DE3832255A1

DE3832255A1 - Stuetzradsystem fuer einspurfahrzeug

Info

Publication number: DE3832255A1
Application number: DE3832255A
Authority: DE
Inventors: Masami Sakita
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-10-26
Filing date: 1988-09-22
Publication date: 1989-05-03
Also published as: JPH01136883A; US4826194A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Stützradsystem für ein Einspur- bzw. Zweiradfahrzeug, z. B. ein Motorrad oder ein Fahrrad, insbesondere mit zwei miteinander verbundenen Stützrädern auf entgegengesetzten Fahrzeugseiten, wobei wenigstens ein Stützrad ständig Bodenkontakt hat und das System lösbar in seiner Stellung arretierbar ist, um das Fahrzeug während des Haltens oder bei langsamer Fahrt in stabiler aufrechter Lage zu halten.

Stützradsysteme für Einspurfahrzeuge sind allgemein be kannt, vgl. z. B. die US-PS′en 41 33 402, 39 80 150, 32 36 323, 14 03 249, 13 90 441, 13 58 252 und 10 06 804. Bei bekannten Anordnungen werden die Stützräder von Hand oder hydraulisch zwischen einer hochgefahrenen Ruhestellung und einer abgesenkten Bodenkontaktstellung betätigt. Viele derartige Anordnungen sind recht komplex, was ihre Her stellungs- und Unterhaltskosten sowie das Fahrzeuggewicht erhöht. Häufig sind die bekannten Stützradsysteme sperrig, unansehnlich und sehr auffällig.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines verbes serten Stützradsystems für Einspurfahrzeuge, bei dem die vorgenannten Nachteile bekannter Systeme dieser Art ver mieden sind; dabei soll das Stützradsystem extrem einfach konstruiert, mit Fahrzeugen vieler verschiedener Konstruk tionstypen verwendbar und relativ kostengünstig herstellbar sein; ferner soll kein Heben oder Senken der Stützräder notwendig sein, sondern das Stützradsystem soll nur gegen eine Aufwärtsbewegung der Räder im Stand oder bei Langsam fahrt arretiert werden müssen; außerdem soll das verbes serte Stützradsystem relativ klein, leicht und ästhetisch attraktiv sein.

Die vorstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Stützradsy stem gemäß der Erfindung mit einem rechten und einem linken Arm, die über eine Verbindungswelle, die um eine quer zum Einspurfahrzeug verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist, starr miteinander verbunden sind. Ein rechtes und ein linkes Stützrad für Bodenkontakt ist am rechten bzw. linken Arm befestigt. Die Arme verlaufen von der Verbindungswelle nach hinten, und die Anordnung wird durch Schwerkraftein wirkung sowie Federkraftbeaufschlagung nach unten schwenk bar beaufschlagt, so daß wenigstens eines der Stützräder ständig in Bodenkontakt steht. Beim Fahren des Fahrzeugs mit Normalgeschwindigkeit sind die miteinander verbundenen Arme frei um die Verbindungswellenachse schwenkbar. Eine Arretierung ist vorgesehen, die die Stützradanordnung lös bar wenigstens gegen eine nach oben gerichtete Schwenkbe wegung um die Verbindungswelle hemmt. Im Arretierzustand kann das Fahrzeug aufgrund der Anlage eines Stützrads am Boden nicht umfallen. Es können mechanische, elektrische und/oder hydraulische Arretiermechanismen verwendet werden, die entweder von Hand oder automatisch betätigbar sind.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine seitliche Phantomansicht eines Motorrads mit einer daran befestigten Ausführungsform des Stützradsystems;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Motorrad und das Stützradsystem von Fig. 1;

Fig. 3 eine Perspektivansicht des Stützradsystems von Fig. 1;

Fig. 4 eine Perspektivansicht eines in dem Stützrad system von Fig. 1 vorgesehenen Arretiermecha nismus;

Fig. 5 eine rechtsseitige Ansicht des Stützradsystems von Fig. 1;

Fig. 6 eine der Fig. 5 ähnliche Ansicht, die eine modifizierte Ausführungsform der Erfindung unter Verwendung eines elektrisch betätigbaren Arretiermechanismus zeigt;

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung entlang Linie 7-7 von Fig. 6; und

Fig. 8 und 9 eine Schnitt- bzw. eine Perspektivansicht, die eine weitere modifizierte Ausführungsform der Erfindung zeigen, wobei zum Arretieren des Stützradsystems gegen eine Aufwärtsbewegung bei stehendem Fahrzeug ein Sperrklinkenmecha nismus verwendet wird.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Einspur-Motorfahrzeug 10 in Form eines Motorrads, an dem ein Stützradsystem 12 befe stigt ist. Das Motorrad hat einen Rahmen 14, der an einem lenkbaren Vorderrad 16 gehaltert ist, und ein Hinterrad 18.

Es wird von einem Motor 20 angetrieben, der über eine Kette 22 mit dem Hinterrad verbunden ist, und wird mittels einer Lenkstange 24 gelenkt. Das Stützradsystem 12 bildet ent weder einen Teil eines neuen Motorrads oder kann an einem vorhandenen Motorrad angebracht werden.

Unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 3 umfaßt das Stütz radsystem 12 einen linken und einen rechten Arm 26 bzw. 28, die durch eine rohrförmige Verbindungswelle 30 miteinander verbunden sind. Die Welle 30 ist in Lagern 32 drehbar, die an dem Motorradrahmen 14 z. B. durch Verschweißen, mittels Klammerverbindung oder in anderer geeigneter Weise befe stigt sind, und die Welle ist um eine quer zum Motorrad verlaufende Achse 34 schwenkbar. Der linke und der rechte Arm 26, 28 sind an entgegengesetzten Enden der rohrförmigen Verbindungswelle 30 festgelegt, so daß bei einer Schwenk bewegung eines Arms beide Arme gleichzeitig verschwenkt werden. Die Arme 26 und 28 verlaufen von der Verbindungs welle 30 nach hinten und unten und sind nahe ihren oberen und unteren Enden so abgewinkelt, daß sie von entgegenge setzten Seiten des Motorrads auch im wesentlichen nach außen verlaufen. Nahe den unteren Enden der Arme 26 und 28 sind Achsen 36 vorgesehen, die Stützräder 38 drehbar hal tern. Die Stützräder laufen um eine Achse 39 um, die paral lel zur Achse 34, um die die Arme 26 und 28 drehbar sind, verläuft.

Federn irgendeines geeigneten Typs sind vorgesehen und beaufschlagen die Arme 26 und 28 nach unten; nur beispiels weise ist eine Blattfeder 40 gezeigt, die am Rahmen 14 über einen Träger 41 befestigt ist und an einer nach oben wei senden Fläche des Arms 26 angreift und den Arm federnd nach unten beaufschlagt. Im Betrieb werden die Arme 26 und 28 sowohl durch Federn 40 als auch durch die Schwerkraft nach unten beaufschlagt, so daß wenigstens eines der Stützräder 38 ständig Bodenkontakt hat. Wenn der Boden eben ist und das Motorrad sich in einer aufrechten Stellung befindet, so daß seine Längsmittenebene senkrecht zum Boden verläuft, haben beide Stützräder gleichzeitig Bodenkontakt.

Es ist ein Gesperre vorgesehen, um das Stützradsystem 12 gegen ein Verdrehen um die Schwenkachse 34 festzulegen. Im Sperrzustand verleihen die Stützräder dem Motorrad zusätz liche Abstützung und Stabilität. Das Stützradsystem kann zwar bei jeder Geschwindigkeit in seiner Lage fixiert wer den, hauptsächlich soll es jedoch bei niedrigen Geschwin digkeiten oder bei stehendem Motorrad lagefixiert werden, um ein Kippen des Motorrads bei diesen Gelegenheiten zu verhindern. Auf diese Weise können auch schwere Einspur fahrzeuge ohne Gefahr von Kippen beim Anhalten oder im Stand oder beim Anfahren aus dem Stand betrieben werden.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1-5 zeigen die Fig. 3-5 ein mechanisches Gesperre, das am oberen Ende des rechten Arms 28 einen Kerbensektor 42 aufweist. Ein fußbe tätigter Hebel 44, der einen Zahn 46 zum Eingriff mit einer Kerbe im Kerbensektor 42 ausgebildet ist, dient dem momen tanen Fixieren der Stützarme 26 und 28 gegen ein Verschwen ken. Der Hebel 44 ist auf einer Welle 48 abgestützt, die von einer Seite des Hebels ausgeht und in einem Lager 50 drehbar ist, das am Rahmen 14 in geeigneter Weise befestigt ist. Die Schwenkachse 52 des Hebels 44 verläuft parallel mit der Achse 34, um die die Arme 26 und 28 normalerweise drehbar sind. Ein Pedal 54 ist an dem Hebel zwischen seinem Vorderende und seiner Drehachse 48 vorgesehen, so daß das Vorderende des Hebels unter von einem Fuß aufgebrachtem Druck nach unten schwenkbar ist und der Zahn 46 mit einer Kerbe im Arm 28 in Eingriff gelangt, um die Arme 26 und 28 gegen ein Verdrehen festzulegen. Es ist eine geeignete Feder vorgesehen, die das Vorderende des Hebels 44 federnd nach oben vorspannt, um den Zahn 46 außer Eingriff mit dem Kerbensektor 42 zu halten, solange die Vorderseite des Hebels nicht vom Bediener gegen die Federkraft nach unten gedrückt wird. Nur beispielsweise ist eine Blattfeder 56 gezeigt, die am Rahmen 14 über einen Tragarm 58 befestigt ist. Die Feder greift an der Unterseite des Hebels 44 an und spannt das Vorderende des Hebels federnd nach oben vor, so daß der Zahn 46 und der Kerbensektor 42 normalerweise außer Eingriff stehen. Um ein Trennen des Zahns vom Kerben sektor zu vereinfachen, kann der Hebel einen nach hinten verlaufenden Abschnitt 44 A aufweisen, der ebenfalls ein Pedal 60 trägt, an dem ein Fuß des Fahrers angreifen kann. Jede Reibungskraft zwischen dem Zahn 46 und dem Kerben sektor 42, wenn diese ineinandergreifen, kann durch die Kraft der auf den Hebel 44 wirkenden Feder 56 in Verbindung mit der auf das Pedal 60 wirkenden manuellen Kraft über wunden werden.

Es sind Mittel vorgesehen, um den Hebel 44 lösbar in einer Armfestlegestellung zu verriegeln, wobei die Zähne 42 und 46 miteinander in Eingriff stehen. Die gezeigten Mittel umfassen einen zweiten Zahn 62, der vom Hebel 44 nahe dessen Vorderende nach seitlich außen verläuft. Ein am Ende eines beweglichen Arms 66 befindlicher, Kerben tragender Block 64 dient zum Eingriff mit dem Zahn 62, um den Hebel 44 in der Festlegestellung zu halten. Der Arm 66 ist an einem Ende einer Welle 68, die in der rohrförmigen Verbin dungswelle 30 drehbar aufgenommen ist, angeordnet und ver läuft radial von diesem Ende. Das andere Ende der Welle weist einen radial verlaufenden Betätigungsarm 70 mit einem Griff 72 am äußeren Ende auf. Der Betätigungsarm 70 ist zwischen einer Lösestellung, die in den Fig. 1-5 in Volli nien dargestellt ist, und einer Sperrstellung, die in Fig. 4 in Strichlinien gezeigt ist, bewegbar. In der Sperrstel lung steht eine der Kerben an der Rückseite des Kerben tragenden Blocks 64 mit dem Zahn 62 am Arm 44 in Eingriff, um den Arm in der Sperrstellung zu halten. Eine Arretierung 74 in Form einer Platte mit einer ersten und einer zweiten Ausnehmung 76 und 78 am Rand ist vorgesehen, um den Betäti gungsarm 70 lösbar in der gelösten Vollinienstellung bzw. der Strichlinien-Sperrstellung zu halten. Die lösbare Arre tierung kann längs der Achse 34 bewegbar sein, so daß der Arm 70 in und außer Eingriff mit einer der Ausnehmungen in der Platte 74 gelangen kann. Die Arretierplatte 74 ist am Fahrzeugrahmen 14 über einen Tragarm 80 befestigt.

Die Funktionsweise des Stützradsystems ergibt sich zwar aus der vorstehenden Beschreibung, wird jedoch nachstehend noch kurz erläutert. Bei über Langsamfahren hinausgehender Ge schwindigkeit befinden sich die Zähne 42 bzw. 46 am Arm 28 bzw. am Hebel 48 außer Eingriff, so daß die Radstützarme 26 und 28 gemeinsam frei um die Achse 34 der Verbindungswelle 30 schwenkbar sind. Ein Stützrad 38 oder beide Stützräder 38 haben beim Fahren Bodenkontakt. Während des Fahrens wird das Stützradsystem nicht benötigt und trägt nicht wesent lich zur Fahrzeugstabilität bei. Beim Langsamfahren im Verkehr und bei der Vorbereitung zum Halten kann das Vor derende des Hebels 44 durch Fußdruck auf das Pedal 54 nie dergedrückt werden, so daß der Zahn 46 mit dem Kerbensektor 42 am Arm 28 in Eingriff gelangt, wodurch die Arme 26 und 28 gegen eine Drehbewegung um die Achse 34 fixiert werden. Es ist zu beachten, daß im nichtverriegelten Zustand die Arme 26 und 28 mit der normalen Fahrbewegung des Fahrzeugs ständig um die Achse 34 schwingen, so daß beim Eingriff des Zahns 46 des Hebels 44 in die Kerben am Arm 28 keine Schwierigkeiten auftreten. Wenn die Verzahnung in Eingriff steht, sind die Arme 26 und 28 in ihrer Lage verriegelt, so daß das Fahrzeug stabilisiert und ein Kippen verhindert wird.

Nach den Fig. 2 und 3 befindet sich das Pedal 54 bevorzugt nahe dem hinteren Bremspedal 82 des Fahrzeugs, so daß, wenn der Absatz des Fahrers auf der Fußraste 84 (Fig. 2 und 5) des Fahrzeugs aufsteht, beide Pedale 54 und 82 gleichzeitig gedrückt werden können; sie können aber auch einzeln betä tigt werden. Wenn nur kurzzeitig angehalten wird, z. B. wegen eines Stoppschildes oder Haltsignals, kann der Hebel 44 vom Fahrer in der Sperstellung gehalten werden. Wenn wieder angefahren wird und die Geschwindigkeit ausreichend hoch ist, so daß das Fahrzeug gut im Gleichgewicht ist, kann der Fußdruck auf den Hebel 44 aufgehoben werden, so daß das Vorderende des Hebels unter der Kraft der Feder 56 nach oben geschwenkt wird und den Zahn 46 aus den Kerben 42 löst. Wenn die Verzahnung aufgrund von Reibungseingriff zwischen den Zähnen in Eingriff bleibt, nachdem der Druck auf das Pedal 54 aufgehoben ist, kann das Pedel 60 gedrückt werden, um den Hebel 44 vom Arm 28 zu trennen.

Beim Parken des Fahrzeugs kann der Hebel 44 in der Armfest legestellung arretiert werden, indem der Betätigungsarm 70 aus der Ausnehmung 76 nach hinten in die Ausnehmung 78 in der Arretierplatte 74 geschwenkt wird. Um nun den Hebel 44 vom Arm 28 zu trennen, muß zuerst der Hebel 70 nach vorn geschwenkt werden, so daß der Block 64 vom Zahn 62 getrennt wird. Wenn die Arme in ihrer Lage durch den Hebel 44 arre tiert sind und der Hebel 44 durch den Kerben tragenden Block 64 arretiert ist, ist das Fahrzeug in stabiler Weise abgestützt, so daß zur aufrechten Halterung des Fahrzeugs kein Ständer od. dgl. benötigt wird.

Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß die Erfindung nicht auf die Verwendung mechanischer Mittel zur Festlegung der Arme 26 und 28 gegen eine Drehbewegung um die Achse 34 beschränkt ist. Die Fig. 6 und 7 zeigen eine modifizierte Ausführungsform mit elektrisch betätigten Mitteln zum lös baren Arretieren der die Stützräder tragenden Arme gegen ein Verdrehen, wenn das Fahrzeug hält oder langsam fährt. Dabei ist nur ein Arm 28 A gezeigt, der im wesentlichen dem Arm 28 nach den Fig. 1-5 entspricht. Der Arm 28 A ist über eine Welle 30 A mit einem zweiten Arm 26 (nicht gezeigt) auf der anderen Seite des Fahrzeugs verbunden, und mit dem Boden in Kontakt gelangende Stützräder 38 sind an den Unterenden der Arme angeordnet. Der Arm 28 A unterscheidet sich vom Arm 28 dadurch, daß an dem Kreissektor nahe dem Armvorderende keine Kerben 42 vorgesehen sind.

In den Fig. 6 und 7 ist der kerbenlose Kreissektor mit 42 A bezeichnet. Eine elektrisch betätigte Arretierung 86 dient zum lösbaren Arretieren des Arms 28 A gegen eine Drehbewe gung. Wie am besten aus Fig. 7 ersichtlich ist, umfaßt die Arretierung 86 ein umgekehrt U-förmiges Gehäuse 88, das über einen Tragarm 90 am Fahrzeugrahmen in geeigneter Weise befestigt ist. Einander gegenüberliegende nach unten ver laufende Schenkel 92 des Gehäuses 88 überspannen den oberen Rand des Kreissektors 42 A, und Elektromagnete 94 sind an den Innenflächen der Schenkel befestigt. Einander gegen überstehende Magnetanker 96 weisen Reibungsbremsbeläge 98 auf, die an dem Arm 28 A an dessen gegenüberliegenden Seiten angreifen, um den Arm lösbar gegen eine Drehbewegung zu arretieren.

Die Elektromagnete sind an die Spannungsversorgung des Fahrzeugs über einen fahrerbetätigten Schalter (nicht gezeigt) anschließbar. Wenn der Schalter betätigt wird, werden die Beläge 98 in Blockieranlage an dem Arm 28 A gebracht, und wenn der Schalter freigegeben wird, werden die Elektromagnetanker federbeaufschlagt, so daß sie in die gezeigte, den Arm freigebende Stellung zurückkehren. Beim Langsamfahren oder Halten können die Elektromagnete erregt werden, so daß sie die Arme 26 und 28 A gegen eine Drehbe wegung festlegen und dadurch das Fahrzeug stabilisieren. Anstelle eines fahrerbetätigten Schalters für die Elektro magnete 98 kann der Schalter auch durch auf die Fahrzeug geschwindigkeit ansprechende Mittel aktiviert werden, so daß die Elektromagnete erregt werden, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit unter eine vorgegebene niedrige Geschwindig keit sinkt.

Erwünschtenfalls kann die Arretierung 86 ein zweites Paar Elektromagnete und zugehörige Reibungsbeläge aufweisen, wobei die Beläge durch Federkraft in Anlage mit dem Arm 28 A beaufschlagt werden, wenn die Elektromagnete entregt sind. Diese Elektromagnete werden erregt, wenn das elektrische System des Fahrzeugs aktiviert wird, so daß sie diesen Satz Beläge vom Arm 28 A lösen. Auf diese Weise sind bei gepark tem Fahrzeug die Arme 26 und 28 A in einer Lage zur aufrech ten Abstützung des Fahrzeugs arretiert. Anstatt einer Erre gung des zweiten Paars von Elektromagneten bei Aktivierung des elektrischen Systems des Fahrzeugs können die Elektro magnete auch erregt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit eine vorgegebene niedrige Geschwindigkeit übersteigt.

Unter dieser niedrigen Geschwindigkeit ist das zweite Paar Elektromagnete entregt und arretiert die Arme des Stützrad systems in ihrer Lage. Alternativ kann eine manuell betä tigbare mechanische Arretierung zusätzlich zu den Elektro magneten 94 vorgesehen sein, um die Arme 26 und 28 A bei geparktem Fahrzeug gegen eine Drehbewegung zu sichern.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine andere abgewandelte Ausfüh rungsform, die Mittel zur Festlegung des Stützradsystems gegen eine nach oben gerichtete Schwenkbewegung bei niedri gen Geschwindigkeiten oder beim Stehen aufweist. Dabei ist wiederum nur ein Arm 28 B gezeigt, der im wesentlichen den Armen 28 bzw. 28 A der vorhergehenden Ausführungsformen ent spricht. Der Arm 28 B ist über eine Welle 30 B mit einem zweitem Arm 26 (nicht gezeigt) auf der anderen Fahrzeug seite verbunden, und in Bodenkontakt stehende Stützräder 38 sind an den Unterenden der Arme angeordnet. Der Arm 28 B unterscheidet sich vom Arm 28 A dadurch, daß an der Innen fläche des Arms mit einem vom Arm ausgehenden Drehzapfen 104 eine Klinke 102 drehbar befestigt ist. Eine ebenfalls am Arm 28 B befestigte Feder 106 sorgt für die federnde Vor spannung der Klinke in Richtung eines Eingriffs mit einem Sperrkranz 108.

An dem Sperrkranz 108 ist eine Scheibe 110 befestigt, und Scheibe und Sperrkranz sind drehbar auf der Welle 30 B ge lagert. Die Scheibe 110 ist über einen Riemen 112 mit einer zweiten Scheibe 114 verbunden, die mit dem Haupthinterrad des Einspurfahrzeugs durch nicht gezeigte Mittel verbunden ist. Der Riemen ist ferner mit der Antriebsscheibe eines Generators 116 verbunden zur Antriebsbetätigung sowohl des Generators 116 als auch des Sperrkranzes 108 bei fahrendem Fahrzeug. Der Riemen wird in Pfeilrichtung 118 angetrieben, so daß die Klinke 102 während der Rotation des Sperrkranzes über die Sperrkranzverzahnung gleitet.

Ein Elektromagnet 120 ist am Arm 28 B angrenzend an die Klinke 102 befestigt, und seine Wicklung ist mit dem Aus gang des Generators verbunden. Wenn das Fahrzeug eine vor gegebene Geschwindigkeit erreicht, so daß der Ausgang vom Generator ausreicht, um den Elektromagnet 120 zu erregen, wird die Klinke 102 vom Sperrkranz 108 zurückgezogen, und der Sperrkranz läuft frei um, ohne daß Klickgeräusche erzeugt werden, die durch den Angriff der Klinke am Sperr kranz entstehen.

Ebenso wie bei den übrigen Ausführungsformen hat wenigstens ein Stützrad 38 ständig Bodenkontakt unter der Einwirkung der Schwerkraft und von federnden Vorspannmitteln wie etwa der beschriebenen Feder 40. Im normalen Hochgeschwindig keitsbetrieb des Fahrzeugs erzeugt der Generator 116 einen ausreichend großen Ausgang, um den Elektromagnet 120 zu erregen, so daß dieser die Klinke 102 aus dem Kontakt mit dem Sperrkranz 108 zurückzieht. Wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit unter eine Geschwindigkeit sinkt, bei der der Aus gang des Generators 116 nicht mehr zum Erregen des Elektro magnets 120 zum Zurückziehen der Klinke 102 vom Sperrkranz 108 ausreicht, wird die Klinke durch die Feder 106 in An lage an den Sperrkranz 108 vorgespannt. Nunmehr wird ein Klickgeräusch erzeugt, wenn die Klinke über die Zähne des Sperrkranzes gleitet. Wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird der Sperrkranz durch die Riemenverbindung mit dem Antriebsriemen 114, der nunmehr ortsfest ist, gegen Ver drehen arretiert. Eine Rotation des Arms 28 B nach oben (im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 8) wird nunmehr durch Eingriff der Klinke 102 mit dem ortsfesten Sperrkranz verhindert. Somit ist also ersichtlich, daß bei stehendem Fahrzeug dieses stabil in aufrechter Stellung abgestützt ist, indem die Arme 26 und 28 B gegen ein Aufwärtsverdrehen um die Achse der Verbindungswelle 30 B festgelegt sind.

Für den Fachmann sind weitere mögliche Änderungen und Modi fikationen ersichtlich. Z. B. ist das angegebene Stützrad system nicht auf Motorräder beschränkt. Die Verwendung mit anderen Einspurfahrzeugen einschließlich solcher mit einem Gehäuse oder Cockpit, in dem der Fahrer sitzt, ist eben falls denkbar. Auch ist die Erfindung nicht darauf be schränkt, daß die Stützradachse vor der Haupthinterradachse liegt. Ferner kann zum lösbaren Arretieren der Stützrad anordnung gegen ein Aufwärtsverschwenken eine Kombination aus mechanisch und elektrisch betätigten Mitteln vorgesehen sein.

Claims

1. Stützradsystem für Einspurfahrzeug, das einen auf zwei hintereinanderliegenden Haupträdern getragenen Rahmen auf weist,
gekennzeichnet durch
eine Verbindungswelle (30), die um eine quer zum Fahrzeug verlaufende Achse (34) schwenkbar gelagert ist,
einen rechten und einen linken Arm (26, 28), die an ent gegengesetzten Enden der Verbindungswelle (30) befestigt sind und auf entgegengesetzten Fahrzeugseiten nach hinten und unten verlaufen,
ein rechtes und ein linkes Stützrad (38) für Bodenkontakt, wobei die Stützräder am rechten bzw. linken Arm drehbar gelagert sind und wobei die Stützradanordnung unter Schwer krafteinwirkung um die Verbindungswellenachse (34) frei schwenkbar ist, so daß wenigstens ein Stützrad (38) Boden kontakt hat, und
eine lösbare Verriegelung, die mit der Stützradanordnung in Eingriff bringbar ist, um diese gegen ein Verschwenken nach oben um die Verbindungswellenachse (34) festzulegen, so daß das Fahrzeug in aufrechter Stellung stabil gehalten ist, wenn die Stützradanordnung durch die lösbare Verriegelung gegen ein Verschwenken nach oben gesichert ist.

2. Stützradsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verriegelung einen im wesentlichen kreis förmigen Sektor (42) an einem (28) der beiden Arme (26, 28) angrenzend an die Verbindungswelle (30) aufweist und daß mit dem kreisförmigen Sektor (42) in lösbaren Eingriff bringbare Mittel (44, 46) vorgesehen sind, um den einen Arm (28) gegen Verschwenken lösbar zu sichern.

3. Stützradsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem kreisförmigen Sektor (42) in lösbaren Ein griff bringbaren Mittel einen Schwenkhebel (44) umfassen und daß der kreisförmige Sektor (42) eine radiale Verzah nung hat, mit der der Schwenkhebel (44) in Eingriff bring bar ist, um eine Schwenkbewegung des einen Arms (28) zu blockieren.

4. Stützradsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (44) fußbetätigbar ist.

5. Stützradsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (44) neben einem fußbetätigbaren Bremspedal (82) des Einspurfahrzeugs angeordnet ist zum eventuellen gleichzeitigen Bremsen des Fahrzeugs und Betätigen des Schwenkhebels (44) in die Arretierlage durch den Fahrer.

6. Stützradsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch mit dem Schwenkhebel (44) in Eingriff bringbare Mittel (62, 64, 66) zum lösbaren Arretieren des in Eingriff mit dem kreisförmigen Sektor (42) befindlichen Schwenkhebels (44).

7. Stützradsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum lösbaren Arretieren des Schwenkhebels ein Arretierglied (64) umfassen, das in Eingriff mit dem Schwenkhebel (44) bringbar ist, um ein Lösen des Schwenk hebels aus dem Eingriff mit dem kreisförmigen Sektor (42) im Arretierzustand der Mittel zum lösbaren Arretieren des Schwenkhebels zu blockieren.

8. Stützradsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretierglied (64) Kerben zum Eingriff mit dem Schwenkhebel (44) im Arretierzustand hat.

9. Stützradsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretierglied (64) in und außer Eingriff mit dem Schwenkhebel (44) schwenkbar befestigt ist.

10. Stützradsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungswelle (30) rohrförmig ist, daß in der Verbindungswelle (30) eine Arretierwelle (68) drehbar ist, auf der das Arretierglied (64) nahe einem Ende gelagert ist, und daß ein Betätigungsarm (70, 72) am entgegengesetzten Ende der Arretierwelle (68) angeordnet ist zum manuellen Ver schwenken des Arretierglieds (64) durch die Arretierwelle (68).

11. Stützradsystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch Mittel (74, 76, 78) zum lösbaren Arretieren des Betäti gungsarms (70, 72) gegen Verschwenken.

12. Stützradsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch ein Element (56) zum federnden Vorspannen des Schwenkhebels (44), um diesen außer Eingriff mit dem kreisförmigen Sektor (42) an dem einen Arm (28) zu bewegen.

13. Stützradsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (44) im wesentlichen in Fahrzeuglängs richtung verläuft und zwischen entgegengesetzten Hebelenden um eine Schwenkachse (52) schwenkbar gelagert ist, so daß ein Abschnitt des Hebels in bezug auf die Schwenkachse (52) nach vorn und ein weiterer Hebelabschnitt (44 A) in bezug auf die Schwenkachse nach hinten verläuft, wobei der nach hinten verlaufende Hebelabschnitt (44 A) vom Fahrer betätig bar ist, um den Schwenkhebel (44) außer Eingriff mit dem kreisförmigen Sektor (42) zu schwenken.

14. Stützradsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbaren Arretiermittel wenigstens einen Reibungs belag (98) nahe einem (28 A) der beiden Arme (26, 28 A) umfassen, wobei der Reibungsbelag zwischen einer Anlage stellung an dem zugeordneten Arm (28 A) unter Arretierung desselben gegen Verschwenken und einer Lüsestellung, in der der Arm frei schwenkbar ist, bewegbar ist.

15. Stützradsystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch einen Elektromagnet (94) zur Betätigung des Reibungsbelags (98) in Anlage an dem einen Arm (28 A).

16. Stützradsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Arm (28 A) einen im wesentlichen kreisförmigen Sektor (42 A) aufweist, an dem der Reibungsbelag (98) in Anlage bringbar ist.

17. Stützradsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Arretierung zwei gegenüberstehende Rei bungsbeläge (98) auf entgegengesetzten Seiten des einen Arms (28 A) aufweist, die gleichzeitig in bzw. außer Anlage mit dem Arm bewegbar sind.

18. Stützradsystem nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch Elektromagnete (94) zum Bewegen der Reibungsbeläge (98) in Anlage an dem einen Arm (28 A).

19. Stützradsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die lösbare Arretierung aufweist:
einen Sperrkranz (108), der mit einem (28 B) der beiden Arme an der Verbindungswelle (30 B) drehbar verbunden ist,
Mittel (110, 112, 114) zum Drehen des Sperrkranzes (108) bei Rotation der den Boden kontaktierenden Haupträder und zum Hemmen von dessen Drehbewegung bei haltendem Fahrzeug, und
eine schwenkbar an dem einen Arm (28 B) befestigte und mit dem Sperrkranz (108) in Eingriff bringbare Klinke (102),
wobei der Eingriff der Klinke (102) in den Sperrkranz (108) bei unterbrochener Rotation des Sperrkranzes ein Hoch schwenken der Stützradanordnung hemmt.

20. Stützradsystem nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch einen Elektromagnet (120), der an dem einen Arm (28 B) befestigt ist, um die Klinke (102) vom Sperrkranz (108) zu lösen, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.

21. Stützradsystem für ein Einspurfahrzeug mit einem auf zwei in Bodenkontakt befindlichen, hintereinanderliegenden Haupträdern getragenen Rahmen, gekennzeichnet durch
einen rechten und einen linken Arm (26, 28) auf entgegen gesetzten Fahrzeugseiten,
eine quer zum Fahrzeug verlaufende Verbindungswelle (30), an der der rechte und der linke Arm (26, 28) fest angeord net sind,
Mittel zur drehbaren Lagerung der Verbindungswelle (30), so daß sie um die Wellenachse (34) drehbar ist, wobei der rechte und der linke Arm (26, 28) und die Verbindungswelle (30) als Einheit schwenkbewegbar sind,
ein rechtes und ein linkes Stützrad (38), die in Bodenkon takt stehen und an dem rechten bzw. linken Arm drehbar gehalten sind, und
in und außer Eingriff mit wenigstens einem (28) der beiden Arme und der Verbindungswelle bringbare Mittel zur lösbaren Arretierung derselben gegen ein Verschwenken in deren Arre tierlage.

22. Stützradsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Arretierung in und außer Eingriff mit dem rechten Arm (28) bewegbar ist.

23. Stützradsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Arretierung einen fußbetätigbaren Hebel (44) aufweist.

24. Stützradsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Arretierung einen elektromagnetisch betä tigbaren Reibungsbelag (98) aufweist.