldaten N und die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp identifizierten Adressendaten werden vorübergehend in einem Speicherblock 141 des RAM 106 gespeichert. Wenn die die Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1302 geprüft wurde, oder wenn die Adressendaten, wie sie bei dem Schritt 1304 verglichen wurden, nicht zu den in dem Speicherblock 141 gespeicherten Adressendaten passen, was bedeutet, daß die Motordrehzahl N und die grundlegende Treibstoffeinspritzmenge Tp einen unterschiedlichen Motorbetriebsbereich angeben als derjenige, der bei dem vorhergehenden Durchführungszyklus herausgefunden worden ist, dann wird ein Aktualisierungszähler 142 in der Steuerungseinheit 100 bei einem Schritt 1306 zurückgesetzt, um einen Aktualisierungszählerwert CMAP zurückzusetzen. Bei einem Schritt 1308 wird eine eine Aktualisierung anzeigende Flagge FLUPDATE zurückgesetzt, die in einem Flaggenregister 140 der Steuerungseinheit 100 gesetzt ist.
Andererseits wird bei einem Schritt 1310 die die Umkehrung anzeigende Flagge FLINV geprüft, wenn die Adressendaten, die mit den in dem Speicherblock 142 gespeicherten Adressendaten verglichen wurden, ob sie zu letzteren passen. Wenn die die Umkehrung anzeigende Flagge FLINV nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1310 geprüft wurde, geht das Verfahren zu dem Schritt 1308, um die eine Aktualisierung anzeigende Flagge FLUPDATE zurückzusetzen.
Wenn die die Umkehrung anzeigende Flagge FLINV gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1310 geprüft wurde, wird der Aktualisierungszähler CMAP um 1 bei einem Schritt 1312 erhöht. Daraufhin wird der Aktualisierungszählerwert CMAP bei einem Schritt 1314 geprüft. Dieser Aktualisierungszähler CMAP dient dazu, das Auftreten der Aktualisierung des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KLAMBDA zu zählen, während der Motorbetriebsbereich in dem einen Bereich gehalten wird.
Wenn der Aktualisierungszählerwert CMAP 1 oder 2 ist, geht das Verfahren zu dem Schritt 1308. Andererseits, wenn der Aktualisierungszählerwert CMAP 3 ist, wird ein erster Korrekturkoeffizientenfehlerwert ELAMBDA&sub1; bei einem Schritt 1316 abgeleitet. Der erste Korrekturkoeffizientenfehlerwert ELAMBDA stellt einen Unterschied zwischen dem Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KLAMBDA und einem Koeffizientenbezugswert LAMBDAref, beispielsweise 1, dar und wird vorübergehend in einem Speicherblock 143 des RAM 106 gespeichert.
Daraufhin wird die Aktualisierungsflagge FLUPDATE bei einem Schritt 1318 zurückgesetzt.
Nach dem Vorgang bei dem Schritt 1308 oder 1318 geht das Verfahren zu ENDE.
Es sollte gewürdigt werden, daß, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, der erste und der zweite Korrekturkoeffizientenfehlerwert ELAMBDA&sub1; und ELAMBDA&sub2; eine obere und untere Differenzspitze des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KLAMBDA und des Bezugswertes darstellt, wobei die Spitzenwerte beim Nulldurchgang des die Sauerstoffkonzentration anzeigenden Signalwertes Vox auftreten.
Andererseits wird, wenn der Aktualisierungszählerwert CMAP größer oder gleich 4 ist, ein zweiter Korrekturkoeffizientenfehlerwert ELAMBDA&sub2; auf der Grundlage des momentanen Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KLAMBDA und des Koeffizientenbezugswertes LAMBDAref bei einem Schritt 1320 abgeleitet. Ein Mittelwert LAMBDAmit des ersten und des zweiten Korrekturkoeffizientenwertes ELAMBDA&sub1; und ELAMBDA&sub2; wird dann bei einem Schritt 1322 berechnet.
Bei einem Schritt 1324 wird der Motorbetriebsbereich auf der Grundlage des erlernten Korrekturkoeffizienten KMAP in Größen der Motordrehzahldate N und des grundlegenden Kraftstoffeinspritzwertes Tp gelesen. Auf der Grundlage des Mittelwertes LAMBDAmit, der bei dem Schritt 1322 abgeleitet worden ist, werden bei dem Schritt 1324 ausgelesene Daten des auf dem Motorbetriebsbereich basierenden, erlernten Korrekturkoeffizienten KMAP bei einem Schritt 1326 abgeändert. Die Abänderung des auf dem Motorbetriebsbereich basierenden, erlernten Korrekturkoeffizienten KMAP wird durchgeführt durch:
KMAP'=KMAP + MMAP x LAMBDAmit worin KMAP' ein abgewandelter Korrekturkoeffizient und MMAP eine Konstante ist, die den Abänderungswert des Korrekturkoeffizienten KMAP bestimmt, der in einem Wertbereich von 0 < MMAP < 1 festgelegt ist.
Der abgeänderte Korrekturkoeffizient KMAP' wird vorübergehend in einem Zwischenregister 144 gespeichert. Nach dem Schritt 1326 wird die eine Aktualisierung anzeigende Flagge FLUPDATE bei einem Schritt 1328 gesetzt und der zweite Korrekturkoeffizientenfehlerwert ELMABDA&sub2; wird in dem Speicherblock 143 bei einem Schritt 1330 als erster Korrekturkoeffizientenfehlerwert ELAMBDA&sub1; für den nächsten Durchführungszyklus gesetzt.
Indem der Aktualsierungszähler CMAP, vorgesehen wird, wird die Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten KMAP in der KMAP-Tabelle nur durchgeführt, wenn das Lernprogramm vier Zyklen oder mehr bei im wesentlichen der gleichen Motorbetriebsbedingung in demselben Motorbetriebsbereich wiederholt wird.
Die Fig. 8 (A) und 8 (B) zeigen die Abfolge eines zweiten Lernprogramms zum Aktualisieren des erlernten gleichförmigen Korrekturkoeffizienten und des auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizienten und zum Einstellen eines optimalen auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizienten.
Bei einem Schritt 1402 wird ein Zählerwert n eines aktualisierten Adressenzählers 145 in der Steuerungseinheit 100 ausgelesen. Der aktualisierte Adressenzählerwert n wird mit einem Bezugswert nref bei einem Schritt 1404 verglichen. Wenn die aktualisierte Adressenzählerzahl kleiner als der Bezugwert nref ist, wie es bei dem Schritt 1404 überprüft worden ist, wird die eine Aktualisierung anzeigende Flagge FLUPDATE bei einem Schritt 1406 geprüft. Wenn die eine Aktualisierung anzeigende Flagge FLUPDATE nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1406 überprüft worden ist, geht das Verfahren zu ENDE. Wenn andererseits die eine Aktualisierung anzeigende Flagge FLUPDATE gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1406 festgestellt worden ist, wird die Adresse des Speicherblockes KMAP, die aktualisiert ist, überprüft, ob die Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten in der durch die Adresse identifizierten Speicheradresse das erste Mal auftritt oder nicht. Wenn die aktualisierte Adresse eine neu aktualisierte Adresse ist, wird der aktualisierte Adressenzählerwert n um 1 bei einem Schritt 1410 erhöht. Dann werden die Adressendaten ADDAREA der neu aktualisierten Adresse und die entsprechenden auf einem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizientendaten KMAP' ,wie sie bei dem Schritt 1326 abgeändert wurden und vorübergehend in dem Zwischenregister 144 gespeichert sind, in dem entsprechenden Speicherblock bei einem Schritt 1412 in der KMAP-Tabelle gespeichert.
Andererseits wird, wenn die aktualisierte Adresse die Adresse ist, die bereits bei dem vorhergehenden Durchführungszyklus aktualisiert worden ist, die entsprechende Adresse des Speicherblockes der KMAP-Tabelle durch die abgeänderten Korrekturkoeffizientendaten KMAP', wie sie in dem Zwischenregister 144 gespeichert sind, bei einem Schritt 1414 aktualisiert. Bei dem praktischen Betrieb werden bei dem Schritt 1414 die erlernten Korreturkoeffizientendaten, die vorübergehend in dem Zwischenregister 144 gespeichert sind, an der entsprechenden Adresse des Speicherblocks in die KMAP-Tabelle eingeschrieben. Deshalb werden die Korrekturkoeffizientendaten in demselben Motorantriebsbereich in der entsprechenden Adresse der KMAP-Tabelle angesammelt.
Wenn der aktualisierte Adressenzählerwert n, wie er bei dem Schritt 1404 überprüft worden ist, größer als oder gleich dem Bezugswert nref ist, wird ein Wert CAREA eines aktualisierten Tabellenbereichszählers 146 in dem RAM 106 bei einem Schritt 1416 mit dem aktualisierten Adressenzählerwert n verglichen. Wenn der aktualisierte Tabellenbereichzählerwert CAREA kleiner als oder gleich dem aktualisierten Adressenzählerwert n ist, wie es bei dem Schritt 1416 festgestellt wurde, wird die Verteilung des aktualisierten auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizienten KMAP bei einem Schritt 1418 überprüft. Um die Verteilung der Korrekturkoefizientendaten in jedem Speicherbereich der KMAP-Tabelle zu überprüfen, wird eine Verteilungstabelle, die in dem Block des Schrittes 1418 der Fig. 8 (A) gezeigt ist, in Bezug auf jede der Tabellenadressen der KMAP-Tabelle gebildet. Bei der dargestellten Tabelle bedeutet die X-Achse den Korrekturkoeffizientendatenwert und die Y-Achse die Zahl des Adressenbereiches, der dieselbe Korrekturkoeffizientendatenwerte besitzt. Nachdem alle Korrekturkoeffizientendaten der Adressenbereiche aufgezeichnet sind, wird der aktualisierte Tabellenbereichszählerwert CAREA um 1 bei einem Schritt 1420 erhöht. Der Vorgang bei den Schritten 1416 bis 1420 wird wiederholt, bis der aktualisierte Tabellenbereichszählerwert CAREA größer als der aktualisierte Adressenzählerwert n wird. Durch die Bildung der Verteilungstabelle bei dem Schritt 1418 kann der Speicherbereich in der KMAP-Tabelle gefunden werden, dessen Anzahl von Einträgen maximal ist. Auf diesen Speicherbereich wird im folgenden als "maximaler Auftragungsbereich" Bezug genommen und die Anzahl von Auftragungen in dem maximalen Auftragungsbereich wird durch einen Wert "y" angegeben. Andererseits werden die Motorbetriebsbereiche über die die erlernten Korrekturkoeffizienten in der KMAP-Tabelle verteilt sind, im folgenden als "Aktualisierungsbereich" bezeichnet. Die Anzahl von Motorbetriebsbereichen in dem Aktualisierungsbereich wird durch einen Wert "x" wiedergegeben. Auf der Grundlage von dem derart abgeleiteten "y" und "x" wird y/x bei einem Schritt 1422 berechnet, was ein Verhältnis von y zu x darstellt und somit das Verhältnis des maximalen Auftretens der Aktualisierung für den maximalen Auftragungsbereich gegenüber der Verteilung des Motorbetriebsbereiches wiedergibt. Dann wird das berechnete y/x mit einem y/xref verglichen.
Wenn der x/y-Wert kleiner als y/xref ist, wie es bei dem Schritt 1424 überprüft worden ist, geht das Verfahren zu ENDE. Andererseits wird, wenn der y/x-Wert größer als y/xref' ist, der Korrekturkoeffizientenwert KMAP in dem maximalen Auftragungsbereich als ein optimaler auf dem Motorbetriebsbereich basierender Korrekturkoeffizient SKMAP bei einem Schritt 1426 festgelegt. Der optimale auf dem Motorbetriebsbereich basierende Korrekturkoeffizient SKMAP, wie er bei dem Schritt 1426 abgeleitet worden ist, wird in einem Speicherblock 147 des RAM 106 gespeichert.
Hier wird y/xref als ein Kriterium gesetzt, das den zuverlässigen Wert und den unzuverlässigen Wert des auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizienten KMAP in dem maximalen Auftragungsbereich unterscheidet. Wenn nämlich der y/x-Wert groß ist, bedeutet dies, daß die Auftragungen in einem relativ engen Bereich konzentriert sind, und die Anzahl der Auftragungen in dem maximalen Auftragungsbereich ist ausreichend groß, um eine ausreichende Zuverlässigkeit des Wertes zu liefern. Wenn andererseits der y/x-Wert klein ist, bedeutet dies, daß die Auftragungen über einen relativ weiten Motorbetriebsbereich verteilt sind, oder die Anzahl der Auftragungen in dem maximalen Auftragungsbereich zu klein ist, um eine ausreichende Zuverlässigkeit zu liefern. Deshalb wird, indem der Beurteilungsblock 1424 vorgesehen ist, der optimale auf dem Motorantriebsbereich basierende Korrekturkoeffizient SKMAP nur durch den ausreichend zuverlässigen Wert aktualisiert.
Bei einem Schritt 1428 wird der erlernte gleichförmige Korrekturkoeffizient KALT aus dem Speicherblock 131 ausgelesen. Der gelesene, erlernte gleichförmige Korrekturkoeffizient KALT wird bei einem Schritt 1430 mit dem optimalen auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizienten SKMAP abgeändert. Beim praktischen Betrieb wird die Abänderung des erlernten, gleichförmigen Korrekturkoeffizienten KALT durchgeführt, indem der optimale auf dem Motorbereich basierenden Korrekturkoeffizient SKMAP zu dem bei dem Schritt 1428 gelesenen, erlernten, gleichförmigen Korrekturkoeffizienten KALT hinzuaddiert wird. Daraufhin wird bei einem Schritt 1432 jeder der auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizienten KMAP abgeändert, indem der optimale auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizient SKMAP subtrahiert wird. Daraufhin werden der aktualisierte Adressenzählerwert n in dem aktualisierten Adressenzähler 145, der aktualiserte Bereichszählerwert CAREA in dem aktualisierten Bereichszähler 146 und andere Registerwerte bei einem Schritt 1434 gelöscht und daraufhin geht das Verfahren zu ENDE.
Durch das vorstehend angegebene Verfahren können die gelernten Korrekturwerte erfolgreich aktualisiert werden, um ein Nachlaufen bei der Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung in der Rückkopplungsbetriebsart zu minimieren, und die Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von einem erwünschten Wert, beispielsweise einem stöchiometerischen Wert während der Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung in der Betriebsart mit offener Schleife kann minimiert werden. Ferner mag bei der dargestellten Ausführungsform, da der gelernte gleichförmige Korrekturwert auf einen im wesentlichen der momentanen Luftdichte entsprechenden Wert aktualisiert werden kann, die Abweichung des Steuerungswertes bei der offenen Schleife im wesentlichen der Umgebungsbedingung auch dann entsprechen, wenn der Motor in einem Übergangsbereich betrieben wird, so daß die auf dem Motorbetriebsbereich basierenden Korrekturkoeffizienten nicht ausreichend aktualisiert werden.
Deshalb erfüllt die Erfindung alle beabsichtigten Zielsetzungen und Vorteile.
Es sollte gewürdigt werden, daß, obgleich die dargestellte Ausführungsform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystems auf ein Kraftstoffeinspritzsystem vom Typ mit Einzelpunkteinspritzung zum Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge in Richtung zu dem stöchiometrischen Wert gerichtet worden ist, es möglich sein sollte, das gleiche oder ähnliche Verfahren bei einem Einspritzmotor mit innerer Verbrennung vom Mehrfachpunkteinspritztyp anzuwenden. Ferner ist in dem Fall der Einzelpunkteinspritzung die Lage, das Kraftstoffeinspritzventil anzuordnen, nicht auf die gezeigte Stellung festgelegt, d.h. stromaufwärts der Drosselkammer, sondern kann in irgendeiner geeigneten Lage sein.

Claims

1. Gerät für die Lern-Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses eines Motors mit innerer Verbrennung umfassend:

a) eine erste Einrichtung (15, 17, 18, 19, 21) zum Erfassen eines Motorlaufzustandes (α, N, Q) mit wenigstens einem Parameter bezüglich der Ansaugluftmenge (Q);

b) eine zweite Einrichtung (1006, 102) zum Bestimmen einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) auf der Grundlage des erfaßten Motorlaufzustandes (α, N, Q);

c) eine dritte Einrichtung (20) zum Erfassen des Luft- Kraftstoff-Mischungsverhältnisses auf der Grundlage einer Komponente (O&sub2;) des Abgases;

d) eine vierte Einrichtung (1014, 102) zum Bestimmen eines Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA) durch Vergleich des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses mit einem Sollwert des Luft-Kraftstoff- Mischungsverhältnisses;

e) eine fünfte Einrichtung (1012, 102) zum Bestimmen von korrigierbaren Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) für die jeweiligen Betriebsbereiche (N, Tp) des Motors auf der Grundlage der die jeweiligen Betriebsbereiche (N, Tp) betreffenden Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA) bezüglich die jeweiligen Betriebsbereiche (N, Tp);

f) eine sechste Einrichtung (1010, 102) zum Bestimmen eines korregierbaren, globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT) für alle Betriebsbereiche (N, Tp) des Motors;

g) eine siebente Einrichtung (1018, 102) zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp), des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA), eines der Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP), der zu dem momentanen Betriebsbereich (N, Tp) gehört, und des globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT), sowie zum Einspritzen von Kraftstoff gemäß der berechneten Kraftstoffeinspritzmenge (Ti);

h) eine achte Einrichtung (1202-1330, 102) zum Lernen einer Abweichung des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA) von einem Bezugswert (l) für jeden Betriebsbereich (N, Tp) des Motorlaufzustandes und zum Korrigieren und Wiedereinschreiben des Bereichs-Korrekturkoeffizienten (KMAP), so daß die Abweichung verringert wird;

i) eine neunte Einrichtung (1402-1426, 102) zum Ableiten einer Verteilung der während eines vorbestimmten Intervalls aktualisierten Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) und zum Bestimmen eines optimalen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (SKMAP) auf der Grundlage der Verteilung;

k) eine zehnte Einrichtung (1430, 102) zum Korrigieren und Wiedereinschreiben (KALT KALT+SKMAP) des globalen Korrekturkoeffizienten (KALT) auf der Grundlage des optimalen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (SKMAP) und eines vorhergehenden globalen Korrekturkoeffizienten (KALT); und

l) eine elfte Einrichtung (1432, 102) zum Korrigieren und Wiedereinschreiben (KALT KALT+SKMAP) des Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) auf der Grundlage der Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP), die zum Ableiten des optimalen Bereichs- Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) verwendet wurden, und des optimalen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (SKMAP).

2. Gerät nach Anspruch 1,

bei dem die neunte Einrichtung (1402-1426) eine Tabelle (1418) der Verteilung der Anzahl von Motorantriebsbereichen aufstellt, denen die gleichen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) im Hinblick auf die Bereichs- -Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) zugeordnet sind,

bei dem die neunte Einrichtung ferner einen Verteilungswert (y/x) ableitet (1422), der für eine schmale oder breite Verteilung kennzeichnend ist,

bei dem die neunte Einrichtung (1424, 1426) den globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT) mit einem Aktualisierungswert (SKMAP) nur dann aktualisiert, wenn der Verteilungswert (y/x) eine vorbestimmte Schwelle (y/xref) überschreitet.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2,

welches ferner eine Erfassungseinrichtung (1102-1114) aufweist, mit der ein einen vorbestimmten Rückkopplungssteuerungszustand erfüllender Motorantriebszustand erfaßbar ist, um ein einen Rückkopplungszustand anzeigendes Signal (FLFEEDBACK) zu erzeugen,

wobei die siebente Einrichtung (1018, 102) in der Rückkopplungsbetriebsart arbeitet, um die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) mit dem globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT) und dem Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) zu korrigieren, und in der Betriebsart mit offener Schleife arbeitet, um die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) mit dem globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT) zu korrigieren, wenn das den Rückkopplungszustand anzeigende Signal fehlt.

4. Gerät nach Anspruch 3,

bei dem die vierte Einrichtung (1014, 102) beim Vorliegen des einen Rückkopplungszustand anzeigenden Signals (FLFEEDBACK 1) aktiv ist, um den Korrekturkoeffizienten (KLAMBDA) zyklisch abzuleiten, und die fünfte Einrichtung (1012, 102) aktiv ist, um den Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) auf der Grundlage des Korrekturfaktors (KLAMBDA) nur dann abzuleiten, wenn das den Rückkopplungszustand anzeigende Signal vorhanden ist.

5. Gerät nach Anspruch 4,

bei dem die vierte Einrichtung die oberen und unteren Extremwerte (ELAMBDA&sub1;, ELAMBDA&sub2;) des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses hält, die von der dritten Einrichtung (20) erfaßt werden, wobei der Kortrekturkoeffizient (KLAMBDA) durch Mitteln (1322) der oberen und unteren Extremwerte abgeleitet wird. 6. Gerät nach Anspruch 5, bei dem die vierte Einrichtung zyklisch arbeitet und den Korrekturkoeffizienten (KLAMBDA) ableitet (1316-1330), wenn der Motorantriebsbereich während einer vorbestimmten Anzahl von Zyklen bei einem der Bereiche gehalten wird.

7. Gerät nach Anspruch 6,

bei dem die vierte Einrichtung eine Zählereinrichtung (1312) enthält, die das Auftreten der Änderung des Luft- Kraftstoff-Mischungsverhältnisses über dem Schwellenwert während der Zeitdauer aufzählt, während der der Motorantriebsbereich (N, Tp) auf einem der Bereiche gehalten wird, und auf den Zählerwert (CMAP) der Zählereinrichtung (1314) anspricht, wenn dieser größer als ein vorgegebener Wert (4) ist, um den Korrekturkoeffizienten (KLAMBDA) abzuleiten.

8. Gerät nach Anspruch 7,

bei dem die vierte Einrichtung auf eine Änderung des Motorantriebsbereiches anspricht, um den Zählerwert (CMAP) zu löschen (1306).

9. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 8,

bei dem die erste Einrichtung (15, 17, 18, 19, 21) einen die Motordrehzahl anzeigenden Parameter (N) und einen die Motorlast anzeigenden Parameter (α, Q) überwacht, so daß die zweite Einrichtung (1006, 102) die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden Parameters (N) und des die Motorlast anzeigenden Parameters (α, Q) ableitet, und die fünfte Einrichtung den Motorantriebsbereich auf der Grundlage der Motordrehzahl und der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) erfaßt.

10. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9,

bei dem die erste Einrichtung die Drosselventil-Winkelstellung (α) überwacht und den die Motorlast anzeigenden Parameter auf der Grundlage der Drosselventil-Winkel- Stellung und der Motordrehzahl (N) ableitet.

11. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 10,

bei dem die erste Einrichtung einen die Motordrehzahl anzeigenden Parameter (N), auf dessen Grundlage ein Motordrehzahlwert abgeleitet wird, und einen die Motorlast anzeigenden Parameter (α, Q) überwacht, so daß die zweite Einrichtung die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden Parameters (N) und des die Motorlast anzeigenden Parameters (α, Q) ableitet, und

die fünfte Einrichtung den Motorantriebsbereich auf der Grundlage des Motordrehzahlwertes (N) und der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) ableitet.

12. Gerät nach Anspruch 11,

bei dem die Detektoreinrichtung (1102-1114) einen Bezugswert hinsichtlich des Motordrehzahlwertes ableitet, der mit der grundlegenden Kraftstoffzuteilungsmenge zu vergleichen ist, um einen Motorantriebszustand zu erfassen, der die Rückkopplungsbedingung erfüllt, wenn die grundlegende Kraftstoffzuteilungsmenge (Tp) kleiner als ein Bezugswert (Tpref) ist.

13. Gerät nach Anspruch 12,

das ferner eine Zeitgebereinrichtung (1108) umfaßt, die durch Erfassen (1102, 1104) des offenen Schleifenzustandes ausgelöst wird, um die Steuerungsbetriebsart von der Rückkopplungs-Steuerungsbetriebsart auf die Steuerungsbetriebsart mit offener Schleife umzuschalten, damit eine Verzögerung (tdelay) beim Umschalten der Steuerungsbetriebsart von der Rückkopplungs-Steuerungsbetriebsart auf die Steuerungsbetriebsart mit offener Schleife bereitgestellt wird.

14. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 13,

bei dem der Korrekturkoeffizient (KLAMBDA) aus einem Proportionalanteil (P) und einem Integralanteil (I) zusammengesetzt ist, wobei die vierte Einrichtung den Proportionalanteil einstellt, und

bei der der Integralanteil auf der Grundlage des von der dritten Einrichtung (20) erfaßten Wertes des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses eingestellt wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung auf einen stöchiometrischen Wert einzustellen.

15. Gerät nach Anspruch 14,

bei dem die vierte Einrichtung den Proportionalanteil nur dann einstellt, wenn der von der dritten Einrichtung (20) erfaßte Wert sich über den Schwellenwert hinaus verändert, und sonst den Integralanteil einstellt.

16. Verfahren für eine Lernsteuerung des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses eines Motors mit innerer Verbrennung, welches die Schritte umfaßt:

a) Erfassen des Motorlaufzustand (α, N, Q) mit wenigstens einem Parameter, der die Ansaugluftmenge (Q) betrifft;

b) Bestimmen einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp) auf der Grundlage des erfaßten Motorlaufzustandes (α, N, Q);

c) Erfassen des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnises auf der Grundlage einer Komponente (O&sub2;) des Abgases;

d) Bestimmen eines Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA) durch Vergleich des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses mit einem Sollwert des Luft- Kraftstoff-Mischungsverhältnisses;

e) Bestimmen von korrigierbaren Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) für die jeweiligen Betriebsbereiche (N, Tp) des Motors auf der Grundlage des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA) bezüglich der jeweiligen Betriebsbereiche (N, Tp);

f) Bestimmen eines korregierbaren, globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT) für alle Betriebsbereiche (N, Tp) des Motors;

g) Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (Tp), des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA), eines der Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP), der zu dem momentanen Betriebsbereich (N, Tp) gehört, sowie des globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT), und Einspritzen von Kraftstoff gemäß der berechneten Kraftstoffeinspritzmenge (Ti);

h) Erfahren (1202-1330) einer Abweichung des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (KLAMBDA) von einem Bezugswert (1) für jeden Betriebsbereich (N, Tp) des Motorlaufzustandes und Korrigieren und Wiedereinschreiben des Bereichs-Korrekturkoeffizienten (KMAP), so daß die Abweichung verringert wird;

i) Ableiten (1402-1426) einer Verteilung der während eines vorbestimmten Intervalls aktualisierten Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) und Bestimmen eines optimalen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (SKMAP) auf der Grundlage der Verteilung;

k) Korrigieren (1430) und Wiedereinschreiben (KALT KALT+SKMAP) des globalen Korrekturkoeffizienten (KALT) auf der Grundlage des optimalen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (SKMAP) und eines vorhergehenden globalen Korrekturkoeffizienten (KALT);

l) Korrigieren (1432) und Wiedereinschreiben (KALT KALT+SKMAP) des Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) auf der Grundlage des Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP), der zum Ableiten des optimalen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) verwendet wurde, und des optimalen Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (SKMAP).

17. Verfahren nach Anspruch 16,

bei dem der Verfahrenschritt des Ableitens (1402-1426) einer Verteilung die Schritte umfaßt:

Aufstellen einer Tabelle (1418) der Verteilung der Anzahl der Motorantriebsbereiche, denen dieselben Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) im Hinblick auf den Bereichs-Lern-Korrekturkoeffizienten (KMAP) zugeordnet sind,

Ableiten (1422) eines eine schmale oder breite Verteilung anzeigenden Verteilungswertes (x/y), und

Aktualisieren (1424, 1426) des globalen Lern-Korrekturkoeffizienten (KALT) mit einem Aktualisierungswert (SKMAP) nur dann, wenn der Verteilungswert (y/x) eine vorbestimmte Schwelle (y/xREF) überschreitet.