DE3823721A1 - Rad/reifen-lastsimulationsvorrichtung - Google Patents
Rad/reifen-lastsimulationsvorrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft Lastsimulatoren, genauer
gesagt eine Vorrichtung zur Aufbringung einer radial
einwärts gerichteten Last auf eine Rad/Reifen-Einheit, wenn
sich diese Rad/Reifen-Einheit dreht.
Die meisten modernen Automobilfabriken besitzen eine oder
mehrere Rad/Reifen-Montagestraßen, in denen Fahrzeugräder
und Fahrzeugreifen empfangen werden, die Reifen auf den
Rädern montiert und aufgepumpt werden, bevor die Rad/Reifen-
Einheiten an den Fahrzeugen montiert werden. Derartige
Montagestraßen besitzen normalerweise verschiedene auto
matische Einrichtungen, wie beispielsweise eine Vorrichtung
zum Einseifen des Rades und/oder eine Vorrichtung zur
Montage des Reifens am Rad, eine Vorrichtung zum Aufpumpen
des Reifens und eine Vorrichtung zum Auswuchten des mon
tierten und aufgepumpten Reifens. Die bei derartigen Straßen
verwendeten Auswuchtvorrichtungen sind besonders wirkungs
voll, indem sie die Rad/Reifen-Einheit genau auswuchten,
wenn diese die Reifenstraße verläßt. In vielen Fällen wurde
jedoch festgestellt, daß bei den Rad/Reifen-Einheiten wieder
Unwuchten auftreten, nachdem das Rad nur über eine sehr
kurze Distanz gefahren wurde. Es wird angenommen, daß diese
Unwucht nach einer sehr kurzen Fahrzeit auf die Tatsache
zurückzuführen ist, daß sich während des Montageverfahrens
die Reifenwulste nicht in allen Fällen vollständig gegen die
Felgen setzen. Selbst wenn man das Fahrzeug dann nur über
eine relativ kurze Distanz gefahren hat, wobei das Gewicht
des Fahrzeuges auf den Reifen lastet, führt die Verbiegung
der Seitenwand und ein geringfügiges Erwärmen des Reifens
zu einem vollständigen Setzen des Reifenwulstes. Es gibt
eine Vielzahl von Gründen dafür, warum der Reifenwulst sich
nicht anfangs vollständig setzt, beispielsweise die Tat
sache, daß die Reifen oft etwas verzogen sind, wenn sie von
der Reifenstraße empfangen werden, was auf die Art und Weise
des Transportes und der Lagerung zurückzuführen ist. Andere
Faktoren, wie beispielsweise der Aufbau von Toleranzen o. ä.,
können dazu führen, daß ein Reifen relativ eng auf einer
speziellen Felge sitzt, so daß auf diese Weise die vollstän
dige Setzbewegung des Wulstes während des Aufpumpens verhin
dert wird.
Was auch immer hierfür der Grund sein mag, so fordern doch
derartige Unwuchten sehr oft die Durchführung von entsprechenden
Garantiearbeiten, und zwar entweder innerhalb der Automo
bilfabrik vor dem Transport des Fahrzeuges zu einem Händler
oder vom Händler selbst, um die Reifen in den genauen aus
gewuchteten Zustand zurückzuführen. Hierfür ist nicht nur
ein relativ teurer Vorgang erforderlich, da der Auswucht
vorgang ein zweites Mal durchgeführt werden muß, sondern
dies ist besonders ärgerlich, wenn ein solcher Zustand durch
eine Beanstandung des Kunden entdeckt wird. Des weiteren hat
man festgestellt, daß viele Rad/Reifen-Einheiten, nachdem
sie erneut ausgewuchtet worden sind, die Anbringung von
wesentlich weniger Gewicht erforderlich machen als dies beim
anfänglichen Auswuchten erforderlich war. Es ist daher be
sonders wünschenswert, dieses Problem zu beseitigen, und
zwar sowohl von der Zufriedenstellung des Kunden her als
auch aus Gründen des Ersparnisses von Farb- und Material
kosten.
Zur Beseitigung dieser Probleme wurde die vorliegende
Erfindung konzipiert. Die Erfindung betrifft eine zusätz
liche Einheit, die in eine Rad/Reifen-Montagestraße einge
baut und zwischen der Aufpumpstation und der Auswuchtsta
tion angeordnet werden kann. Diese Einheit besitzt eine
Vielzahl von angetriebenen Schwenkarmen, die sich mit dem
Umfang eines montierten und aufgepumpten Reifens in Ein
griff bewegen und den Reifen in eine Drehbewegung bis zu
einer vorgegebenen Drehzahl setzen können, während gleich
zeitig auf den Reifen eine Last aufgebracht wird, wonach der
Reifen verzögert und die Rad/Reifen-Einheit in die Auswucht
station vorgerückt wird. Durch das Laufenlassen der Rad/
Reifen-Einheit bis zu einer vorgegebenen Drehzahl, während
gleichzeitig eine radial einwärts gerichtete Kraft auf diese
aufgebracht wird, werden in wirksamer Weise die Bedingungen
simulert, die während des Anfangsbetriebes des Fahrzeuges
auftreten, so daß auf diese Weise sich die Reifenwulste
vollständig auf der Felge setzen können. Durch den Einsatz
dieser Vorrichtung wird nicht nur die Zahl der Fahrzeugrad
einheiten reduziert, die ein erneutes Auswuchten nach einer
kurzen Fahrstrecke erfordern, sondern es wird auch der zu
sätzliche Vorteil einer beträchtlichen Herabsetzung der Ge
wichtsmenge erreicht, die an den diversen Rad/Reifen-Ein
heiten angebracht werden muß, um diese richtig auszuwuchten.
Somit wird durch die Erfindung eine beträchtliche Kostenein
sparung erreicht, da die Zahl der erforderlichen erneuten
Auswuchtvorgänge reduziert bzw. solche ganz verhindert
werden und da die Kosten in bezug auf den Verbrauch von
Gewichten reduziert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungs
beispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungs
gemäß ausgebildete Lastsimulationsvor
richtung;
Fig. 2 eine Endansicht der Lastsimulationsvor
richtung der Fig. 1;
Fig. 3 einen vergrößerten Teilschnitt durch ei
nen Abschnitt der Lastsimulationsvor
richtung der Fig. 1, wobei der Antrieb
der Vorrichtung zur Durchführung einer
Schwenkbewegung und einer Drehbewegung
der Antriebsrollen dargestellt ist;
Fig. 4 einen Schnitt durch die Lastsimulations
vorrichtung der Fig. 1 und 2, wobei
der Schnitt entlang Linie 4-4 in Fig. 2
geführt ist;
Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt durch einen
Abschnitt der Lastsimulationsvorrichtung
der Fig. 3, wobei der Schnitt entlang
Linie 5-5 geführt ist;
Fig. 6 eine Teilansicht eines Abschnittes der
Lastsimulationsvorrichtung der Erfin
dung, teilweise im Schnitt, die den
Eingriff der Antriebsrollen mit dem
Umfang des Reifens zeigt;
Fig. 7 eine Teilansicht eines Abschnittes der
Lastsimulationsvorrichtung der Erfin
dung, ebenfalls teilweise im Schnitt,
die die Beziehung zwischen den Lagerrol
len und der Rad/Reifen-Einheit zeigt;
und
Fig. 8 eine schematische Ansicht, die die Be
ziehung zwischen Sensoren, die die er
findungsgemäß ausgebildete Lastsimu
lationsvorrichtung aufweist, und einer
Steuereinheit für den entsprechenden
Betriebszyklus zeigt.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Lastsimulationsvorrichtung
zur Aufbringung einer radial einwärts gerichteten Last auf
eine montierte und aufgepumpte Rad/Reifen-Einheit, wobei
diese Vorrichtung mit dem Bezugszeichen 10 versehen ist. Die
Lastsimulationsvorrichtung 10 ist als separate, allein
stehende Einheit ausgebildet, die in einfacher Weise in
vorhandene Rad/Reifen-Montagestraßen integriert werden kann,
und umfaßt eine Lagerbasis 12, die eine durch sie hindurch
führende Hub- und Fördervorrichtung 14 aufnehmen kann. An
der Lagerbasis ist eine Vielzahl von schwenkbar montierten
Antriebsarmeinheiten 16, 18, 20, 22 vorgesehen, vorzugsweise
vier, die in zwei Grupen von jeweils 2 auf gegenüberliegenden
Seiten der Hub- und Fördervorrichtung 14 angeordnet sind.
Eine Schwenkantriebseinheit 24 ist unter Hub- und För
dervorrichtung 14 angeordnet und derart mittig vorgesehen,
daß sie gleichzeitig und in abgestimmter Weise eine Schwenk
bewegung von allen vier Armeinheiten 16-22 bewirkt. Eine
Antriebseinheit befindet sich ebenfalls im unteren Ab
schnitt der Lagerbasis und treibt jede von vier Rollen 28,
30, 32, 34 drehbar an. Diese Rollen sind jeweils einer
entsprechenden Armeinheit 16-22 zugeordnet. Darüber hinaus
ist eine Vielzahl von Lagerrollen 36 allgemein kreisförmig
zwischen und auf gegenüberliegenden Seiten von Übertragungs
stangen 38, 40 angeordnet, die einen Teil der Hub- und
Fördervorrichtung 14 bilden. Diese Rollen sind im wesent
lichen identisch und lagern die Rad/Reifen-Einheit während
des Betriebszyklus der Lastsimulationsvorrichtung. Vorzugs
weise besitzen die Rollen 36 eine allgemein zylinderförmige
Gestalt und sind so angeordnet, daß die Drehachse einer
jeden Rolle die Drehachse der anderen Rollen an einem
gemeinsamen Mittelpunkt schneidet, der vorzugsweise im
wesentlichen auf der Drehachse der behandelten Rad/Reifen-
Einheit angeordnet ist. Auch die radiale Lage und Länge der
Rollen 36 ist vorzugsweise so ausgewählt, daß ein breiter
Bereich von Rad/Reifen-Durchmessern aufgenommen werden kann,
wie beispielsweise von 13′′ bis 17′′.
In Verbindung mit Fig. 4 wird ein Paar 16, 18 von den Arm
einheiten 16, 18, 20, 22 im einzelnen beschrieben. Die bei
den Paare von Armeinheiten sind im wesentlichen identisch,
so daß hier nur ein Paar im einzelnen beschrieben wird. Das
andere Paar entspricht im wesentlichen diesem Paar sowohl in
bezug auf seine Konstruktion als auch seinen Betrieb, so daß
entsprechende Teile mit identischen Bezugszeichen versehen
wurden, die ggf. ein Apostroph aufweisen.
Die Armeinheiten 16 und 18 besitzen ein Paar von im wesent
lichen parallelen, aufrecht stehenden, allgemein zylin
drischen länglichen Gehäusen 42, 44, die mit relativ engem
Abstand an einem gemeinsamen Lagerflansch 46 befestigt sind.
In jedem der zylindrischen Gehäuse sind Hohlwellen 46, 48
angeordnet, die sich vom oberen und unteren Ende der ent
sprechenden Gehäuse 42 und 44 nach außen erstrecken. Geeig
nete Lager 50 sind zwischen den Wellen 46, 48 und den ent
sprechenden Gehäusen 42, 44 benachbart zu den oberen und
unteren Enden derselben vorgesehen, um eine Drehbewegung
dazwischen zu ermöglichen. Jede Welle 46 und 48 steht von
den oberen Enden der entsprechenden Gehäuse 42, 44 nach
außen vor und besitzt einen Flanschabschnitt 52, 54 mit
vergrößertem Durchmesser, an dem entgegengesetzt angeord
nete, seitlich verlaufende und im wesentlichen identische
Armelemente 56, 58 befestigt sind, wie beispielsweise über
eine Vielzahl von geeigneten Schraubbefestigungselementen
60. Geeignete Axialdrucklager sind vorzugsweise zwischen dem
Ende der entsprechenden Gehäuse 42, 44 und den unteren
Flächen der entsprechenden Flanschabschnitte 52, 54 vorge
sehen.
Die unteren Enden der entsprechenden Wellenelemente 46 und
48 erstrecken sich jeweils durch geeignete Öffnungen, die im
Lagerflansch 46 vorgesehen sind, und sind mit daran be
festigten, im wesentlichen identischen Antriebszahnrädern
62, 64 versehen. Vorzugsweise besitzen die Zahnräder 62, 64
einen solchen Durchmesser relativ zur Lage der Wellen, daß
sie in geeigneter Weise miteinander kämmen.
Zweite Antriebswellen 66, 68 sind ebenfalls in jeder der
hohlen Schwenkantriebswellen 46, 48 vorgesehen und besitzen
beide eine Länge, die beträchtlich größer ist als die der
Schwenkantriebswellen 46, 48. Geeignete Lager 69 lagern das
obere und untere Ende der Wellen 66, 68 in drehbarer Weise
im wesentlichen koaxial innerhalb der Hohlwellen 46, 48. Die
oberen Enden von jeder dieser Antriebswellen 66, 68 er
strecken sich nach außen in geeignet ausgebildete Aus
nehmungen 70, 72, die in der Oberseite der entsprechenden,
auswärts verlaufenden Armelemente 56, 58 vorgesehen sind.
Geeignete Riemenscheiben 74, 76 sind an den entsprechenden
Wellen 66, 68 befestigt und in den entsprechenden Ausnehmun
gen 70, 72 angeordnet. Die unteren Enden jeder dieser An
triebswellen 66, 68 erstrecken sich durch die entsprechenden
Zahnräder 62, 64, die an den entsprechenden Schwenkantriebs
wellen 46, 48 befestigt sind, nach außen und sind jeweils
mit einer daran befestigten Riemenscheibe 78, 80 versehen.
Wie vorstehend erläutert, besitzt jedes der auswärts verlau
fenden Armelemente 56, 58 eine Rolle 30, 28, die fest an der
entsprechenden herabhängenden Welle 82, 84 angebracht ist.
An den oberen Enden der Wellen sind geeignete Riemenscheiben
86, 88 befestigt, die in entsprechenden Ausnehmungen 70 und
72 vorgesehen sind. Um eine starre Lagerung für die Wellen
82, 84 zu erreichen, ist an jedem Armelement 56, 58 ein
allgemein L-förmiger, herabhängender Flanschabschnitt 90,
92 befestigt, der Öffnungen 94, 96 aufweist, durch die die
unteren Enden der Wellen 82, 84 vorstehen und drehbar ge
lagert sind. Es können auch geeignete Ansätze 98, 100 vorge
sehen sein, die die Lagerung für die entsprechenden Rollen
28, 30 weiter verstärken und versteifen. Ein geeigneter
flexibler Antriebsriemen 102 erstreckt sich zwischen den und
um die entsprechenden Riemenscheiben 74 und 86 und überträgt
die Antriebskräfte von der Welle 66 auf die Welle 82 und
somit die Rolle 30. In entsprechender Weise erstreckt sich
ein Antriebsriemen 104 zwischen den und um die Riemen
scheiben 76 und 78, die in den entsprechenden Ausnehmungen
70 und 72 vorgesehen sind. Um eine ausreichende und ge
wünschte Spannung am Antriebsriemen aufrechterhalten zu
können, damit die erforderliche Antriebskraft übertragen
werden kann, sind Spannscheiben 106, 108 zwischen den ent
sprechenden Riemenscheiben 86, 74 und 88, 76 vorgesehen. Die
Spannscheiben 106, 108 sind jeweils mit Hilfe von exzen
trischen Stiften 110, 112 an entsprechenden Armen 56, 58
befestigt, so daß sie zur Spannungseinstellung versetzt
werden können, falls sich die Riemen 106, 104 während ihres
Betriebes ausdehnen sollten. Des weiteren wird hierdurch ein
Austausch derselben erleichtert. Vorzugsweise sind die
Rollen 28, 30, 32 und 34 alle geringfügig konisch augebil
det, so daß das obere Ende einen geringfügig größeren Durch
messer als das untere Ende besitzt. Wie am besten aus Fig.
6 hervorgeht, wird durch die konische Form der Rollen 28,
30, 32, 34 eine abwärtsgerichtete Kraftkomponente auf den
Reifen 105 erzeugt, so daß die Rad/Reifen-Einheit in
Richtung auf die Lagerrollen 36 gedrückt wird. Diese
Konizität ist jedoch so klein, daß eine Hauptkraftkompo
nente allgemein radial einwärts auf den Reifen ausgeübt
wird, um hierdurch ein richtiges Setzen des Reifenwulstes
auf dem Rad zu ermöglichen.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist ein Paar von Antriebs
motoren 26, 27 auf der Lagereinheit benachbart zu den gegen
überliegenden Seiten derselben und benachbart zu ent
sprechenden Paaren von aufwärts verlaufenden Armeinheiten
16, 18 und 20, 22 angeordnet, um die entsprechenden
konischen Rollen 28, 30, 32, 34 drehbar anzutreiben. Jeder
Antriebsmotor 26, 27 besitzt eine geeignete Riemenscheibe
114, 116, um die sich jeweils einer aus einem Paar von
Riemen 118, 120 erstreckt. Das gegenüberliegende Ende des
entsprechenden Riemens 118, 120 erstreckt sich um ent
sprechende Spannscheiben 126, 128 und dient dazu, die ent
sprechenden Antriebskräfte von den Motoren 26 und 27 hierauf
zu übertragen. Wie Fig. 5 zeigt, ist eine zweite Riemen
scheibe 82 fest an der Riemenscheibe 126 angebracht und auf
einer gemeinsamen Welle 83 damit drehbar. Die Riemenscheibe
82 besitzt einen Riemen 122, der sich um diese erstreckt und
der sich des weiteren um die Riemenscheibe 78 sowie 80 er
streckt, so daß er auf diese Weise die Drehbewegung von der
Spannscheibe 126 auf die entsprechenden Wellen 66 und 68
überträgt. In entsprechender Weise erstreckt sich ein Riemen
124 um eine zweite Riemenscheibe (nicht gezeigt), die in
entsprechender Weise einer Spannscheibe 128 zugeordnet ist
sowie um entsprechende Riemenscheiben 78′ und 80′, um die
Drehbewegung von der Spannscheibe 128 auf die Wellen 66′ und
68′ zu übertragen. Um eine Einstellmöglichkeit vorzusehen
und die Riemen 118, 120, 121, 124 unter einer geeigneten
Spannung zu halten, sind die Spannscheiben 126, 128 sowie
die zugehörigen Wellen vorzugsweise verstellbar an der
Lagerbasis 12 montiert, so daß bei einem Durchhängen eine
entsprechende Nachstellung durchgeführt werden kann. Die
Motoren 26 und 27 besitzen vorzugsweise eine identische
Größe und laufen mit der gleichen Drehzahl, so daß alle vier
Rollen mit praktisch identischen Drehzahlen angetrieben
werden können und auf diese Weise ein übermäßiger Ver
schleiß am Umfang der Rad/Reifen-Einheit vermieden wird.
Darüber hinaus kann ein einziger Antriebsmotor anstelle der
Antriebsmotoren 26, 27 verwendet werden, falls dies ge
wünscht wird.
Um die einwärts und auswärts gerichtete Schwenkbewegung der
Armelemente 56, 58, 56′ und 58′ durchzuführen und somit die
konischen Rollen 28, 30, 32 und 34 in und außer Eingriff mit
der Rad/Reifen-Einheit zu bewegen, ist eine geeignete
Schwenkantriebseinheit 24 vorgesehen, die einen geeigneten
Hydraulik- oder Pneumatikzylinder 130 besitzt. Die Ausgangs
welle 132 dieses Zylinders steht mit einer Überführungs
schlitteneinheit 134 in Verbindung, die gleitend auf einem
Paar von längs verlaufenden Stäben 136, 138 gelagert ist, so
daß sie eine hin- und hergehende Bewegung ausführen kann.
Ein Paar von Zahnstangen 140, 142 ist in geeigneter Weise an
nach außen vorstehenden Flanschen befestigt, die an gegen
überliegenden Seiten der hin- und herbeweglichen Schlitten
einheit 134 vorgesehen sind. Die Zahnstangen 140, 142 sind
so angeordnet, daß sie mit einem der Schwenkantriebszahnrä
der 64, 64′ kämmen, die am unteren Ende der Schwenkantriebs
welle 48 vorgesehen sind, die einen Teil der sich nach oben
erstreckenden Armeinheiten 16, 18, 20, 22 bildet. Wie in
Fig. 3 gezeigt, führt die Bewegung der Schlitteneinheit 134
in Richtung des Pfeiles A zu einer Drehung des Zahnrades 64
im Uhrzeigersinn, wodurch eine Drehung des Zahnrades 62
gegen den Uhrzeigersinn bewirkt wird, wenn die Zahnräder
miteinander kämmen. In entsprechender Weise bewirkt die
Zahnstange 142 eine Drehung des Zahnrades 64′ gegen den
Uhrzeigersinn, das wiederum das Zahnrad 62′ im Uhrzeiger
sinn dreht. Da beide Zahnstangen 140, 142 an der gleichen
Schlitteneinheit 134 befestigt sind, die durch einen ein
zigen Zylinder 130 hin- und herbewegt wird, bleibt die
Schwenkbewegung von allen vier Armeinheiten 16, 18, 20, 22
im synchronisierten Zustand zueinander.
Um sicherzustellen, daß die Rad/Reifen-Einheit in der Last
simulationsvorrichtung sicher gehaltert wird, ist, wie aus
Fig. 2 hervorgeht, ein Niederhaltefuß 158 vorgesehen, der
drehbar am Ende einer Kolbenstange 160 eines geeigneten
Hydraulik- oder Pneumatikzylinders 162 befestigt ist. Der
Niederhaltefuß 158 erstreckt sich bei Betätigung des Zylin
ders 162 nach unten in Eingriff mit dem Mittelkreuzabschnitt
des Fahrzeugrades und übt eine Druckkraft auf dieses aus, so
daß der Reifen 105 in Eingriff mit den Rollen 36 gepreßt
wird.
Im Betrieb bewegen sich die Hub- und Tragüberführungsstangen
38, 40 hin und her, um nacheinander Rad/Reifen-Einheiten in
die Bearbeitungsstation der erfindungsgemäß ausgebildeten
Lastsimulationsvorrichtung 10 zu bewegen. Wenn eine Rad/
Reifen-Einheit in die Bearbeitungsstation bewegt worden ist,
senkt die Hub- und Tragvorrichtung die Seitenwand des Rei
fens ab und bringt diese mit der kreisförmigen Anordnung der
Rollen 36 in Eingriff, die dann die Rad/Reifen-Einheit in
der Bearbeitungsstation lagern, wie in Fig. 7 gezeigt. Als
nächstes wird die Schwenkantriebseinheit 24 betätigt, so daß
jede der vier Armeinheiten 16, 18, 20, 22 eine einwärts ge
richtete Schwenkbewegung durchführt und die konischen Rollen
28, 30, 32, 40 mit dem Umfang der Rad/Reifen-Einheit in Ein
griff bewegt werden, so daß eine zwangsweise Zentrierung
derselben in der Bearbeitungsstation durchgeführt wird. Mit
richtiger Zentrierung ist gemeint, daß die Drehachse der
Rad/Reifen-Einheit im wesentlichen den Punkt schneidet, an
dem sich die Drehachsen jeder Lagerrolle 36 schneiden. Da
nach bewirkt eine geringfügige Rückwärtsbewegung der
Schwenkantriebseinheit eine geringfügige Auswärtsbewegung
der konischen Rollen, woraufhin die Antriebsmotoren 26, 27
betätigt werden, die die Antriebsrollen 28, 30, 32, 34 auf
volle Drehzahl bringen. Aufgrund der benötigten Betriebs
zeit und der Möglichkeit, kleinere Antriebsmotoren zu ver
wenden, werden die Rollen 28, 30, 32, 34 nicht unter Last
beschleunigt, obwohl sie auch nur Teillast oder sogar
unter Vollast beschleunigt werden könnten, falls dies ge
wünscht wird. Zur gleichen Zeit wird der Niederhaltefuß 158
betätigt und tritt mit dem Fahrzeugrad in Eingriff.
Als nächstes wird die Schwenkantriebseinheit 24 betätigt und
bewegt jeder der vier Rollen 28, 30, 32, 34, die an den ent
sprechenden Armeinheiten 16, 18, 20, 22 vorgesehen sind,
allgemein radial einwärts in Eingriff mit dem Umfang der
Rad/Reifen-Einheit, woraufhin die sich schnell drehenden
Rollen 28, 30, 32, 34 die Rad/Reifen-Einheit bis auf eine
vorgegebene gewünschte Drehzahl beschleunigen. Der Zylinder
130 der Schwenkantriebseinheit 24 übt eine solche Kraft aus,
daß die Rollen 28, 30, 32, 34 derart mit dem Umfang des
Reifens in Kontakt treten, daß diejenige Fahrzeuglast simu
liert wird, der die Reifen während des tatsächlichen Betrie
bes des Motorfahrzeuges, wenn sie daran montiert sind, aus
gesetzt sind. Diese radial einwärts gerichtete Kraft von
jeder der vier Rollen 28, 30, 32, 34 erwärmt den Reifen
geringfügig, und zwar in entsprechender Weise, wie der
Reifen während des Betriebes eines Motorfahrzeuges erwärmt
wird, was zu einer Erhöhung der Flexibilität des Reifens
sowie zu einem festen endgültigen Setzen des Wulstes des
Fahrzeugreifens führt. Diese geringfügige Erwärmung trägt
dazu bei, daß der Reifen seine gewünschte Betriebsform
einnimmt und daß Verformungen eliminiert werden, die sich
aufgrund des Zusammenschnürens und Stapelns der Reifen
während des Transportes und der Lagerung vor der Montage am
Fahrzeugrad ausgebildet haben.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wurde
festgestellt, daß eine Drehzahl der Rollen 28, 30, 32, 34
von etwa 1500 UpM das Fahrzeugrad mit einer Geschwidigkeit
oberhalb von etwa 64-72 km/h antreibt. Die Schwenkeinheit 24
ist so bemessen, daß jede Rolle eine radial einwärts ge
richtete Kraft von etwa 2224 N auf den Umfang des Reifens
aufbringt. Es wurde festgestellt, daß eine vom Niederhalte
fuß 158 ausgeübte Niederhaltekraft von 89 N ausreichend ist,
um die Rad/Reifen-Einheit fest in ihrer Position zu haltern,
ohne daß eine übermäßig große Last auf die Lagerrollen 36
ausgeübt wird. Unter diesen Bedingungen kann der gesamte
Betriebszyklus in etwa 6 bis 7 Sekunden abgewickelt werden,
wobei die gesamte Beschleunigung und Verzögerung der Rad/
Reifen-Einheit von 0 auf 72 km/h und zurück auf 0 in etwa
4 Sekunden durchgeführt wird. Diese Zeitgrenzen sind erfor
derlich, um eine Anpassung an die von der Montagestraße
geforderte Gesamtbetriebsgeschwindigkeit zu erreichen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Lastsimulationsvorrichtung
10 ist ferner mit zwei Paaren von Fotozellen-Detektoren 144,
146, 148, 150 versehen, von denen jeder Detektor eines
Paares auf gegenüberliegenden Seiten der Bearbeitungsstation
montiert ist. Die Detektoren sind mit vertikalem Abstand
angeordnet, wobei sich ein Paar über dem anderen befindet.
Das untere Paar der Fotozellendetektoren 144, 146 erfaßt die
Anwesenheit einer Rad/Reifen-Einheit in der Bearbeitungs
station, während das obere Paar von Fotozellendetektoren
148, 150 die Anwesenheit eines Notreifens erfaßt. Der Grund
für das Erfassen der Anwesenheit eines Notreifens besteht
darin, daß diese Notreifen nicht ausgewuchtet werden, so daß
kein Bedarf besteht, diese durch die Lastsimulationsvor
richtung laufen zu lassen. Solche Notreifen sind nur für
eine sehr kurze Betriebsdauer gedacht, damit ein Fahrzeug
mit Reifenschaden bis zu einer Reparaturwerkstatt fahren
kann.
Zusätzlich zu diesen Fotozellendetektoren ist die erfin
dungsgemäß ausgebildete Lastsimulationsvorrichtung mit
geeigneten Sensoreinrichtungen versehen, wie beispielsweise
einem Schalter 152, der anzeigt, wenn die Armeinheiten 16,
18, 20, 22 weiter als eine vorgegebene Strecke nach innen
verschwenkt worden sind, so daß die Steuereinrichtung 154
für den Betriebszyklus diese stoppen kann. Der Grund für
einen derartigen Stop bei einer solchen übermäßig großen
Bewegung besteht darin, daß die Lastsimulationsvorrichtung
dann den Zyklus abbrechen kann, wenn eine Rad/Reifen-Einheit
in einem nicht aufgepumpten Zustand empfangen wird oder wenn
ein Reifendruckverlust aus irgendeinem Grunde während des
Betriebszyklus der Lastsimulationsvorrichtung auftritt. In
diesen beiden Fällen bewegen sich die vier Armeinheiten 16,
18, 20, 22 in bezug auf die Rad/Reifen-Einheit eine größere
Strecke radial nach innen als dies normalerweise der Fall
sein würde. Die Sensoreinrichtungen 152 geben sofort ein
diesen Zustand anzeigendes Signal ab, so daß die Steuerein
heit 154 für den Zyklus die Schwenkantriebseinheit zurück
ziehen kann, wodurch die vier Armeinheiten 16, 18, 20, 22
radial nach außen aus ihrem Eingriff mit der Rad/Reifen-
Einheit herausbewegt werden und eine mögliche Beschädigung
der konischen Rollen und/oder der Rad/Reifen-Teile verhin
dert wird.
Es wurde festgestellt, daß durch Verwendung einer derarti
gen Lastsimulationsvorrichtung in einer Montagestraße für
Rad/Reifen-Einheiten die Menge an Gewichten, die erforder
lich ist, um die Rad/Reifen-Einheit richtig auszuwuchten,
beträchtlich herabgesetzt werden kann. Weitere Kosten
einsparungen werden dadurch erzielt, daß die Zahl der
Fahrzeuge, die ein erneutes Auswuchten der Rad/Reifen-
Einheiten nach einer kurzen Betriebsdauer benötigen,
beträchtlich herabgesetzt wird.
Claims (25)
1. Lastsimulationsvorrichtung zur Aufbringung einer Last
auf den Umfang eines Reifens, der an einem Fahrzeug
rad montiert und aufgepumpt worden ist, gekenn
zeichnet durch:
Eine Einrichtung zum Aufbringen einer allgemein radial einwärts gerichteten Kraft auf den Umfang des Reifens;
eine Einrichtung zum Antreiben des Rades und des Rei fens, so daß sich diese drehen, während die Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft die allgemein radial ein wärts gerichtete Kraft auf den Reifen aufbringt; und
eine Lagereinrichtung, die mit einem axialen Seitenab schnitt des Rades und/oder des Reifens in Eingriff bringbar ist, um eine Axialbewegung des Rades zu ver hindern.
Eine Einrichtung zum Aufbringen einer allgemein radial einwärts gerichteten Kraft auf den Umfang des Reifens;
eine Einrichtung zum Antreiben des Rades und des Rei fens, so daß sich diese drehen, während die Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft die allgemein radial ein wärts gerichtete Kraft auf den Reifen aufbringt; und
eine Lagereinrichtung, die mit einem axialen Seitenab schnitt des Rades und/oder des Reifens in Eingriff bringbar ist, um eine Axialbewegung des Rades zu ver hindern.
2. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Ein
richtung zum Aufbringen einer Kraft eine Vielzahl von
Rollen (28-34) umfaßt, die um den Umfang des Reifens
herum angeordnet und in und außer Eingriff damit bring
bar sind.
3. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 2, da
durch gekennzeichnet, daß die Rol
len (28-34) in Axialrichtung länglich ausgebildet und
um eine Achse drehbar sind, die im wesentlichen paral
lel zur Drehachse des Rades angeordnet ist.
4. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Rollen (28-34) sich in Axialrichtung verjüngen, so daß
eine Kraftkomponente auf den Reifen in einer Richtung
aufgebracht wird, die ein Pressen des Rades und des
Reifens gegen die Lagereinrichtung bewirkt.
5. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der vorangehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Lagereinrichtung Reifen unterschied
licher Durchmesser aufnehmen kann.
6. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der vorangehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebseinrichtung eine Motorein
richtung aufweist, die die Kraftaufbringungseinrichtung
drehbar antreibt, wobei die Kraftaufbringungsein
richtung den Reifen und das Rad dreht.
7. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der vorangehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Kraftaufbringungseinrichtung eine
Vielzahl von Rollen (28-34) aufweist, die im Abstand
um den Umfang des Reifens herum angeordnet und in und
außer Eingriff damit bewegbar sind.
8. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 7, da
durch gekennzeichnet, daß die Viel
zahl der Rollen (28-34) drehbar an Armeinheiten (16-
22) gelagert ist, um in und außer Eingriff mit dem
Reifen bewegt werden zu können.
9. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der vorangehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Lagereinrichtung eine Vielzahl von Rol
len (36) aufweist, die mit einem axialen Seitenab
schnitt des Rades und/oder Reifens in lagernden Ein
griff bringbar sind.
10. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 9, da
durch gekennzeichnet, daß die Lager
rollen (36) in Axialrichtung länglich ausgebildet und
derart mit Umfangsabstand angeordnet sind, daß sich die
Drehachsen der Vielzahl der Rollen (36) an einem im we
sentlichen gemeinsamen Punkt schneiden, der im wesent
lichen auf der Drehachse des Rades und des Reifens
liegt.
11. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 10, da
durch gekennzeichnet, daß die Viel
zahl der Rollen (36) mit der Seitenwand des Reifens
lagernd in Eingriff steht.
12. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 10, da
durch gekennzeichnet, daß die Lager
einrichtung eine Niederhalteeinrichtung (158) aufweist,
die mit dem Rad oder dem Reifen in Eingriff bringbar
und auf der anderen axialen Seite derselben wirksam ist
und die die Rad/Reifen-Einheit in Richtung auf die
Vielzahl der Rollen (36) preßt.
13. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der vorangehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß sie des weiteren eine Einrichtung (152) zum
Erfassen eines nicht aufgepumpten Zustandes des Rei
fens aufweist, die in der Lage ist, die Aufbringung
der radial einwärts gerichteten Kraft in Abhängigkeit
von dem erfaßten Zustand zu unterbrechen.
14. Lastsimulationsvorrichtung zur Aufbringung einer Last
auf eine montierte und aufgepumpte Fahrzeugrad/Reifen-
Einheit, gekennzeichnet durch:
eine erste Vielzahl von Rollen (36), die in einer Be arbeitungsstation angeordnet sind und mit einer Rad/ Reifen-Einheit in der Bearbeitungsstation lagernd in Eingriff stehen;
eine zweite Vielzahl von Rollen (28-34), die in der Bearbeitungsstation angeordnet und in und außer Ein griff mit dem Umfang einer Rad/Reifen-Einheit beweg bar sind, die in der Bearbeitungsstation angeordnet ist, und die eine allgemein radial einwärts gerichtete Kraft auf die Rad/Reifen-Einheit ausübt;
eine Niederhalteeinrichtung (158), die eine allgemein axial gerichtete Kraft auf die Rad/Reifen-Einheit aus übt, um diese in Eingriff mit der ersten Vielzahl von Rollen (36) zu halten; und
eine Antriebseinrichtung, die die Rad/Reifen-Einheit drehbar antreibt.
eine erste Vielzahl von Rollen (36), die in einer Be arbeitungsstation angeordnet sind und mit einer Rad/ Reifen-Einheit in der Bearbeitungsstation lagernd in Eingriff stehen;
eine zweite Vielzahl von Rollen (28-34), die in der Bearbeitungsstation angeordnet und in und außer Ein griff mit dem Umfang einer Rad/Reifen-Einheit beweg bar sind, die in der Bearbeitungsstation angeordnet ist, und die eine allgemein radial einwärts gerichtete Kraft auf die Rad/Reifen-Einheit ausübt;
eine Niederhalteeinrichtung (158), die eine allgemein axial gerichtete Kraft auf die Rad/Reifen-Einheit aus übt, um diese in Eingriff mit der ersten Vielzahl von Rollen (36) zu halten; und
eine Antriebseinrichtung, die die Rad/Reifen-Einheit drehbar antreibt.
15. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 14, da
durch gekennzeichnet, daß jeder aus
der zweiten Vielzahl von Rollen (28-34) drehbar an
einer Armeinheit (16-22) gelagert ist, wobei diese
Armeinheiten schwenkbar an einer Montagebasis (12)
gelagert sind und eine Schwenkantriebseinrichtung (24)
aufweisen, die die Bewegung der Rollen (28-34) be
wirkt.
16. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 15, da
durch gekennzeichnet, daß die
Schwenkantriebseinrichtung (24) gleichzeitig jede
der Armeinheiten (16-22) synchron schwenkbar antreibt.
17. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der Ansprüche
14-16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebseinrichtung (24) eine Motorein
richtung aufweist, die jede Rolle (16-22) des zweiten
Satzes drehbar antreibt.
18. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der Ansprüche
15-17, dadurch gekennzeichnet,
daß die Niederhalteeinrichtung (158) ein drehbar ge
lagertes Element aufweist, das axial in und außer
Eingriff mit der Rad/Reifen-Einheit bewegbar ist.
19. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der Ansprüche
15-18, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Vielzahl von Rollen (36) in Axial
richtung länglich ausgebildet ist, so daß sie in der
Lage sind, Rad/Reifen-Einheiten mit unterschiedlichen
Durchmessern aufzunehmen, und derart mit Umfangsabstand
angeordnet sind, daß sich die Drehachsen einer jeden
Rolle (36) an einem im wesentlichen gemeinsamen Punkt
schneiden, der im wesentlichen auf der Drehachse der
Rad/Reifen-Einheit liegt.
20. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der Ansprüche
14-19, dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung des weiteren eine Einrichtung (152)
zum Erfassen eines nicht aufgepumpten Zustandes der
Rad/Reifen-Einheit und zur Bewegung der zweiten Viel
zahl von Rollen (16-22) außer Eingriff mit der Rad/
Reifen-Einheit in Abhängigkeit von dem erfaßten Zu
tand aufweist.
21. Lastsimulationsvorrichtung zur Aufbringung einer
Last auf den Umfang eines Reifens, der sich im auf
gepumpten Zustand befindet und an einem Fahrzeugrad
montiert ist, gekennzeichnet
durch:
Eine Lagerbasis (12);
eine erste Vielzahl von Rollen (36), die drehbar an der Lagerbasis (12) gelagert und in einer kreisförmigen Reihe mit Umfangsabstand angeordnet sind und die das Rad und den Reifen lagern;
eine Vielzahl von Armeinheiten (16-22), die schwenkbar an der Lagerbasis (12) gelagert sind und jeweils eine Antriebsrolle (28-34) aufweisen, die drehbar daran ge lagert ist, wobei die Armeinheiten jede Antriebsrolle schwenkbar in und außer Eingriff mit dem Umfang des Reifens bewegen;
eine Schwenkantriebseinrichtung (24), die eine synchro nisierte gleichzeitige Schwenkbewegung der Armeinheiten (16-22) bewirkt; und
eine Drehantriebseinrichtung, die die Antriebsrollen (28-34) drehbar antreibt, wobei die Antriebsrollen den Reifen und das zugehörige Rad drehbar antreiben.
Eine Lagerbasis (12);
eine erste Vielzahl von Rollen (36), die drehbar an der Lagerbasis (12) gelagert und in einer kreisförmigen Reihe mit Umfangsabstand angeordnet sind und die das Rad und den Reifen lagern;
eine Vielzahl von Armeinheiten (16-22), die schwenkbar an der Lagerbasis (12) gelagert sind und jeweils eine Antriebsrolle (28-34) aufweisen, die drehbar daran ge lagert ist, wobei die Armeinheiten jede Antriebsrolle schwenkbar in und außer Eingriff mit dem Umfang des Reifens bewegen;
eine Schwenkantriebseinrichtung (24), die eine synchro nisierte gleichzeitige Schwenkbewegung der Armeinheiten (16-22) bewirkt; und
eine Drehantriebseinrichtung, die die Antriebsrollen (28-34) drehbar antreibt, wobei die Antriebsrollen den Reifen und das zugehörige Rad drehbar antreiben.
22. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 21, da
durch gekennzeichnet, daß die
Schwenkantriebseinrichtung (24) die Antriebsrollen
(28-34) mit dem Umfang des Reifens in Eingriff bringt,
um diesen relativ zu den Antriebsrollen zu zentrie
ren, danach die Antriebsrollen (28-34) aus dem Ein
griff mit dem Reifen zurückzieht, während die Drehan
triebseinrichtung die Antriebsrollen beschleunigt,
und danach die Antriebsrollen (28-34) mit dem Reifen
in Eingriff bringt, um diesen zu drehen und eine all
gemein radial einwärts gerichtete Last auf diesen
aufzubringen.
23. Lastsimulationsvorrichtung nach Anspruch 21 oder 22,
dadurch gekennzeichnet, daß sie
eine Erfassungseinrichtung (152) zum Erfassen eines
nicht aufgepumpten Zustandes des Reifens und zur
Durchführung einer Schwenkbewegung der Antriebsrol
len (28-34) aus dem Eingriff mit dem Reifen heraus
in Abhängigkeit von dem erfaßten Zustand aufweist.
24. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der Ansprüche
21 bis 23, dadurch gekennzeich
net, daß sie des weiteren eine Niederhalteeinrichtung
(158) aufweist, die drehbar auf der Lagerbasis (12)
gelagert ist und den Reifen und das Rad in Eingriff
mit der ersten Vielzahl der Rollen (36) preßt.
25. Lastsimulationsvorrichtung nach einem der Ansprüche
21 bis 24, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebsrollen (28-34) sich verjün
gen, so daß eine Kraftkomponente auf den Reifen auf
gebracht wird, die den Reifen und das Rad in
Richtung auf die erste Vielzahl von Rollen (36)
preßt.
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