JPS58144636A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
- Publication number
- JPS58144636A JPS58144636A JP2784782A JP2784782A JPS58144636A JP S58144636 A JPS58144636 A JP S58144636A JP 2784782 A JP2784782 A JP 2784782A JP 2784782 A JP2784782 A JP 2784782A JP S58144636 A JPS58144636 A JP S58144636A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- increase
- intake pipe
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に係り、特
ｋ、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用内燃機関に用いるのに好適な。
ｋ、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用内燃機関に用いるのに好適な。
エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴
射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応
じて前記基本噴射量を補正することＫよって燃料噴射量
を決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法
の改良に藺する。
射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応
じて前記基本噴射量を補正することＫよって燃料噴射量
を決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法
の改良に藺する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタｔ・、例えば、エンジンの吸気
マニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒数
個或いは１個配設し、該インジェクタの開弁時間なエン
ジンの運転状態に応じ−て制御することにより、所定の
空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにす
るものである。この電子制御燃料噴射装置には、大別し
て、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて会
本噴射量を求めるようＫした、いＪっゆる吸入空気量式
の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエ
ンジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、
いわゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタｔ・、例えば、エンジンの吸気
マニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒数
個或いは１個配設し、該インジェクタの開弁時間なエン
ジンの運転状態に応じ−て制御することにより、所定の
空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにす
るものである。この電子制御燃料噴射装置には、大別し
て、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて会
本噴射量を求めるようＫした、いＪっゆる吸入空気量式
の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエ
ンジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、
いわゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。
このうち前者は、空燃比を精密に制御することが可能で
あり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
あり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
しかしながら、この吸入空気量式の電子制御燃料噴射装
置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時で
５０倍程度変化し、ダイナミックレンジが広いので、吸
入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだけ
でなく、後段のデジタルｗｔｕｍ回路における計算精度
を高めようとすると、電気信号のビット畏が長くなり１
．デジタル制御回路として高価なコンビニータを用いる
必要がある。
置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時で
５０倍程度変化し、ダイナミックレンジが広いので、吸
入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだけ
でなく、後段のデジタルｗｔｕｍ回路における計算精度
を高めようとすると、電気信号のビット畏が長くなり１
．デジタル制御回路として高価なコンビニータを用いる
必要がある。
又、吸入空気量を測定するために、エア７０−メータ等
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、設備費が高価となる等の問題点を有していた。
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、設備費が高価となる等の問題点を有していた。
一刀、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置にお
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程程度少なく、
ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制御回
路における演鼻処理が容易であるだけでなく、吸気管圧
力を検知するだめの圧力センナも安価であるという特徴
な胃する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御燃料
噴射装置に比べると、空燃比の制御ｍ［が低（、特に、
加速時においては、吸気管圧力が増大しなげれ、・よ燃
料噴射量が増えないため、空燃比が一時的にリーンとな
つ℃、加速性能が低いものであった。このような欠点を
解消すべく、従来は、絞り弁に配設された櫛刃状のセン
ナから出力されるパルス列に応じて加速増重を行うよう
にしていたか、ドライバビリティな高めるためには、増
量の量を非常に大としなければならず、その場合には、
？！燃比がオーバーリッチとなって、排気ガス中の一敗
１ヒ炭素量が異常に増大し、空燃比を三元触媒コン゛ハ
ータに適した所定範囲内に維持することができなかった
。これは、排気下流側に配設したＩＩ素磯嵐センサの出
力信号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御するよ
うＫした場合においても、酸素ａ度センナの応答が遅い
ため、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式の電
子制御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが
必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジン
に用いることは困−であると考えられていた。
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程程度少なく、
ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制御回
路における演鼻処理が容易であるだけでなく、吸気管圧
力を検知するだめの圧力センナも安価であるという特徴
な胃する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御燃料
噴射装置に比べると、空燃比の制御ｍ［が低（、特に、
加速時においては、吸気管圧力が増大しなげれ、・よ燃
料噴射量が増えないため、空燃比が一時的にリーンとな
つ℃、加速性能が低いものであった。このような欠点を
解消すべく、従来は、絞り弁に配設された櫛刃状のセン
ナから出力されるパルス列に応じて加速増重を行うよう
にしていたか、ドライバビリティな高めるためには、増
量の量を非常に大としなければならず、その場合には、
？！燃比がオーバーリッチとなって、排気ガス中の一敗
１ヒ炭素量が異常に増大し、空燃比を三元触媒コン゛ハ
ータに適した所定範囲内に維持することができなかった
。これは、排気下流側に配設したＩＩ素磯嵐センサの出
力信号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御するよ
うＫした場合においても、酸素ａ度センナの応答が遅い
ため、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式の電
子制御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが
必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジン
に用いることは困−であると考えられていた。
又、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置においては、
減速時（は、吸気管圧力が減少しなければ、燃料噴射蓋
が減らないため、空燃比が一時的にリッチとなつ℃、減
速性能も低〜・ものであった。
減速時（は、吸気管圧力が減少しなければ、燃料噴射蓋
が減らないため、空燃比が一時的にリッチとなつ℃、減
速性能も低〜・ものであった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、加速時及び減速時に１エンジン要求特性に見合った
適切な増減量補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に
維持することができ、従って、良好な加減速性能と排気
ガス浄化性能を両立させることができる内燃＊胸の電子
制御燃料噴射方法を提供することを目的と３−る。
で、加速時及び減速時に１エンジン要求特性に見合った
適切な増減量補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に
維持することができ、従って、良好な加減速性能と排気
ガス浄化性能を両立させることができる内燃＊胸の電子
制御燃料噴射方法を提供することを目的と３−る。
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン回
転状朦に応じて前記基本噴射量を補正するととＫよって
燃料噴射量を決定するよ５にした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、加速時に補正係数を増大させ、次
いで、所定の減衰速度で減衰させる加速増量と、減速時
に補正係数を減少させ、次いで、所定の回復速度で回復
させる減速減量とを共に行うと共に、減速減量の回復速
度を、加速増量の減衰速度より低速とすることによって
、前記目的を達成したものである。
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン回
転状朦に応じて前記基本噴射量を補正するととＫよって
燃料噴射量を決定するよ５にした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、加速時に補正係数を増大させ、次
いで、所定の減衰速度で減衰させる加速増量と、減速時
に補正係数を減少させ、次いで、所定の回復速度で回復
させる減速減量とを共に行うと共に、減速減量の回復速
度を、加速増量の減衰速度より低速とすることによって
、前記目的を達成したものである。
又、前記減速減量時の補正係数の減少量を、前記加速増
量時の補正係数の増大量より小としたものである。
量時の補正係数の増大量より小としたものである。
ここで、減速減量の回復速ｊ［を、加速増量の減衰速度
より低速とし、更に、必要に応じて、減速減量時の補正
係数の減少量を、加速増量時の補正係数の増大量より小
としているのは、第１図に示すような、加速増量及び減
速増量を行わなかった場合の、吸気管圧力式電子制御燃
料噴射装置を備えた内燃機関の空燃比変化特性に合わせ
たものである。第１図は、吸気管員圧が一５００■Ｈｇ
−−２００ｍＨｇ（加速時）、−２００゜Ｈｇ −−
５ＯＯ−Ｈｚ（減速時）Ｋ変化したときの、空燃比変化
特性を示したものであり、吸気管圧力の変化量が同一で
あるものくも拘わらず、減速時の方が、加速時より、空
燃比の回復が遅く、又、空燃比の変化量が小さいことが
明らかである。
より低速とし、更に、必要に応じて、減速減量時の補正
係数の減少量を、加速増量時の補正係数の増大量より小
としているのは、第１図に示すような、加速増量及び減
速増量を行わなかった場合の、吸気管圧力式電子制御燃
料噴射装置を備えた内燃機関の空燃比変化特性に合わせ
たものである。第１図は、吸気管員圧が一５００■Ｈｇ
−−２００ｍＨｇ（加速時）、−２００゜Ｈｇ −−
５ＯＯ−Ｈｚ（減速時）Ｋ変化したときの、空燃比変化
特性を示したものであり、吸気管圧力の変化量が同一で
あるものくも拘わらず、減速時の方が、加速時より、空
燃比の回復が遅く、又、空燃比の変化量が小さいことが
明らかである。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法が採用さ
ｎた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第２図及び第３図に示す如く、外気を取入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようＫされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞り弁１８の開度に比偽した電圧出
力を発生するボテンシｉメータな含むスロットルセン？
２０と、サージタンク２２と、該サージタンク２２内の
圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センナ
２３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通路２
４と、咳バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することによってアイドル
回転速度を制御するためのアイドル回転制御ｌ弁２６と
、吸気マニホルド２８に配設された、エンジン１０の吸
気ボートに向けて燃料を噴射するためのインジェクタ３
０と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガス中の
残存酸素濃度がら空燃比な検知するための酸素濃度セン
サ３４と、前記排気！ニホルド３２下流側の排気管３６
の途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、エンジ
ン１０のクランク軸の回転と連動して回転するディスト
リビュータ軸を有するディストリビュータ４０と、該デ
ィストリビュータ４０に内蔵された、前記ディストリビ
ュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角信号
を出力する上死点七／ブ４２及びクランク角センｔ４４
と、エンジンブロックに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための冷却水温センｔ４６と、変速機４８の
出力軸の回転数から車両の走行速度を検知するための重
速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３出力の吸気
管圧力と前記クランク角センナ４４の出力から求められ
るエンジン回転数に応じてエンジン１工鴨あたりの基本
噴射量をマツプから求めると共に、これを前記スロット
ルセンナ２０の出力、前記酸素饋度センサ３４出力の空
燃比、前記冷却水温センｔ４６出力のエンジン冷却水温
等に応じて補正することによって、燃料噴射量を決定し
て前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力し、又、
エンジン運転状態に応じて点火時期を決定してイグナイ
タ付コイル５２に点火信号を出力し、更に、アイドル時
に前記アイドル回転制御弁２６を制御するデジタル制御
回路５４とを備えた自動車用ニンジン１Ｇの吸気管圧力
式電子制御燃料噴射装置において、前記デジタル制御回
路５４内で、前記スロットルセンナ２０のアイドルスイ
ッチがオフとなった時に、補正係数を増大させ、次いで
、所定の減衰速度で減衰さぜるアフタアイドル増量、前
記スロットルセンサ２０のポテンショメータ出力から検
知される絞り弁開度の増大速度に応じ−Ｃ１加速時に補
正係数を増大させ、次（・で、所定の減衰速度で減衰さ
せる絞り弁開度増量、及び、前記吸気管圧力セン９２３
の出力から検知される吸気管圧力の増大速度に応じて、
加速時に補正係数を増大させ、次いで、所定の減衰速度
で減衰させる吸気管圧力増量からなる加速増量と、前記
スロットルセンサ２０のポテンショメータ出力から検知
される絞り弁開度の減少速度に応じて、減速時に補正係
数を減少させ、次いで、所定の回復速度で回復させる絞
り弁開度減量、及び、前記吸気管圧力センナ２３の出力
から検知される吸気管圧力の減少速度に応じて、減速時
に補正係数を減少させ、次いで、所定の回復速度で回復
させる吸気管圧力減量からなる減速減量とを共に行うと
共に、減速減量の回復速度を、加速増量の減衰速度より
低速とし、更に、減速減量時の補正係数の減少量か、加
速増量時の補正係数の増大量より小となるよ５にしたも
のである。
ｎた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第２図及び第３図に示す如く、外気を取入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようＫされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞り弁１８の開度に比偽した電圧出
力を発生するボテンシｉメータな含むスロットルセン？
２０と、サージタンク２２と、該サージタンク２２内の
圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センナ
２３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通路２
４と、咳バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することによってアイドル
回転速度を制御するためのアイドル回転制御ｌ弁２６と
、吸気マニホルド２８に配設された、エンジン１０の吸
気ボートに向けて燃料を噴射するためのインジェクタ３
０と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガス中の
残存酸素濃度がら空燃比な検知するための酸素濃度セン
サ３４と、前記排気！ニホルド３２下流側の排気管３６
の途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、エンジ
ン１０のクランク軸の回転と連動して回転するディスト
リビュータ軸を有するディストリビュータ４０と、該デ
ィストリビュータ４０に内蔵された、前記ディストリビ
ュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角信号
を出力する上死点七／ブ４２及びクランク角センｔ４４
と、エンジンブロックに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための冷却水温センｔ４６と、変速機４８の
出力軸の回転数から車両の走行速度を検知するための重
速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３出力の吸気
管圧力と前記クランク角センナ４４の出力から求められ
るエンジン回転数に応じてエンジン１工鴨あたりの基本
噴射量をマツプから求めると共に、これを前記スロット
ルセンナ２０の出力、前記酸素饋度センサ３４出力の空
燃比、前記冷却水温センｔ４６出力のエンジン冷却水温
等に応じて補正することによって、燃料噴射量を決定し
て前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力し、又、
エンジン運転状態に応じて点火時期を決定してイグナイ
タ付コイル５２に点火信号を出力し、更に、アイドル時
に前記アイドル回転制御弁２６を制御するデジタル制御
回路５４とを備えた自動車用ニンジン１Ｇの吸気管圧力
式電子制御燃料噴射装置において、前記デジタル制御回
路５４内で、前記スロットルセンナ２０のアイドルスイ
ッチがオフとなった時に、補正係数を増大させ、次いで
、所定の減衰速度で減衰さぜるアフタアイドル増量、前
記スロットルセンサ２０のポテンショメータ出力から検
知される絞り弁開度の増大速度に応じ−Ｃ１加速時に補
正係数を増大させ、次（・で、所定の減衰速度で減衰さ
せる絞り弁開度増量、及び、前記吸気管圧力セン９２３
の出力から検知される吸気管圧力の増大速度に応じて、
加速時に補正係数を増大させ、次いで、所定の減衰速度
で減衰させる吸気管圧力増量からなる加速増量と、前記
スロットルセンサ２０のポテンショメータ出力から検知
される絞り弁開度の減少速度に応じて、減速時に補正係
数を減少させ、次いで、所定の回復速度で回復させる絞
り弁開度減量、及び、前記吸気管圧力センナ２３の出力
から検知される吸気管圧力の減少速度に応じて、減速時
に補正係数を減少させ、次いで、所定の回復速度で回復
させる吸気管圧力減量からなる減速減量とを共に行うと
共に、減速減量の回復速度を、加速増量の減衰速度より
低速とし、更に、減速減量時の補正係数の減少量か、加
速増量時の補正係数の増大量より小となるよ５にしたも
のである。
前記デジタル制御回路５４は、第３図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気−セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素１Ｉ１１ｆＬセンサ３４、
冷却水温センサ４６等から人力されるアナログ１ｇ号を
、デジタル信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むため
のマルチプレクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記ス
ロットルセンサ２０のアイドル接点上死点センサ４２、
クランク角センサ４４、車速センサ５０等から入力され
るデジタル信号を、所定のタイミングでＣＰＬ１６０Ｋ
ｊ＆込むためのデジタル入力ポートロ４と、プログラム
或いは各種定数等を記憶するためのリードオンリーメモ
リ（以下ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰＵ６０における
演算データ等を一時的に記憶するためのランダムアクセ
スメモリ（以下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時に
も補助電源から給電されて記憶を保持できるバックアッ
プ用ランダムアクセスメモリ（以下バンクアップＲＡＭ
と称する）７０と、（、’ＰＵ６０における演算結果を
、所定のタイミングで前記アイドル回転制御弁２６、イ
ンジェクタ３０、イグナイタ付コイル５２等に出力する
ためのデジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を
接続するコモンバス７４とから構成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気−セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素１Ｉ１１ｆＬセンサ３４、
冷却水温センサ４６等から人力されるアナログ１ｇ号を
、デジタル信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むため
のマルチプレクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記ス
ロットルセンサ２０のアイドル接点上死点センサ４２、
クランク角センサ４４、車速センサ５０等から入力され
るデジタル信号を、所定のタイミングでＣＰＬ１６０Ｋ
ｊ＆込むためのデジタル入力ポートロ４と、プログラム
或いは各種定数等を記憶するためのリードオンリーメモ
リ（以下ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰＵ６０における
演算データ等を一時的に記憶するためのランダムアクセ
スメモリ（以下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時に
も補助電源から給電されて記憶を保持できるバックアッ
プ用ランダムアクセスメモリ（以下バンクアップＲＡＭ
と称する）７０と、（、’ＰＵ６０における演算結果を
、所定のタイミングで前記アイドル回転制御弁２６、イ
ンジェクタ３０、イグナイタ付コイル５２等に出力する
ためのデジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を
接続するコモンバス７４とから構成されている。
以下作用を説明する。
まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力センサ２３出
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センナ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥＫより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマッグから、基本噴射時間ＴＰ（Ｐ
Ｍ、ＮＥ）を読出す更に、各センサからの信号に応じて
、次式を用いて前記基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を
補正することにより、燃料噴射時間ＴＡＬＩを算出する
ＴＡＵ＝ＴＰ（ＰＭ％ＮＥ）＊（１＋に＊Ｆ） ・・
・（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には減量補正を表わし、Ｆが負である場合には減り補正
を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数Ｆを更に補正
するための補正倍率であり、通常は１とされている。
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センナ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥＫより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマッグから、基本噴射時間ＴＰ（Ｐ
Ｍ、ＮＥ）を読出す更に、各センサからの信号に応じて
、次式を用いて前記基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を
補正することにより、燃料噴射時間ＴＡＬＩを算出する
ＴＡＵ＝ＴＰ（ＰＭ％ＮＥ）＊（１＋に＊Ｆ） ・・
・（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には減量補正を表わし、Ｆが負である場合には減り補正
を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数Ｆを更に補正
するための補正倍率であり、通常は１とされている。
このよ５Ｋｔて決定された燃料噴射時間ＴＡＵに対応す
る燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エン
ジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間Ｔ
ＡＵだけ開かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２８
内に燃料が噴射される。
る燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エン
ジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間Ｔ
ＡＵだけ開かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２８
内に燃料が噴射される。
本実施ＮＫおける加速増量及び減速増量は、次のように
して行なわれる。
して行なわれる。
ａち、第４図に示す如く、加速時に、アクセルペダルが
瑣み込まれ、スロットルセンサ２０のア・イドルスイッ
チが、第４区内に示す如く、時、１ｋｌｌｔｘでオフと
なると、絞り弁開度ＴＡ及び吸気管圧力ＰＭの増大に先
行して、第４図０に実１ｉＡで示すような、極めて迅速
な増量補正を行な５７フタアイドル増量（以下ＬＬ増量
と称する）が行なわれる。このＬＬ増量は、具体的には
、例えば、補正隊数Ｆ′ｆｔ、まず、正の所定値とし、
次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定の減
衰速度ｖ１でρ迄減衰させることによって行われる。
瑣み込まれ、スロットルセンサ２０のア・イドルスイッ
チが、第４区内に示す如く、時、１ｋｌｌｔｘでオフと
なると、絞り弁開度ＴＡ及び吸気管圧力ＰＭの増大に先
行して、第４図０に実１ｉＡで示すような、極めて迅速
な増量補正を行な５７フタアイドル増量（以下ＬＬ増量
と称する）が行なわれる。このＬＬ増量は、具体的には
、例えば、補正隊数Ｆ′ｆｔ、まず、正の所定値とし、
次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定の減
衰速度ｖ１でρ迄減衰させることによって行われる。
次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロットルセン
サ２０のポテンショメータ出力から検知される絞り弁間
［ＴＡが、第４図（均に示す如く、時刻りで立上がり始
めると、吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、＃Ｉ４図０
に実線Ｂで示すような。
サ２０のポテンショメータ出力から検知される絞り弁間
［ＴＡが、第４図（均に示す如く、時刻りで立上がり始
めると、吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、＃Ｉ４図０
に実線Ｂで示すような。
絞り弁開度ＴＡの増大速度に応じた迅速な増量補正を行
う絞り弁開戚増量（以下ＴＡ増量と称する）が行われる
。このＴＡ増量は、具体的には、例えば、絞り弁開度の
所定時間毎の変化量に応じた値△ｈｔ−積算した甑（正
値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは
一定時間毎に、所定の減衰運！ＩｔＶｓで９迄減衰させ
ることによって行われる。
う絞り弁開戚増量（以下ＴＡ増量と称する）が行われる
。このＴＡ増量は、具体的には、例えば、絞り弁開度の
所定時間毎の変化量に応じた値△ｈｔ−積算した甑（正
値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは
一定時間毎に、所定の減衰運！ＩｔＶｓで９迄減衰させ
ることによって行われる。
更に、吸気管圧力ＰＭか絞り弁開度ＴＡの増大に遅れて
増大し始めると、時刻ｔ１から、第４図（ＤＪに実線Ｃ
で示すような、吸気管圧力ＰＭの増大に応じた精度の高
い増量補正を行う吸気管圧力増量（以下ＰＭ増量と称す
る）が行われる。このＰＭ増量は、具体的には、例えば
、吸気管圧力の所定時間毎の変化量に応じた値ΔＦ鵞を
積算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジ
ン回転毎或〜・は一定時間毎に、所定の減衰速度Ｖ、で
＋ρ迄波減衰せるととＫよって行われる。
増大し始めると、時刻ｔ１から、第４図（ＤＪに実線Ｃ
で示すような、吸気管圧力ＰＭの増大に応じた精度の高
い増量補正を行う吸気管圧力増量（以下ＰＭ増量と称す
る）が行われる。このＰＭ増量は、具体的には、例えば
、吸気管圧力の所定時間毎の変化量に応じた値ΔＦ鵞を
積算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジ
ン回転毎或〜・は一定時間毎に、所定の減衰速度Ｖ、で
＋ρ迄波減衰せるととＫよって行われる。
尚、この際に、時１ｊｊＪ ｉｔ〜１．ではＬＬ増量と
１人増量が重なり、又、時刻ｔ、〜ｔ４では全ての増量
が重なり、更に、時刻ｔ４〜ｔ１ではＴＡ増量とＰＭ４
量が重なっているが、全ての増量を重畳して増ｔ＋、を
正を行ってしまうと、特に、応答は早いがＭ度の良（な
いＬＬ増量、ＴＡ増童の影響で、過増量となる恐れがあ
る。従って、本実施例においては、第４図０に太い実線
で示す如（、前記ＬＬ増量、ＴＡ増量、ＰＭ増量の最大
値をたどって加速増量を行うようにしている。
１人増量が重なり、又、時刻ｔ、〜ｔ４では全ての増量
が重なり、更に、時刻ｔ４〜ｔ１ではＴＡ増量とＰＭ４
量が重なっているが、全ての増量を重畳して増ｔ＋、を
正を行ってしまうと、特に、応答は早いがＭ度の良（な
いＬＬ増量、ＴＡ増童の影響で、過増量となる恐れがあ
る。従って、本実施例においては、第４図０に太い実線
で示す如（、前記ＬＬ増量、ＴＡ増量、ＰＭ増量の最大
値をたどって加速増量を行うようにしている。
次に、減速時には、時刻ｔ・で絞り弁１８が閉じられ始
めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行して、第４図（至
）に実１ｉＩＤで示すような、絞り弁開度ＴＡの減少速
度に応じた迅速な減量補正を行う絞り弁一度減量（以下
ＴＡ減量と称する）が行われる。
めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行して、第４図（至
）に実１ｉＩＤで示すような、絞り弁開度ＴＡの減少速
度に応じた迅速な減量補正を行う絞り弁一度減量（以下
ＴＡ減量と称する）が行われる。
このＴＡ減量は、具体的には、例えば、絞り弁開度’１
’ Ａの所定時間毎の変化量に応じた値ΔＦ１（〈ΔＦ
ｌ）を積算した憧（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、
工／ジン回転毎或いは一定時間毎に、所定の回復速ｒｌ
Ｖ４ （＜ ｖｔ ）ζθ迄回復させることによって
行われる。
’ Ａの所定時間毎の変化量に応じた値ΔＦ１（〈ΔＦ
ｌ）を積算した憧（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、
工／ジン回転毎或いは一定時間毎に、所定の回復速ｒｌ
Ｖ４ （＜ ｖｔ ）ζθ迄回復させることによって
行われる。
次いで、吸気管圧力ＰＭが減少し始めると、時刻ｔ！か
ら、第４図０に実線Ｅで示すような、吸気管圧力ＰＭの
減少速度に応じた精度の高い減量惰正を行う吸気管圧力
減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ減
量は、具体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時間
毎の変化量に応じた値ΔＦ４（〈ΔＦ宜）を積算した値
（負値ンを補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎Ｉ
Ｉｃ〜・は一定時間毎に、所定の回復速度ｖｓ（＜ｖａ
）でψ迄回復させることによって行われる。
ら、第４図０に実線Ｅで示すような、吸気管圧力ＰＭの
減少速度に応じた精度の高い減量惰正を行う吸気管圧力
減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ減
量は、具体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時間
毎の変化量に応じた値ΔＦ４（〈ΔＦ宜）を積算した値
（負値ンを補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎Ｉ
Ｉｃ〜・は一定時間毎に、所定の回復速度ｖｓ（＜ｖａ
）でψ迄回復させることによって行われる。
尚、この際に、ＴＡ減量とＰＭ減量が重複した場＊に、
両者を合わせ行うと過減量になる恐れがある。従って、
本実施例においては、第３図０に太い実線で、示す苑（
、前記ＴＡ減量とＰＭｆｉｉの最小値をたどって、時刻
型、〜１．ではＴＡ減量のみを行い、時刻ｔ、〜ｔ、で
は、ＰＭ減量のみを行うようにし℃いる。
両者を合わせ行うと過減量になる恐れがある。従って、
本実施例においては、第３図０に太い実線で、示す苑（
、前記ＴＡ減量とＰＭｆｉｉの最小値をたどって、時刻
型、〜１．ではＴＡ減量のみを行い、時刻ｔ、〜ｔ、で
は、ＰＭ減量のみを行うようにし℃いる。
前記のようにして、極めて応答の早いＬＬ増量、応答の
早いＴＡ増減量、精度の高いＰＭ増減量を組合わせて、
加速増量及び減速減量を行うととＫよつ【、アクセルペ
ダルな早（踏み込んだ場合には多量の増量が実施され、
−万アクセルペダルな徐々に踏み込んだ場合には少量の
増量が行われる等、アクセルペダルの績み方に応じた適
切な増量或いは減量な実施することができ、空燃比を理
論空燃比近傍に維持して、加減速性能と排気ガス浄化性
能を両立することができる。
早いＴＡ増減量、精度の高いＰＭ増減量を組合わせて、
加速増量及び減速減量を行うととＫよつ【、アクセルペ
ダルな早（踏み込んだ場合には多量の増量が実施され、
−万アクセルペダルな徐々に踏み込んだ場合には少量の
増量が行われる等、アクセルペダルの績み方に応じた適
切な増量或いは減量な実施することができ、空燃比を理
論空燃比近傍に維持して、加減速性能と排気ガス浄化性
能を両立することができる。
本実施例におい【は、ＴＡ減量時に積算される、絞り弁
一度ＴＡの所定時間毎の変化量に応じた値ΔＦ１、及び
、ＰＭ減量時に積算される、吸気管圧力ＰＭの所定時間
毎の変化量に応じた値ΔＦ４を、それぞれ、ＴＡ増量時
に積算される龍ΔＦＭ、或いは、ＰＭ増量時に積算され
る値ΔＦｍより小とすることによって、同一の絞り弁開
度変化量、或いは、同一の吸気管圧力変化量であっても
、減速減量時の補正係数の減少量が、加速増量時の補正
係数の増大量より小（１７２〜２／３）となるよ５ＫＬ
、て−・るので、更に良好な空燃比補正を行うことがで
とる。本実施例におけるＰＭ増量のプログラムを第５図
に１又、ＰＭ減量のプログラムを第６図に示す。
一度ＴＡの所定時間毎の変化量に応じた値ΔＦ１、及び
、ＰＭ減量時に積算される、吸気管圧力ＰＭの所定時間
毎の変化量に応じた値ΔＦ４を、それぞれ、ＴＡ増量時
に積算される龍ΔＦＭ、或いは、ＰＭ増量時に積算され
る値ΔＦｍより小とすることによって、同一の絞り弁開
度変化量、或いは、同一の吸気管圧力変化量であっても
、減速減量時の補正係数の減少量が、加速増量時の補正
係数の増大量より小（１７２〜２／３）となるよ５ＫＬ
、て−・るので、更に良好な空燃比補正を行うことがで
とる。本実施例におけるＰＭ増量のプログラムを第５図
に１又、ＰＭ減量のプログラムを第６図に示す。
尚、前記実施例においては、各増減量時における減衰速
度ｖ１ 、ｖｌ ｓ ｖａ 、及び、回復速［ｖｌ、ｖ
ｌがそれぞれ異なるものとされていたが、例えば、減衰
速度ｖ、 ＝マ宜＝ｖ、とし、且つ、回復速３１ ｖ４
＝Ｖｌ （〈ｖｌ）としたり、或いは、減衰速度マ、
＝ｖ、 ） Ｖ３とし、且つ回復速度ｖ４（〈マ＊）＞
ｖｓ（＜マ、）とすることも、可能である。
度ｖ１ 、ｖｌ ｓ ｖａ 、及び、回復速［ｖｌ、ｖ
ｌがそれぞれ異なるものとされていたが、例えば、減衰
速度ｖ、 ＝マ宜＝ｖ、とし、且つ、回復速３１ ｖ４
＝Ｖｌ （〈ｖｌ）としたり、或いは、減衰速度マ、
＝ｖ、 ） Ｖ３とし、且つ回復速度ｖ４（〈マ＊）＞
ｖｓ（＜マ、）とすることも、可能である。
又、前記実施例においては、加速時ＫＬＬＬＬ増量Ａ増
量、ＰＭ増量を組合わせて加速増量を行い、減速時ＫＴ
Ａ減量及びＦＭ減量を組合わせて減速減量を行うよ５に
していたが、加速増量或いは減速減量の組合わせはこれ
に限定されず、例えば、ＬＬ増量を省略することも可能
である。
量、ＰＭ増量を組合わせて加速増量を行い、減速時ＫＴ
Ａ減量及びＦＭ減量を組合わせて減速減量を行うよ５に
していたが、加速増量或いは減速減量の組合わせはこれ
に限定されず、例えば、ＬＬ増量を省略することも可能
である。
以上説明した通り、本発１１ｉＫよれば、エンン／要求
特性に見合った適切な加速増量及び減速減尉を行うこと
ができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な加
減適性能と排気ガス浄化性能を両立することができる。
特性に見合った適切な加速増量及び減速減尉を行うこと
ができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な加
減適性能と排気ガス浄化性能を両立することができる。
従って、吸気管圧力式の亀子制御燃料噴射装置を用いた
場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能となると
いう優れた効果を有する。
場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能となると
いう優れた効果を有する。
表 図面の簡単な祝−
第１図は、本発明の原塊を成明するための、加速時及び
減速時の、空燃比の変化状態の一例を示す線図、ｗｃ２
ｍは、本発明に係る内燃機関の電子ｆＭ御燃料噴射方法
が採用された自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制御
燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、第３図は、
前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成を
示すブロック−図、第４−は、前記実施例における加速
増量及び減速減量の様子な示す一鎖、總５図は、同じく
、吸気管圧力の増大速度に応じた加速増量のグログラム
な示す流れ増、！Ｉ６図は、同じく、吸気管圧力の減少
速度に応じた減速減量のプログラムを示す流れ図である
。
減速時の、空燃比の変化状態の一例を示す線図、ｗｃ２
ｍは、本発明に係る内燃機関の電子ｆＭ御燃料噴射方法
が採用された自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制御
燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、第３図は、
前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成を
示すブロック−図、第４−は、前記実施例における加速
増量及び減速減量の様子な示す一鎖、總５図は、同じく
、吸気管圧力の増大速度に応じた加速増量のグログラム
な示す流れ増、！Ｉ６図は、同じく、吸気管圧力の減少
速度に応じた減速減量のプログラムを示す流れ図である
。
１０・・・エンジン、１４・・・吸気温センサ、１８・
・・ｆｆり弁、２０・・・スロットルセンナ、２３・・
・吸気管圧力センナ、３０・・・インジェクタ、３４・
・・酸素濃度セ／す、 ４０・・・ディストリビュータ、 ４２・・・上死点センサ、４４・・・クランク角センサ
、４６・・・冷却水温センサ、 ５４・・・デジタル制御回路。
・・ｆｆり弁、２０・・・スロットルセンナ、２３・・
・吸気管圧力センナ、３０・・・インジェクタ、３４・
・・酸素濃度セ／す、 ４０・・・ディストリビュータ、 ４２・・・上死点センサ、４４・・・クランク角センサ
、４６・・・冷却水温センサ、 ５４・・・デジタル制御回路。
代理人 高 矢 論
（１うつ・）系ノ
Claims (2)
- （１）エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じて
基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運転状
態に応じて前記基本噴射量を補正することＫよって燃料
噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴
射方法において、加速時に補正係数を増大させ、次（・
で、所定の滅涙速度で減衰させる加速増量と、減速時に
補正係数を減少させ、次いで、所定の回復速度で回復さ
せる減速減量とを共に行うと共に、減速減量の回復速度
を、加速増量の減衰速度より低速としたことを％傾とす
る内燃機関の電子制御燃料噴射方法。 - （２） 前記減速減量時の補正係数の減少量が、前記
加速増量時の補正係数の噌大墓より小とされている特許
請求の範囲第１４に記載の内燃機関の電子制御燃料噴射
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784782A JPS58144636A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784782A JPS58144636A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144636A true JPS58144636A (ja) | 1983-08-29 |
| JPH059621B2 JPH059621B2 (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=12232307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2784782A Granted JPS58144636A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58144636A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0316772A2 (en) * | 1987-11-10 | 1989-05-24 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved transition characteristcs |
| JP2008157043A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機の燃料制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5724426A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio and its device |
-
1982
- 1982-02-23 JP JP2784782A patent/JPS58144636A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5724426A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio and its device |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0316772A2 (en) * | 1987-11-10 | 1989-05-24 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved transition characteristcs |
| US4986245A (en) * | 1987-11-10 | 1991-01-22 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Control system for internal combustion engine with improved transition characteristics |
| JP2008157043A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH059621B2 (ja) | 1993-02-05 |
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