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Zweikammerbremse. Um das Nachfüllen des Hilfsluftbehälters während
der Bremsung zu ermöglichen, hat man Zweikammerbremsen geschaffen, bei denen zwischen
dein Hauptiuftbehälter und, «-o ein solcher nicht vorhanden ist, zwischen der Hauptleitung
und dein Hilfsluftbehälter ein Verbindungsrohr eingeschaltet ist. Da die Hauptleitung
aber während der Bremsung keine Preßluft enthält, so wird der "Zweck der Einrichtung
nur bei den mit einem Hauptluftbehälter ausgerüsteten $reinswagen erreicht.
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Es ist ferner eine Zweikannnerbremse bekannt, deren Hauptleitung,
um denselben Zweck zu erreichen, auch während der Bremsung mit Preßluft gefüllt
ist. Diese Einrichtung widerspricht aber der Regel, daß eine Bremsung durch Ablassen
von Preßluft aus der Hauptleitung hervorgerufen werden soll. Weiter zeigt diese
Bremse die Nachteile, daß das Bremsen durch Auffüllen und das Lösen durch Entleeren
einer zweiten Leitung erfolgt. Außerdem ist das Bremsen hier nur in zwei Abstufungen
möglich, während ein stufenweises Lösen überhaupt nicht erfolgen kann.
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Die vorstehend geschilderten beiden Bremsarten haben daher auch wenig
Verwendung gefunden. Am gebräuchlichsten sind Bauarten, bei denen das Laden der
Bremse nur zugleich mit dem Lösen, also durch Übertritt gepreßter Luft aus der Mittelkammer
zu den Endkammern und von da weiter in den Hilfsluftbehälter erfolgt. Fällt bei
dieser Bauart aber der Druck in der Hauptleitung und damit zugleich in der Mittelkammer,
z. B. durch Undichtigkeiten in der Hauptleitung oder beim Bremsen, so tritt, hervorgerufen
durch den Druckunterschied zwischen der End- und der Mittelkainnier in Verbindung
mit den zwischen diesen bestehenden Undichtigkeiten Luft aus den Endkammern in die
Mittelkaniiner zurück. Folglich fällt der Druckunterschied und damit zugleich die
Bremswirkung. Der Führer ist hier machtlos, weil er einen höheren Druck in den Endkammern
nur durch vorheriges vollständiges 'Lösen der Bremse wiederherstellen kann. Die
mangelhafte Bremswirkung zeigt sich auch,- wenn der Bremshebel nach einer Bremsung
in die Fahrstellung gebracht wird, ohne daß vorher hinreichend gefüllt ist. Fahrer,
die solche Gefahrpunkte dieser Bauart erkannt haben, sind dazu übergegangen, den
Bremshebel während der Fahrt in Lösestellung zu stellen, um bei Beginn der Bremsung
den höchstmöglichen Druck in den Endkammern zu haben. In dieser Stellung des Führerbremsventils
ist aber (las Ziehen der Notbremse wirkungslos, weil die durch das geöffnete Notbremsventil
aus der Bremsleitung abströmende Luft durch die über das Führerbremsventil nachströmende
Luft ersetzt wird. Es wird also trotz des Ziehens der Notbremse kein merkliches
Sinken des Druckes in der Bremsleitung und somit auch keine Bremsung erreicht. Diese
Vbelstände sind bei der in den beifolgenden Abb. i bis :I gezeigten Bremse beseitigt.
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Die Abb. i zeigt die Bremse in Lösestellung. Die Hauptleitung ist
niit l und die neben dieser durch den ganzen Zug geführte Ausgleichsleitung mit
in bezeichnet. Von der :Axusgleichsleitung zweigt eine Verbindungsleitung
d zu dein bei k an die Luftpumpe angeschlossenen Hauptluftbehälter a ab.
Mit h ist ein Druckminderer und mit x ein Ventil finit Gegenfeder bezeichnet, welches
sich schließt, wenn der Druck auf einer der beiden Seiten des Ventils, z. B. durch
Reißen der Leitung, plötzlich fällt. Von der Verbindungsleitung d zweigt eine Speiseleitung
c1, in der auch ein Ventil mit Gegenfeder o' sitzt. zu einem Dreiwegehahn e ab.
Dieser Dreiwegehahn stellt in der gezeichneten Stellung eine Verbindung mit der
Speiseleitung c2 her und wird durch eine in den Griff f eingreifende Feder g daran
verhindert, die in Abb. 2 gezeigte Stellung einzunehmen, sofern er nicht von Hand
umgelegt und festgehalten wird. Die Speiseleitung c2 führt zu dein
Hilf
sluftbehälter h und den Endkammern i2 und i3 des Bremszylinders. Die Kolbenfedern
z1 und 22 bringen die Bremskolben, wenn der Luftdruck in den Endkammern und der
Mittelkammer gleich ist, in die Lösestellung.
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Die Abb. z zeigt, wie der nach rechts umgelegte Dreiwegehahn e die
Speiseleitung cl absperrt, die Speiseleitung c2 durch die Öffnung l mit der Außenluft
verbindet und so die Aufgabe des Löseventils ersetzt. Die mit dem Umlegen des Griffes
f angezogene Feder g zieht den Dreiwegehahn e nach Loslassen des Griffes f zurück.
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In der in Abb.3 gezeigten Stellung des Dreiwegehahnes e sind die beiden
Speiseleitungen cl und c2 voneinander getrennt. Diese Stellung ist vorgesehen, um
Schäden begrenzen zu können.
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Die Abb. 4 zeigt einen aus drei Wagen zusammengesetzten Zug, in dem
der rechts stehende Wagen mit der in den Abb. i bis 3 gezeigten Bremse ausgerüstet
ist. Die beiden anderen Wagen haben Bremsen .anderer Bauart, und von diesen ist
der links stehende Wagen _ ohne Pumpe und Hauptluftbehälter. In dieser Abbildung
ist die Hauptleitung mit ac, die Ausgleichsleitung mit v, die Bremszylinder mit
i, die Luftpumpe mit t, das Führerbremsventil mit w, ein Steuerventil
mit g, die von der Hauptleitung unter jedem Wagen abzweigende Leitung mit l und
ein vom Steuerventil zu dem Bremszylinder führendes Rohr mit f bezeichnet.
Bei m zweigt die Verbindungsleitung d von der Ausgleichsleitung v ab.
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Wie in der Abb. i gezeigt ist, werden die Verbindungsleitung d, die
Ausgleichsleitung m, die Speiseleitungen cl und c2 sowie der Hilfsluftbehälter k
und die Bremszvlinderenclkammern i2 und i3 vom Hauptluftbehälter a aus mit Preßluft
gefüllt. Damit ist das selbsttätige Laden und dauernde Nachfüllen der Bremse erreicht
und die Übelstände, @ daß ein Zug mit ungeladener Bremse in Betrieb genommen werden
kann, oder daß während einer Bremsung durch Zurückströmen von Luft aus den Endkammern
in die Mittelkammer erschöpft, beseitigt. Ferner ist insofern eine bessere Ausnutzung
des Bremsdruckes erreicht, als der Druck in den Endkammern während der Bremsung
gleichbleibt, statt wie bisher mit dem Weg, den die Bremskolben während einer Bremsung
zurücklegen, zu fallen. ' Das Lösen der Bremse erfolgt, wenn der Führer durch Umlegen
des Bremshebels w (Abb. 4) zwischen der stets mit Preßluft gefüllten Ausgleichsleitung
und der Hauptleitung eine Verbindung herstellt und so die Hauptleitung und die,
wie Abb.4 zeigt, an diese angeschlossene Bremszylindermittelkammer il füllt. Dadurch
gleicht sich der Luftdruck zu beiden Seiten der Bremskolben aus, und die Kolben
werden durch die Kolbenfedern z1 und z2 nach außen in die in Abb. i gezeigte Lösestellung
bewegt. Ein Überdruck in den Endkammern i2 und i3 entsteht dabei nicht, denn in
der Lösestellung des Führerbremsventils sind die Räume zu beiden Seiten der Bremskolben
miteinander verbunden. Da sich die Ventile o1 und n nur schließen, wenn der Druck
auf .der einen Seite plötzlich wesentlich größer ist als auf der anderen, so lassen
sie ein Zurückströmen der Luft aus den Endkammern in die Ausgleichsleitung zu. Der
bei anderen Luftdruckbremsen beobachtete Übelstand, daß trotz Lösestellung des Führerbremsventils
durch ungleichmäßiges Arbeiten des Druckminderers oft ein höherer Druck in den Endkammern
wie in der Mittelkammer vorhanden ist, ist hier durch den vollständigen Druckausgleich
zu beiden Seiten der Bremskolben beseitigt. Wird Luft aus der Hauptleitung und der
an diese angeschlossenen Mittelkammer il abgelassen, so werden die Bremskolben hervorgerufen
durch den höheren Druck in den Endkammern zur Mitte des Bremszylinders bewegt. Dadurch
wird die Bremse angezogen.
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Sowohl das Bremsen als auch das Lösen kann nach beiden Richtungen
beliebig stufenweise erfolgen.