FR2618223A1

FR2618223A1 - Dispositif de simulation de charge pour ensembles roue/pneumatique de vehicules.

Info

Publication number: FR2618223A1
Application number: FR8809404A
Authority: FR
Inventors: John Frederik Kinnick; Chester Patrick Kozlowski
Original assignee: Dominion Tool and Die Co Inc
Current assignee: Dominion Tool and Die Co Inc
Priority date: 1987-07-13
Filing date: 1988-07-11
Publication date: 1989-01-20
Also published as: DE3823721A1; JPH0643941B2; KR960012079B1; CA1330266C; KR890001772A; US4886101A; GB8813917D0; DE3823721C2; GB2206850B; JPS6431031A; GB2206850A; FR2618223B1

Abstract

On décrit un dispositif 10 de simulation de charge destiné à appliquer une charge à un ensemble roue/pneumatique monté et gonflé de manière à assurer un calage correct du talon du pneumatique sur la jante. Le dispositif comporte une multitude de rouleaux menés et montés en pivotement 28, 30, 32, 34 qui peuvent venir en contact avec le talon périphérique du pneumatique et l'accélérer alors qu'il y a application d'une force dirigée dans le sens général radial de l'intérieur de manière à simuler la charge à laquelle le pneumatique est soumis après le montage de l'ensemble roue/pneumatique sur véhicule. De préférence, le dispositif sera incorporé dans une chaîne de montage de roues et de pneumatiques et placé avant la machine d'équilibrage pour assurer le calage du talon du pneumatique avant l'opération d'équilibrage. On a constaté que le fait de soumettre l'ensemble roue/pneumatique à une charge avant l'équilibrage se traduit par une précision plus grande du processus d'équilibrage ainsi que par une réduction globale des masselottes nécessaires pour obtenir cet équilibrage.

Description

1. La présente invention concerne les simulateurs de charge en général et,

plus particulièrement, un dispositif pour appliquer une charge dans le sens radial de l'intérieur à un ensemble roue/pneumatique pendant la rotation de cet ensemble.

Les usines de montage d'automobiles les plus mo-

dernes comprennent une ou plusieurs chaines d'assemblage

des roues/pneumatiques qui reçoivent les roues des véhicu-

les et leurs pneumatiques, montent les pneumatiques sur

les-roues et procèdent à leur gonflage dans une phase pré-

paratoire au montage de l'ensemble roue/pneumatique sur

les véhicules. En général, ces chaînes d'assemblage compor-

tent divers équipements automatisés tels qu'un dispositif pour savonner la roue et/ou le pneumatique, pour monter le pneumatique sur la roue, gonfler ce dernier et finalement procéder à l'équilibrage du pneumatique après son montage et son gonflement. Le dispositif d'équilibrage incorporé 2.

dans de telles chaînes est extrêmement efficace pour équi-

librer l'ensemble roue/pneumatique de manière précise

alors qu'il sort de la chaîne. Cependant, dans de nom-

breux cas, on a remarqué que l'ensemble roue/pneumatique est déséquilibré lorsque le véhicule n'a parcouru qu'une

très courte distance. On pense que la raison de ce désé-

quilibre après une courte période de fonctionnement est

le fait que les talons de l'enveloppe ne sont pas tou-

jours complètement calés sur le fond de la jante lors du processus de montage. Dès que le véhicule a parcouru, ne serait-ce qu'une distance relativement courte avec les

pneumatiques supportant le poids du véhicule, le mouve-

ment de flexion de la paroi latérale et le léger échauf-

fement du pneumatique se traduisent par un calage complet du talon de l'enveloppe. Il existe de nombreuses raisons

pour lesquelles le talon de l'enveloppe n'est pas complè-

tement calé à l'origine, telles que, par exemple le fait que les pneumatiques sont souvent quelque peu déformés

lors de leur réception par la chaîne de montage à cau-

se de la façon dont ils sont expédiés et stockés. D'au-

tres facteurs tels que l'addition des tolérances etc. peuvent se traduire par le montage d'un pneumatique d'une manière relativement serrée sur un fond de jante et par conséquent par l'impossibilité d'assurer un mouvement

complet pour le calage du talon pendant De gonflage.

En tout cas, quelle que soit la cause, les pneuma-

tiques déséquilibrés imposent alors souvent des opéra-

tions de garantie soit à l'intérieur de l'usine de monta-

ge avant l'expédition du véhicule à un agent soit dans

les locaux de l'agent de manière à ramener les pneumati-

ques à un équilibrage précis. Non seulement cela repré-

sente des opérations assez coûteuses en ce sens qu'il faut effectuer une nouvelle opération d'équilibrage, mais aussi cela est particulièrement déconcertant lorsqu'on découvre cette situation à la suite d'une plainte d'un 3.

client. En outre, on a remarqué que de nombreux ensem-

bles roue/pneumatique, lorsqu'ils sont rééquilibrés né-

cessitent l'application d'une masselotte sensiblement in-

férieure à celle utilisée lors de l'équilibrage initial de manière à ce qu'ils satisfassent les spécifications. Par conséquent, il est extrêmement souhaitable d'éliminer ce problème tant pour la satisfaction d'un client que pour l'obtention de gains en matière de main-d'oeuvre et de matériel. Dans le but de résoudre les problèmes précédents, on a mis aupoint la présente invention qui est destinée à être incorporée comme- unité supplémentaire dans une chaîne de montage roue/pneumatique et à être placée entre

le poste de gonflage et le poste d'équilibrage. La présen-

te invention incorpore une multitude de bras pivotants me-

nés qui peuvent être mis en marche pour venir en contact avec la périphérie d'un pneumatique monté et gonflé et

pour entrainer en rotation le pneumatique jusqu'à une vi-

tesse prédéterminée tout en lui appliquant simultanément une

charge, et ensuite pour provoquer la décélération du pneuma-

tique et faire avancer l'ensemble roue/pneumatique afin de l'introduire dans le poste d'équilibrage. La marche

jusqu'à une vitesse prédéterminée de l'ensemble roue/pneu-

matique avec application simultanée d'une force dirigée

dans le sens radial de l'intérieur a pour effet de simu-

ler les conditions rencontrées lors du fonctionnement ini-

tial du véhicule et de caler ainsi effectivement la totalité du talon sur le fond de la jante. On pense que l'utilisation

de ce dispositif permet non seulement de réduire sensible-

ment le nombre des ensembles roue/pneumatique devant être rééquilibrés après une courte distance de marche, mais également de procurer l'avantage supplémentaire qu'offre

une réduction importante des masselottes qu'on doit ap-

pliquer aux divers ensembles roue/pneumatique pour obte-

nir leur équilibrage. Ainsi, la présente invention permet 4. d'obtenir des gains importants en matière de coûts grâce

à l'élimination ou à la réduction importante des opéra-

tions de rééquilibrage ainsi que des économies qu'on peut

attribuer à la consommation en masselottes de rééquili-

brage. La présente invention sera bien comprise lors

de la description suivante faite en liaison avec les des-

sins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est une vue en plan de dessus d'un dispositif de simulation de charge selon la présente invention;

La figure 2 est une vue en élévation du disposi-

tif représenté en figure 1; -

La figure 3 est une vue en coupe partielle à gran-

de échelle, d'une partie du dispositif de simulation de char-

ge de la figure 1, prise le long de la ligne III-III de la

figure 2, illustrant l'agencement d'entraînement incorpo-

ré dedans pour effectuer les mouvements de pivotement et de rotation des rouleaux d'entraînement; La figure 4 est une vue en coupe du dispositif de simulation de charge représenté en figures 1 et 2, la coupe étant prise le long de la ligne IV-IV de la figure 1;

La figure 5 est une vue en coupe, à grande échel-

le, d'une partie du dispositif de simulation de charge représenté en figure 3, la coupe étant prise le long de la ligne 5-5 de cette figure; La figure 6 est une vue partielle d'une partie

du dispositif de simulation de charge de la présente inven-

tion, en partie en coupe, représentant la venue en con-

tact des rouleaux d'entraînement avec la périphérie du pneumatique; La figure 7 est une vue partielle d'une partie

du dispositif de simulation de charge de la présente in-

vention, également en partie en coupe, et illustrant la relation entre les rouleaux de support et l'ensemble 5. roue/pneumatique; et

La figure 8 est une vue schématique de la rela-

tion entre des capteurs incorporés dans le dispositif de

simulation de charge de la présente invention et le con-

trôleur de cycle.

En liaison maintenant avec les dessins et plus spé-

cialement avec les figures 1 et 2, on a illustré un dis-

positif de simulation de charge permettant d'appliquer une charge dirigée radialement vers l'intérieur à un ensemble roue/pneumatique monté et gonflé, le dispositif étant

représenté dans ses grandes lignes par la référence 10.

Le dispositif 10 est réalisé sous forme d'un composant séparé autonome qui peut être facilement intégré dans des chaînes existantes de montage de roues/pneumatiques et

comprend une base de support 12 destinée à recevoir un dis-

positif 14 de levage et de transfert de charge. Une multi-

tude d'ensembles 16, 18, 20,22, à bras d'entraînement mon-

tés en pivotement sont fixés à la base de support; ils

sont d'un nombre égal de préférence à quatre et sont pla-

cés en deux groupes de deux, chacun sur les côtés opposés

du dispositif 14. Un agencement 24 d'entraînement en pivo-

tement est placé au-dessous du dispositif 14 et disposé au centre de manière à effectuer le mouvement de pivotement

des quatre ensembles 16-22 de façon simultanée et synchro-

nisée. Un agencement d'entraînement 26 estégalement incor-

poré dans la partie inférieure de la base de support et sert à provoquer un mouvement rotatif d'entraînement de chacun de quatre rouleaux 28, 30, 32, 34, un rouleau étant

associé à chacun des ensembles 16-22. De plus, une multi-

tude de rouleaux de support 36 sont placés dans un agence-

ment généralement circulaire entre les côtés opposés de barres de transfert 38, 40, et sur ces côtés, barres qui

font partie du dispositif 14. Ces rouleaux sont pratique-

ment identiques et destinés à supporter l'ensemble roue/ pneumatique pendant le cycle opérationnel du dispositif de 6. simulation de charge. De préférence, les rouleaux 36 seront cylindriques et placés de façon que l'axe de rotation de chaque rouleau coupe l'axe de rotation des autres rouleaux

à un point central commun qui sera de préférence situé sen-

siblement sur l'axe de rotation de l'ensemble roue/pneuma- tique qu'on traite. De plus, le positionnement radial et la longueur des rouleaux 36 seront de préférence choisis de façon à tenir compte d'une vaste plage de diamètre pour les ensembles roue/pneumatique, telle que par exemple de

13 à 17 pouces (33 à 43 cm).

Comme on le voit le mieux en figure 4, une paire 16, 18 des ensembles à bras 16, 18, 20,22 fera l'objet

d'une description plus détaillée. On remarquera dès main-

tenant que les deux paires sont sensiblement identiques

et que par conséquent on ne décrira que l'une d'entre el-

les étant entendu que l'autre est pratiquement similaire au matière de construction et de fonctionnement et que les

parties correspondantes de ces secondes paires ont été in-

diquées par les mêmes références avec l'adjonction d'un

prime.

Les ensembles à bras 16 et 18 comportent une pai-

re de logements allongés 42,44 ayant la forme générale d'un cylindre, verticaux, pratiquement parallèles, qui sont

fixés à un flasque de support commun 246 en étant étroi-

tement espacés. Des arbres creux 46, 48 sont disposés à

l'intérieur de chaque logement et s'étendent vers l'exté-

rieur des extrémités supérieure et inférieure des loge-

ments respectifs. Des roulements 50 sont montés entre les arbres 46, 48 et les logements 42,44 à proximité de leurs

extrémités supérieure et inférieure de manière à permet-

tre un mouvement relatif de rotation entre eux. Chaque

arbre 46 et 48 est en saillie à l'extérieur des extrémi-

tés supérieures des logements respectifs 42, 44 et compor-

te une collerette à diamètre agrandi, 52, 54, respective-

ment, à laquelle sont fixés des bras 56, 58 sensiblement 7. identiques, s'étendant latéralement dans des directions opposées, par exemple au moyen d'attaches filetées 60. Des paliers de butée seront de préférence interposés entre

l'extrémité des logements respectifs 42, 44 et les surfa-

ces inférieures des collerettes 52, 54. Les extrémités inférieures des arbres respectifs

46 et 48 s'étendent chacune à travers des ouvertures ména-

gées dans le flasque de support 246 et des éléments pratique-

ment identiques d'engrenage d'entrafnement 62, 64 y sont fixés. De préférence, les éléments d'engrenage 62, 64 ont un diamètre par rapport au positionnement des arbres tel

qu'ils sont en prise l'un avec l'autre.

De seconds éléments d'arbre d'entraînement en rota-

tion 66, 68 sont également prévus à l'intérieur de chacun des arbres d'entraînement creux 46, 48 et ont tous deux une longueur sensiblement supérieure à celle des arbres d'entraînement 46, 48. Des roulements 69 sont prévus pour

supporter en rotation les extrémités supérieure et inférieu-

re des arbres 66, 68 suivant l'axe des arbres creux 46, 48, respectivement. Les extrémités supérieures de chacun des arbres 66,68 s'étendent jusque dans des évidements 70, 72 ménagés dans la surface supérieure des éléments de bras 56, 58 s'étendant vers l'extérieur. Des poulies 74, 76 sont

fixées aux arbres respectifs 66, 68 et disposées à l'inté-

rieur des évidements respectifs 70, 72. Les extrémités in-

férieures de chacun des arbres 66, 68 s'étendent vers l'ex-

térieur en traversant les éléments d'engrenage respectifs

62, 64 fixés aux arbres d'entraînement 46, 48 et une pou-

lie 78, 80 est fixée à chacun d'entre eux.

Comme on l'a indiqué précédemment, chaque élé-

ment d'arbre 56, 58 incorporé un rouleau 30, 28 qui est

fixé à des arbres respectifs 82, 84, aux extrémités supé-

rieures desquels sont fixées des poulies 86, 88 qui sont

placées à l'intérieur des évidements respectifs 70 et 72.

De manière à assurer un support rigide pour les arbres 82,84, 8. à'chaque élément de bras 56, 58 est fixé un flasque 90,

92 ayant la forme générale d'un L, qui présente des ouver-

tures 94, 96, respectivement, dans lesquelles les extré-

mités inférieures des arbres 82, 84 sont en saillie et sont supportées en rotation. Des goussets 98, 100 peuvent être

prévus pour renforcer et rendre plus rigides encore le sup-

port pour les rouleaux respectifs 28, 30. Une courroie fle-

xible d'entraînement 102 s'étend autour des poulies 74 et 86 de manière à transférer les forces motrices de rotation

de l'arbre 66 à l'arbre 82 et par conséquent au rouleau 30.

D'une façon similaire et-pour les mêmes raisons, une cour-

roie d'entraînement 104 s'étend autour des poulies 76 et 88 qui sont placées à l'intérieur des évidements respectifs et 72. De manière à assurer une tension suffisante de la courroie d'entraînement afin de transmettre la force

motrice nécessaire, des poulies folles 106, 108 sont mon-

tées entre les poulies respectives 86, 74 et 88, 76. Les

poulies folles 106, 108 sont fixées au moyen d'axes ex-

centriques 110, 112 aux bras respectifs 56, 58 de manière à permettre leur repositionnement pour l'ajustement de la

tension dans le cas o les courroies 102, 104 se déten-

draient pendant leur utilisation ainsi que pour faciliter leur remplacement. On doit également remarquer que les

rouleaux 28, 30, 32 et 34 seront tous de préférence légè-

rement coniques de façon que l'extrémité supérieure ait un

diamètre légèrement plus grand que celui de l'extrémité in-

férieure. Comme on le voit le mieux en-figure 6, la forme

chanfreinée des rouleaux 28, 30,32, 34 créera une composan-

te de force dirigée vers le bas qui agira sur le pneumati-

que 105 de manière à entraîner l'ensemble roue/pneumati-

que dans la direction des rouleaux de support 36. De pré-

férence, ce chanfrein sera relativement petit de façon que

la composante principale de la force agissant sur le pneu-

matique soit dirigée radialement vers l'intérieur pour ca-

ler correctement le talon du pneumatique sur la roue.

9.

Comme on le voit le mieux en liaison avec la figu-

re 3, de manière à entraîner en rotation les rouleaux 28,

, 32, 34, deux moteurs d'entraînement 26, 27 sont pla-

cés sur la structure de support près de ses côtés oppo-

sés et également près de paires respectives des ensembles

à bras s'étendant vers le haut 16, 18 et 20,22. Chaque mo-

teur 26, 27 incorpore une poulie appropriée 114, 116, une paire de courroies 118, 120 passant autour de chacune des poulies. L'extrémité opposée des courroies 118, 120 s'étend autour de poulies folles respectives 126, 128 et sert à transférer les forces d'entraînement en rotation à partir des moteurs 26 et 27, respectivement. Une seconde poulie 182, comme on le voit en figure 5, est fixée à la poulie 126 et peut tourner avec elle sur un arbre commun 83. La poulie 182 comporte une courroie 122 qui s'étend autour d'elle, laquelle passe autour des poulies 78 et de manière à transmettre le mouvement de rotation de la poulie folle 126 aux arbres respectifs 66 et 68. D'une

façon similaire, une courroie 124 s'étend autour d'une se-

conde poulie (non représentée) associée d'une manière iden-

tique à une poulie folle 128 et autour de poulies respec-

tives 78' et 80' pour transmettre le mouvement de rota-

tion de la poulie folle 128 aux arbres 66' et 68'. De ma-

nière à permettre le réglage et le maintien d'une ten-

sion appropriée aux courroies 118, 120, 122, 124, les pou-

lies folles 126, 128 et les arbres associés sont de préfé-

rence montés de façon réglable sur la base de support 12 pour permettre le rattrapage de tout mou pouvant être produit. On remarquera que les moteurs 26 et 27 seront de préférence puissants et de type identique, de manière à entraîner en rotation les quatre rouleaux à des vitesses

pratiquement identiques, ce qui permet d'éviter toute usu-

re excessive de la périphérie de l'ensemble roue/pneuma-

tique. De plus, le cas échéant, on peut utiliser un seul

moteur d'entraînement à la place des deux moteurs 26, 27.

10.

De manière à effectuer le mouvement de pivote-

ment vers l'intérieur et vers l'extérieur des éléments de bras 56, 58, 56' et 58' et par conséquent déplacer les rouleaux 28, 30,32 et 34 pour les amener en contact avec l'ensemble roue/pneumatique, un agencement d'entrai- nement en pivotement 24 est prévu qui incorpore un vérin hydraulique ou pneumatique 130. L'arbre de sortie 132 de ce vérin est relié à un chariot de transfert 134 qui est supporté en coulissement sur une paire de tiges 136, 138 s'étendant longitudinalement de manière à en permettre le

mouvement de va-et-vient. Une paire d'éléments de crémail-

lère 140, 142 est fixée à des éléments de flasque, en sail-

lie vers l'extérieur, montés-sur les côtés opposés-du cha-

riot 134, éléments de crémaillère qui sont respectivement positionnés pour venir en prise avec l'un des engrenages

64, 64' d'entratnement en pivDtement montés à l'extrémité infé-

rieure de l'arbre 48 d'entraînement enpiotemoent qui consti-

tue une partie des ensembles à bras 16, 18, 20, 22. Comme représenté en figure 3, le mouvement du chariot 134 dans le sens de la flèche "P" se traduira par une rotation de

l'engrenage 64 dans le sens des aiguilles d'une montre, la-

quelle provoquera une rotation de l'engrenage 62 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre alors qu'ils sont

en prise. D'une façon similaire et simultanée,une crémail-

lère 142 provoquera une rotation de l'engrenage 64 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, laquelle

entraînera un mouvement de rotation dans le sens des aiguil-

les d'une montre de l'engrenage 62'. Comme les deux crémail-

lères 140, 142 sont fixées au même chariot 134, lequel est actionné dans un mouvement de va-et-vient par un seul vérin , les mouvements de pivotement des quatre ensembles à bras 16, 18, 20, 22 seront synchronisés les uns avec les autres. De nouveau en liaison avec la figure 2, dans le but d'assurer le maintien ferme de l'ensemble 11.

roue/pneumatique à l'intérieur du dispositif de simula-

tion de charge, un pied de maintien 158 est prévu qui est fixé en rotation à l'extrémité de la tige de piston 160 d'un vérin hydraulique ou pneumatique 162. Le pied 158 est destiné à s'étendre dans la direction du bas lors de l'actionnement du vérin 162 pour venir en contact avec le

croisillon central de la roue d'un véhicule et pour exer-

cer une action de sollicitation tendant à amener le pneuma-

tique 105 en contact avec les rouleaux 36.

En marche, les barres d'élévation et de trans-

fert 38, 40 seront animées d'un mouvement de va-et-vient de manière à déplacer successivement les ensembles roue/ pneumatique pour les introduire dans le poste de travail

du dispositif 10 de simulation de charge de la présente in-

vention. Dès qu'un ensemble roue/pneumatique a été introduit dans le poste de travail, le dispositif d'élévation et de transfert abaissera la paroi latérale du pneumatique pour l'amener en contact avec l'ensemble circulaire formé par

les rouleaux 36, lesquels fonctionneront alors pour sup-

porter l'ensemble roue/pneumatique à l'intérieur du poste de travail comme cela est représenté en figure 7. Ensuite,

l'agencement 24 d'entraînement en pivotement sera action-

né de façon à provoquer un mouvement de pivotement vers l'intérieur de chacun des quatre ensembles à bras 16, 18, 20, 22, déplaçant ainsi les rouleaux coniques 28, 30, 32, 34 pour les mettre en contact avec la périphérie de l'ensemble roue/ pneumatique et fonctionnant pour assurer son centrage à l'intérieur du poste de travail. Par centrage, on entend

que l'axe de rotation de l'ensemble roue/pneumatique coupe-

ra sensiblement le point auquel les axes de rotation de cha-

cun des rouleaux de support se coupent. Ensuite, un léger mouvement de l'agencement d'entraînement en pivotement dans

le sens inverse aura pour effet de provoquer un léger mou-

vement vers l'extérieur des rouleaux coniques, à la suite de quoi, les moteurs d'entraînement 26, 27 seront 12.

actionnés de manière à amener les rouleaux d'entraîne-

ment 28, 30, 32, 34 jusqu'à leur pleine vitesse. A

cause de la durée du cycle et de 1la possibilité d'utili-

ser des moteurs d'entraînement de petite puissance, il est préférable d'accélérer les rouleaux 28, 30,32, 34 à vide bien que, le cas échéant, on puisse accélérer les rouleaux avec une charge partielle ou même à pleine charge. En

même temps, le pied de maintien 158 sera actionné de maniè-

re à ce qu'il vienne en contact avec la roue du véhicule.

Ensuite, l'agencement 24 d'entraînement en pivote-

ment sera actionné pour déplacer chaque rouleau 28, 30, 32, 34 monté sur les ensembles respectifs à bras 16, 18, 20, 22 dans le sens général radial de l'intérieur pour l'amener

en contact avec la périphérie de l'ensemble roue/pneumati-

que, à la suite de quoi les rouleaux 28, 30, 32, 34 tour-

nant rapidement provoqueront l'accélération de l'ensemble

roue/pneumatique jusqu'à une vitesse prédéterminée. On re-

marquera que le vérin 130 de l'agencement d'entraînement

24 fonctionnera pour exercer une force telle que les rou-

leaux 28, 30, 32, 34 appuieront contre la périphérie du

pneumatique de manière à simuler la charge du véhicule à la-

quelle les pneumatiques seront soumis pendant la'marche du véhicule. Cette force dirigée radialement vers l'intérieur

* à partir de chacun des quatre rouleaux 28, 30, 32, 34 échauf-

fera légèrement le pneumatique de la même manière que pen-

dant la marche du véhicule, avec comme conséquence une aug-

mentation de la souplesse du pneumatique ainsi qu'un ca-

lage final ferme de son talon. On pense que ce léger ef-

fet d'échauffement aidera à la prise par le pneumatique

de sa forme de marche et éliminera les déformations pou-

vant se produire à la suite de l'enrubannage et de l'empila-

ge des pneumatiques pendant l'expédition et le stockage pré-

cédant leur montage sur les roues d'un véhicule.

Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, on a trouvé qu'une vitesse d'environ 1500 tours/minute des 13. rouleaux 28, 30, 32, 34 aura pour effet de porter la roue à une vitesse d'environ 65-70 km à l'heure et

l'agencement 24 d'entraînement en pivotement sera dimen-

sionné pour permettre à chacun des rouleaux d'appliquer approximativement une force d'environ 250 kg à la périphé-

rie du pneumatique. Une force de maintien de 10 kg exer-

cée par le pied 158 s'est avérée suffisante pour maintenir solidement l'ensemble roue/pneumatique dans sa position

sans exercer une charge excessive sur les rouleaux de sup-

port 36. On a trouvé qu'avec ces critères, la totalité du

cycle opérationnel peut s'effectuer en 6 à 7 secondes envi-

ron, avec les pleines accélérations et décélérations de l'ensemble roue/pneumatique entre zéro et 70 km à l'heure

ramenées à zéro en environ quatre secondes. Ces contrain-

tes de temps sont nécessaires pour satisfaire la vitesse de marche qu'imposent les conditions de montage sur une

chaîne d'assemblage d'ensembles roue/pneumatique.

On remarquera également que l'appareil 10 de simula-

tion de charge de la présente invention comporte deux pai-

res de détecteurs 144, 146, 148, 150 à cellule photo-élec-

trique, une paire étant montée sur les côtés opposés du

poste de travail et espacée verticalement de l'.autre pai-

re placée au-dessus. La paire inférieure de détecteurs 144, 146 procède à la détection de la présence d'un ensemble

roue/pneumatique dans le poste de travail alors que la pai-

re supérieure de détecteurs 148,150 sert à détecter la pré-

sence d'un "mini-secours". La raison poussant à détecter la présence d'un "mini-secours" est que ce type de pièce n'est pas soumis au cycle d'équilibrage et que par conséquent il

n'est pas nécessaire de le traiter dans l'appareil de simula-

tion de charge. De telles pièces sont destinées à n'être

utilisées que pendant de très courtes durées pour permet-

tre à un véhicule ayant une crevaison de parvenir à une

station de réparation.

En plus des détecteurs à cellule photoélectrique, 14.

le dispositif de simulation de charge de la présente in-

vention comporte aussi un moyen de détecteur approprié tel

qu'un commutateur 152 qui peut être mis en oeuvre pour don-

ner une indication du fait que les ensembles à bras 16, 18, 20,22 ont pivoté vers l'intérieur sur une distance plus grande qu'une valeur prédéterminée, d'o il résulte que

le moyen 154 de colnmande de cycle peut fonctionner pour les ar-

rêter. Les raisons de la présence de ce moyen "permettant d'arrêter une course excessive" sont de permettre au dispositif de simulation de charge de stopper le cycle en cas

de réception d'un ensemble roue/pneumatique à l'état dégon-

flé ou, en variante, en cas de perte de la pression de gon-

flage pendant le cycle opérationnel du dispositif de simula-

tion de charge pour quelque raison. Dans le cas de l'une de

ces situations, les quatre ensembles 16, 18, 20, 22 se dépla-

ceront radialement dans la direction de l'intérieur par rapport à l'ensemble-roue/pneumatique sur une quantité

plus grande que la quantité normale et le moyen de détec-

teur 152 signalera immédiatement cet excès de course, d'o il résultera que le contrôleur 154 du cycle pourra fonctionner pour rétracter l'agencement d'entraînement en pivotement,d'o

le pivotement des quatre ensembles 16, 18, 20,22 vers l'ex-

térieur afin de les désengager de l'ensemble roue/pneumati-

que et d'éviter un endommagement éventuel des rouleaux et/ou des composants de l'ensemble roue/pneumatique.

On a trouvé que l'utilisation du présent disposi-

tif de simulation de charge dans une chaine de montage

d'ensembles roue/pneumatique se traduit par une réduc-

tion importante de la quantité des masselottes nécessaires

pour effectuer l'équilibrage des ensembles roue/pneumati-

que. On réalise en outre des gains supplémentaires en ma-

tière de coûts par la-réduction importante du nombre des véhicules nécessitant un rééquilibrage des ensembles

roue/pneumatique après une brève période d'utilisation.

La présente invention n'est pas limitée aux

2 6 1 8 2 2 3

15. exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle

est au contraire susceptible de modifications et de va-

riantes qui apparaîtront à l'homme de l'art.

16.

Claims

REVENDICATIONS

1 - Dispositif de simulation de charge (10) pour l'application d'une charge à la périphérie d'un pneumatique

qui a été monté sur la roue d'un véhicule et gonflé, carac-

térisé en ce qu'il comprend: - des moyens pour appliquer une force dirigée dans le sens général radial de l'intérieur sur la périphérie du pneumatique;

- des moyens pour entraîner la roue et le pneuma-

tique en rotation alors que les moyens d'application de for-

ce exercent sur le pneumatique une force dirigée dans le sens général radial de l'intérieur; et - des moyens de support pouvant venir en contact avec une partie latérale axiale d'au moins la roue ou le

pneumatique pour inhiber le déplacement axial de la roue.

2 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'appli-

cation de force comprennent une multitude de rouleaux (28, , 32, 34) espacés les uns des autres sur la périphérie

du pneumatique et pouvant venir en contact avec celle-ci.

3 - Dispositif de simulation de charge selon la revendication 2, caractérisé en ce que les rouleanx sont allongés dans le sens axial et peuvent tourner autour d'un

arbre pratiquement parallèle à l'axe de rotation de la roue.

4 - Dispositif de simulation de charge selon la revendication 3, caractérisé en ce que les rouleaux sont conique dans la direction axiale de manière à exercer sur le pneumatique une composante de force dans une direction provoquant la sollicitation de la roue et du pneumatique

vers le moyen de support.

- Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de sup-

port (36) sont destinés à recevoir des pneumatiques de dia-

mètres différents.

6 - Dispositif de simulation de charge selon la 17.

revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'en-

trainement comprennent un moyen de moteur (26, 27) pouvant

fonctionner pour entraîner en rotation les moyens d'appli-

cation de force, d'o il résulte que les moyens d'applica-

tion de force fonctionnent également pour animer le pneuma-

tique et la roue d'un mouvement de rotation.

7 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 6, caractérisé en ce que les moyens d'appli-

cation de force comprennent une multitude de rouleaux (28, 30, 32, 34) espacés les uns des autres sur la périphérie

du pneumatique et pouvant venir en contact avec lui.

8 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 7, caractérisé en ce que la multitude de rou-

leaux est supportée en rotation sur des ensembles à bras

(16, 18, 20, 22) pour venir en contact avec le pneumatique.

9 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de sup-

port comportent une multitude de rouleaux (36) pouvant ve-

nir en contact, à des fins de support, avec une partie la-

térale axiale de la roue ou du pneumatique.

- Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 9, caractérisé en ce que les rouleaux de sup-

port sont allongés dans le sens axial et placés en étant

espacés circonférentiellement les uns des autres de sor-

te que leurs axes de rotation se coupent à un point prati-

quement commun, ce point étant sensiblement situé sur l'axe

de rotation de la roue et du pneumatique.

11 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 10, caractérisé en ce que la multitude de rou-

leaux supportent par contact la paroi latérale du pneumati-

que. 12 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de sup-

port comportent un moyen de maintien (158) pouvant venir en contact avec la roue ou le pneumatique et pouvant être mis 18. en oeuvre sur son autre côté axial, et fonctionner pour

solliciter l'ensemble roue/pneumatique vers la multitu-

de rouleaux (36).

13 - Dispositif de simulation de charge selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (152) pour détecter le dégonflement du pneumatique,

ce moyen pouvant fonctionner pour interrompre l'applica-

tion de la force dirigée dans le sens radial de l'inté-

rieur en réponse à cette détection.

14 - Dispositif de simulation de charge pour ap-

pliquer une charge à un ensemble roue/pneumatique monté et gonflé de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - une première multitude de moyens de rouleau (36) placés à l'intérieur d'un poste de travail pour venir en contact de support avec un ensemble roue/pneumatique à l'intérieur du poste; - une seconde multitude de moyens de rouleau (28, 30,32,34) placés à l'intérieur du poste de travail et pouvant venir en contact avec la périphérie d'un ensemble

roue/pneumatique placé à l'intérieur du poste et lui appli-

quer une force dirigée dans le sens radial de l'intérieur; - un moyen de maintien (158) pouvant fonctionner

pour exercer sur l'ensemble roue/pneumatique une force diri-

gée dans le sens général axial afin de maintenir l'ensem-

ble roue/pneumatique en contact avec la première multitude de rouleaux; et

- des moyens d'entraînement (26, 27) pouvant fonc-

tionner pour entraîner en rotation l'ensemble roue/pneumati-

que. - Dispositif de simulation de charge selon la revendication 14, caractérisé en ce que chaque rouleau de la seconde multitude de rouleaux est supporté en rotation sur un ensermlle à bras (16; 18; 20; 22), les ensembles à

bras étant supportés en pivotement sur une base de monta-

ge (12) et comportant un moyen d'entraînement en 19. pivotement (24) pour provoquer le mouvement du moyen de rouleau. 16 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 15, caractérisé en ce que le moyen d'entrai-

nement en pivotement fonctionne pour entraîner simultané-

ment en pivotement les ensembles à bras en synchronisation.

17 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 14, caractérisé en ce que le moyen d'entraîne-

ment comprend des moyens de moteur (26, 27) pouvant fonc-

tionner pour entraîner en rotation chaque moyen du second

ensemble de moyens de rouleau.

18 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 14, caractérisé en ce que le moyen de main-

tien comprend un élément (158) supporté en rotation, mobile axialement pour venir en contact avec l'ensemble roue/ pneumatique. 19 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 14, caractérisé en ce que la première multitu-

de de rouleaux est allongée dans le sens axial, d'o il résulte qu'elle est capable de recevoir des ensembles roue/pneumatique ayant des diamètres différents, et est placée en relation espacée circonférentiellement- de sorte que les axes de rotation de chacun des rouleaux se coupent

à un point pratiquement commun, ce point étant sensible-

ment situé sur l'axe de rotation de l'ensemble roue/pneuma-

tique. - Appareil de simulation de charge selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend en

outre un moyen (152) pour détecter le dégonflement d'un en-

semble roue/pneumatique et déplacer la seconde multitude de rouleaux pour la dégager de l'ensemble roue/pneumatique en

réponse à ladite détection.

21 - Dispositif de simulation de charge pour ap-

pliquer une charge à la périphérie d'un pneumatique qui est à l'état gonflé et monté sur une roue de véhicule,

261 223

20. caractérisé en ce qu'il comprend: - une base de support (12); - une pEarière multitude de moyens de rouleau (36) montés en rotation sur la base de support et disposés dans un ensemble circulaire espacé circonférentiellement, le premier moyen de rouleau étant destiné à supporter la roue et le pneumatique; - une multitude d'ensembles à bras (16, 18, 20, 22) maintenus en pivotement sur la base du support, chacun des

ensembles à bras comportant un moyen de rouleau d'entraîne-

ment (28, 30,32, 34) supporté en rotation sur lui, les en-

sembles à bras pouvant être mis en oeuvre pour déplacer en pivotement chacun des moyens de rouleau d'entraînement pour l'amener en contact avec la périphérie du pneumatique; - un moyen d'entraînement en pivotement (24) pouvant fonctionner pour provoquer le mouvement pivotant simultané synchronisé de chacun des ensembles à bras; et

- des moyens rotatifs d'entraînement (26, 27) pou-

vant fonctionner pour entraîner en rotation les rouleaux d'entraînement, les rouleaux d'entraînement étant à leur tour destinés à entraîner en rotation le pneumatique et la

roue associée.

22 - Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 21, caractérisé en ce que le moyen d'entrai-

nement en pivotement fonctionne pour faire avancer les moyens de rouleaux d'entraînement et les amener en contact avec la périphérie du pneumatique afin de le centrer, pour

ensuite provoquer la rétraction des rouleaux d'entraîne-

ment avant de les désengager du pneumatique alors que les moyens d'entraînement en rotation accélèrent le moyen de rouleau d'entrainenment et ensuite faire avancer les rouleaux d'entraînement amenés en contact avec le pneumatique pour l'entrafner en rotation et lui appliquer une charge ayant

la direction générale radiale de l'intérieur.

23 - Dispositif de simulation de charge selon la 21.

revendications 21, caractérisé en ce qu'il comporte un

moyen de détection (152) pour détecter le dégonflement du pneumatique et effectuer le mouvement de pivotement des moyens de rouleau d'entraînement afin de les désengager du pneumatique en réponse à la détection. 24 Dispositif de simulation de charge selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen de maintien (158) supporté en rotation sur la base de support, le moyen de maintien pouvant fonctionner pour solliciter le pneumatique et la roue afin de les amener en

contact avec la première multitude de rouleaux.

- Dispositif de simulation de charge selon la

revendication 21, caractérisé en ce que les rouleaux d'en-

traînement (28, 30, 32, 34) sont coniques de manière à exer-

cer sur le pneumatique une composante de force dirigée de

façon à solliciter le pneumatique et la roue dans la direc-

-tion de la première multitude de moyens de rouleau.