DE3815195A1 - Motorisch betriebene drehtuer mit auslenkbaren fluegeln - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist insbesondere bei Großdrehtüren bekannt und von den Sicherheitsbehörden vorgeschrieben, daß die Flügel der Drehtür jeweils um eine vertikale Schwenkachse auslenkbar bzw. klappbar sind. Aus Sicherheitsgründen ist die Anordnung so zu treffen, daß beim Ausklappen wenigstens eines Flügels der Drehantrieb für die Drehtür abgeschaltet und somit die Drehtür stillgesetzt wird. Es ist auch schon vorgeschlagen worden, jedem Flügel einen Motor oder einen Türschließer zuzuordnen, der sie nach einem Ausklappen wieder in die radiale Normalstel­ lung zurückschwenkt. Aufgrund der auslenkbaren bzw. ausklappbaren Anordnung der Flügel besteht die Gefahr, daß bei Windbelastungen die Flügel durch den Winddruck ungewollt ausklappen, wonach der Drehantrieb unverzüglich abschaltet. Hierdurch würde ein freier Durchgang mit üblichen Zugerscheinungen geschaffen, was unerwünscht ist. Außerdem würden dann, wenn eine größere Anzahl von Personen die Tür passiert, die Flügel in ihrer ausgeklappten Stellung und die Tür außer Funktion bleiben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drehtür der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß die Flügel durch Windbelastungen nicht geöffnet werden können.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind die Flügel in ihrer radialen Normalstellung durch eine Auslenkver­ riegelung gesichert, so daß Windbelastungen nicht in der Lage sind, die Flügel zu klappen. Um trotzdem ein Ausklappen der Flügel zu ermöglichen, wenn diese während der Drehung auf ein Hindernis treffen, z.B. auf eine Person, ist jedem Flügel ein Drehhindernissensor zugeord­ net, der die Auslenkverriegelung über eine Steuerschaltung außer Funktion setzt, wenn der Flügel sich einem Drehhin­ dernis nähert oder auf ein solches trifft. Nach der Außerbetriebnahme der Auslenkverriegelung können die Flügel ausklappen und einem Drehhindernis ausweichen bzw. ausgeklappt werden. Ein ungewolltes Ausklappen der Flügel durch Winddruck ist ausgeschlossen, weil die Drehhindernissensoren vom Wind nicht ausgelöst werden können bzw. nur eine kleine Angriffsfläche bieten, die zu keiner Auslösung führt.

Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 3 werden bei der Auslösung des Drehhindernissensors eines Flügels die Auslenkverriegelungen der anderen Flügel mit einer Zeitverzögerung außer Funktion gesetzt. Dies hat den Vorteil, daß die Passanten im Bereich der Drehtür zunächst die Ursache für die Störung beseitigen und nicht durch Druck auf die anderen Flügel (Drehhindernissensoren) die Drehtür durchgängig öffnen mit der Folge, daß die Drehtür andauernd außer Betrieb gesetzt wird.

Der Anspruch 4 bezieht sich auf eine vorteilhafte Anordnung des oder der Drehhindernissensoren, so daß Beschädigungen bzw. Verletzungen eines auf dem Boden liegenden Hinder­ nisses oder eines zwischen dem Flügel und dem zugehörigen Türrahmensegment eingeklemmten Gegenstandes, insbesondere einer Person, sicher vermieden werden.

Zum Abschließen der Drehtür bedarf es aus Sicherheitsgrün­ den einer Verriegelung bzw. Arretierung des Drehkranzes der Drehtür, um unbefugten Zutritt auszuschließen. Um im arretierten Zustand der Drehtür auszuschließen, daß durch Ausklappen der Flügel ein Zugang verschafft werden könnte, ist gemäß Anspruch 5 die Anordnung so getroffen, daß der Arretiermechanismus bei seiner Verstel­ lung in seine Arretierstellung auch den Auslenkverrie­ gelungsmechanismus in dessen Verriegelungsstellung betätigt und hält, wodurch bei Einschaltung der Arretierung gleichzeitig die Sicherung der Flügel erfolgt.

In den Ansprüchen 6 bis 24 sind Merkmale enthalten, die aus Gründen einfacher, raumsparender und kostengünsti­ ger Bauweise, einfacher und sicherer Funktion und/oder aus Sicherheitsgründen von Vorteil sind.

Der Verbesserung der Sicherheit dienen auch die Ausgestal­ tungen nach den Ansprüchen 25 und 26. Der sich während des Drehbetriebs verkleinernde Spalt zwischen den vertika­ len Außenkanten der Flügel und den vertikalen Endkanten der vorhandenen Türrahmensegmente stellt einen besonderen Gefahrenbereich für Gegenstände und insbesondere Personen dar. Gemäß Anspruch 25 wird eine doppelte Sicherheit durch einen zusätzlichen Sensor geschaffen, der zwischen dem vorgenannten Ende des Türrahmensegments und der Außenkante des sich nähernden Flügels wirksam ist und eine Abschaltung des Drehantriebs herbeiführt, wenn er ausgelöst wird. Um durch versehentliche Auslösungen des Sensors Störungen des Drehtürbetriebs zu vermeiden, ist die Anordnung so getroffen, daß mittels eines Drehstel­ lungssensors dieser Quetschsensor erst dann in Bereit­ schaftsstellung gesetzt wird, wenn der sich nahende Flügel einen vorbestimmten Abstand zum Türrahmensegment erreicht. Erst in diesem Gefahrenbereich führt eine Betätigung bzw. Auslösung des Quetschsensors zur Drehan­ triebabschaltung. In den übrigen Stellungen der Flügel kann der Quetschsensor ausgelöst werden, ohne daß eine Drehantriebabschaltung erfolgt. Einem vergleichbaren Sicherheitsbedürfnis trägt auch die Ausgestaltung nach Anspruch 26 Rechnung. Durch diese Ausgestaltung wird ein Gefahrenbereich gesichert, der sich zwischen der vertikalen Außenkante eines Flügels und der Innenwand des zugehörigen Türrahmensegments befindet und dann vorhanden ist, wenn der Flügel in Drehrichtung ausgeklappt wird, wodurch sich ein Spalt zwischen dem Flügel und der Innenwand einstellt. Bei einer weiteren manuellen oder motorischen Drehung des Drehkranzes besteht dann die Gefahr, daß ein Gegenstand oder ein Körperteil eines Passanten in diesen Spalt gerät, wobei aufgrund der Drehung der Flügel zurückgeschwenkt wird und eine Quetschung des im Spalt befindlichen Teiles erfolgt. Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 26 ist diese Gefahren­ quelle beseitigt, weil der Drehantrieb abgeschaltet wird, sobald ein Teil in diesen Spalt gerät und ggf. Druck auf die an der Quetschung teilnehmenden Teile ausübt. Ein solcher Sensor ist vorzugsweise am Flügel anzuordnen. In dieser Position kann er bei tangentialer und/oder radialer Beaufschlagung bzw. Druckausübung ausgelöst werden, wenn es sich um einen Kontaktsensor handelt.

Die in den Ansprüchen 5, 25 und 26 enthaltenen Ausge­ staltungen führen unabhängig vom Anspruch 1 und voneinander zu den durch sie erreichbaren Vorteilen. Diese Ansprüche sind deshalb von selbständiger erfinderischer Bedeutung.

Die in den Ansprüchen 29 und 30 enthaltenen Merkmale führen zu mit den vorbeschriebenen Vorteilen vergleichbaren Vorteilen beim Vorhandensein von die Flügel tragenden starren und deshalb in den Drehbereich der Flügel hinein­ ragenden Tragarmen.

Nachfolgend wird die Erfindung in mehreren bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäß ausgestaltete Drehtür in der Draufsicht und in vereinfachter Dar­ stellung;

Fig. 2 die Drehtür ebenfalls in der Draufsicht mit einzelnen Antriebsteilen

Fig. 3 ein Teil der Drehtür in Blickrichtung von der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 die in Fig. 3 mit X gekennzeichnete Einzelheit, nämlich einen Auslenkverriegelungsantrieb für die Flügel der Drehtür in vergrößerter Darstellung;

Fig. 5 die Riegelteile der Auslenkverriegelung in der Ansicht von unten und in vergrößerter Darstellung;

Fig. 6 einen Drehverriegelungsmechanismus in der Draufsicht;

Fig. 7 die Einzelheit Y in Fig. 3 in vergrößerter Darstellung;

Fig. 8 einen elektrischen Steuerschaltplat für die Drehtür.

Die wesentlichen Teile der Drehtür sind ein um eine vertikale Drehachse drehbares Drehkreuz 2 mit einem vorzugsweise im horizontalen Querschnitt quadratischen Innenrahmen 3 ggf. in Form einer Glasvitrine, an dessen Ecken vier Flügel 4.1 bis 4.4 um vertikale Schwenkachsen 5 aus ihrer radialen Normalstellung zumindest entgegen der Drehrichtung 6 der Drehtür aus- und wieder zurück­ schwenkbar (siehe Doppelpfeil 7) gelagert sind. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Flügel 4 in beide Schwenkrichtungen ausschwenkbar gelagert, und sie können gegen die Seitenflächen des Innenrahmens 3 geschwenkt werden, wie es in Fig. 1 andeutungsweise dargestellt ist, siehe Doppelpfeil 7.1.

Die Drehtür wirkt mit zwei einander gegenüberliegenden, sich jeweils über einen Winkel von etwa 90° um die Drehachse 1 gekrümmten feststehenden Türrahmensegmenten 8, 8.1 zusammen und bildet mit diesen in der Eingangsrich­ tung 11 und der Ausgangsrichtung 12 jeweils eine Innenkam­ mer 13, eine Schleusenkammer 14, 14.1 und eine Außenkammer 15. In der dargestellten Stellung sind die Schleusenkammern 14, 14.1 durch zwei einander in Umfangsrichtung folgende Flügel 4 verschlossen, die sich mit ihren vertikalen Flügelkanten im Bereich der vertikalen Türrahmenkanten 17′, 17-18, 18.1 der Türrahmenteile 8, 8.1 befinden. Der Drehkranz 2 ist in einem unterseitigen und oberseitigen Lager 21, 22 (Fig. 3) des allgemein mit 23 bezeichneten Türrahmens gelagert, und er wird durch einen nur in Fig. 3 dargestellten Antriebsmotor 24 durch einen Riemen­ trieb mit einer auf dem oberen Lagerzapfen 25 angeordneten Riemenscheibe 26 elektrisch angetrieben. Die Drehgeschwin­ digkeit ist radargesteuert und läßt sich somit an die Durchgangsgeschwindigkeit des Puplikumsverkehrs anpassen. Ohne Puplikumsverkehr dreht die Drehtür mit einer konstan­ ten Grundgeschwindigkeit. Beim Begehen wird die Drehge­ schwindigkeit automatisch an die Gehgeschwindigkeit der Passanten angepaßt. Bei extremer Personenfrequenz kann durch Wegklappen der Flügel 4, beispielsweise jeweils in die in Fig. 1 angedeutete Stellung, ein halb- oder doppelseitiger türloser Durchgang geschaffen werden. In ihrer radialen Normalstellung sind die Flügel 4 durch Bürstenteile gegenüber den Türrahmensegmenten 8, 8.1 bzw. dem Türrahmen 23 abgedichtet.

Das obere Lager 21 ist unter anderem in einem Diagonalkreuz 31 mit vier, jeweils einen rechten Winkel zwischen sich einschließenden und im Querschnitt vorzugsweise U-förmigen Armen in Form von nach oben offenen Rinnen 32 angeordnet, die so ausgerichtet sind, daß sie mit der Türebene TE einen Winkel w von im wesentlichen 90° einschließen. D.h., die Arme bzw. Rinnen 32 weisen zu den Segmentkanten 17, 17.1, 18, 18.1 hin. Die Rinnen 32 sind mit einem sie zu einem festen Rahmen versteifenden Umfangsring verbunden.

Jedem Flügel 4 ist ein Türschließer 35 zugeordnet, der die ausgelenkte bzw. ausgeklappte Tür 4 wieder in ihre radiale Normallage zurückschwenkt. Die prinzipielle Funktion eines solchen Türschließers 35 entspricht üblichen Türschließern für normale Schwenktüren.

Außerdem ist jedem Flügel 4 ein allgemein mit 36 bezeich­ neter Auslenkverriegelungsmechanismus zugeordnet, der dann elektrisch gelöst wird, wenn ein jedem Flügel 4 zugeordneter Sensor ausgelöst wird, der sich auf der in die Drehrichtung 6 weisenden Kontaktseite 37 des Flügels 4 befindet. Beim vorliegenden Ausführungsbei­ spiel wird dieser Sensor 38.1 bis 38.4 durch Kontaktschal­ ter 39, 40 gebildet, die sich in Form von vorzugsweise vorstehenden Leisten in der Nähe der vertikalen Außenkante 41 und der horizontalen Unterkante 42 jedes Flügels 4 befinden. Infolge dessen wird der Auslenkverriegelungsme­ chanismus 36 gelöst, wenn ein Flügel 4 während der Drehung auf einen am Boden liegenden oder sich am Türrah­ mensegment 8, 8.1 befindlichen Gegenstandes trifft. Bei der Auslösung dieses Sensors 38 bzw. der Kontaktschal­ ter 39, 40 wird auch der Drehantrieb 24 abgeschaltet. Hierdurch werden Verletzungen der die Drehtür passierenden Passanten vermieden.

Vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, daß bei Auslösung des Sensors 38 eines Flügels 4 die Auslenkverrie­ gelungsmechanismen 36 der anderen Flügel zeitverzögert gelöst werden. Hierdurch wird erreicht, daß zunächst die Ursache der Störung beseitigt wird und andere Passan­ ten nicht durch Druck auf einen oder mehreren der anderen Flügel 4 diese ebenfalls auslenken bzw. ausklappen, wodurch die Drehtür dauerhaft außer Betrieb gesetzt und zu einem freien Durchgang gemacht werden würde.

Außerdem ist in noch zu beschreibender Weise vorgesehen, daß der Auslenkverriegelungsmechanismus 36 jedes Flügels dauerhaft arretierbar ist, d.h., daß seine Lösung wahlweise verhindert ist. Dies um beispielsweise bei unerwünschten Demonstrationen zu gewährleisten, daß die Flügel 4 in ihrer Normalstellung blockiert werden können. Zwar wird dabei in Kauf genommen, daß Personen eingeschlossen werden, diese können jedoch durch gezielte Entriegelung vorzugsweise nach innen wieder entlassen werden.

Zur zusätzlichen Sicherheit ist an den Segmentkanten 17, 18 der Türrahmensegmente 8, 8.1, die der Drehrichtung 6 entgegengerichtet sind, ein zweiter Sensor 45., 45.2 vorgesehen, der vorzugsweise ebenfalls durch einen Kontaktschalter 46 mit einer sich entlang der Segmentkante 17 bzw. 18 erstreckenden Kontaktleiste gebildet ist. Dieser Sensor 45 wird dann in Schaltbereitschaft versetzt, wenn die vertikale Außenkante 41 eines Flügels 4 sich der zugehörigen vertikalen Segmentkante 17, 18 nähert, und der Sensor 45 wird dann wieder außer Funktion gesetzt, wenn die vertikale Außenkante 41 die zugehörige vertikale Segmentkante 17, 18 passiert. Hierdurch ist zusätzlich zum Sensor 38 eine zweite Sicherheit geschaffen, die auf den mit G bezeichneten Gefahrenbereich beschränkt ist, dessen Größe vorzugsweise der Breite des menschlichen Körpers angepaßt ist, nämlich in etwa 50 cm beträgt.

Zur weiteren Sicherheit ist jedem Flügel 4.1 bis 4.4 im Bereich seiner vertikalen Außenkante 41 ein dritter Sensor 51.1 bis 51.4, vorzugsweise ebenfalls in Form eines Kontaktschalters 52 mit einem leistenförmigen Schaltelement zugeordnet, der bei einem bezüglich des Flügels 4 radialen und/oder tangentialen Kontakt zwecks Abschaltung des Drehantriebs 24 auslösbar ist. Durch diese Ausgestaltung wird die folgende Gefahrenquelle vermieden. Wenn ein sich im Bereich eines Türrahmensegments 8, 8.1 befindlicher Flügel 4 aus einer in Fig. 1 in Drehrichtung 6 ausgelenkten Position, die mit 53 angedeutet ist, zurückgeschwenkt wird, was durch den zugehörigen Türschließer 35 oder auch durch Einschalten des Drehan­ triebs 24 hervorgerufen werden kann, besteht die Gefahr einer Quetschung zwischen der vertikalen Außenkante 41 des betreffenden Flügels 4 und der Innenseite 47 des zugehörigen Türrahmensegments 8, 8.1. Sollte es zu einer Beaufschlagung einer Person oder eines sonstigen Gegenstandes in diesem Bereich 48 kommen, dann wird der zugehörige zusätzliche Sensor 51 ausgelöst und der Drehantrieb 24 unverzüglich abgeschaltet, so daß eine Quetschung nicht entstehen kann. Der Sensor 38 stell somit einen Drehhindernissensor dar, während die Sensoren 45 und 51 typische Quetschverhinderungssen­ soren sind.

Zur Steuerung der Sensors 45.1 und 45.2 ist ein vorzugswei­ se berührungsloser, noch zu beschreibender Drehstellungs­ sensor 54 vorgesehen, der vorzugsweise einem zentralen Drehteller 56 zugeordnet ist, dar beim vorliegenden Ausführungsbeispiel im Bereich des oberen Lagers 21 auf dem oberen Lagerzapfen 25 angeordnet ist.

jeder Auslenkverriegelungsmechanismus 36 ist von einem Arm bzw. von einer Rinne 32 des Diagonalkreuzes 31 getragen, wobei beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Rinnen 32 sich über etwa 2/3 der Länge 1 der Flügel 4 erstrecken. Die Riegelteile der Auslenkverriegelungsme­ chanismen 36 sind somit in einem beträchtlichen Abstand a von den Schwenkachsen 5 angeordnet, so daß schon geringe Verriegelungskräfte ausreichen, um eine wirksame Verriege­ lung herbeizuführen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel weist jeder Auslenkverriegelungsmechanismus 36 einen im Bereich des freien Endes der zugehörigen Rinne 32 um eine tangential zur Drehachse 2 gerichtete Schwenkachse 61 schwenkbaren Riegel 62 (vgl. insbesondere Fig. 4 und 5), der mit einer im Bereich der Oberkante jedes Flügels 4 an letzterem befestigte Riegelfalle 63 zusammen­ wirkt. Die Riegelfalle 63 weist schräg verlaufende Riegelflächen 64 auf. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Riegel 62 durch ein drehbar an einem sich von oben nach unten erstreckenden Arm 65 gelagertes Rad 66 gebildet.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind der Auslenkver­ riegelungsmechanismus 36, sein Auslenkverriegelungsantrieb 68, der Türschließer 35 und ein allgemein mit 71 bezeich­ neter Drehverriegelungsmechanismus mit Drehverriegelungsan­ trieb 72 von den Armen bzw. Rinnen 32 getragen und vorzugsweise in den oberseitig offenen Rinnen 32 angeord­ net. Der Auslenkverriegelungsantrieb 68 weist einen Elektromagneten 73 auf, der - vom Drehtürzentrum aus gesehen - hinter dem Türschließer 35 angeordnet ist. Der Elektromagnet 73 erstreckt sich horizontal in Richtung der zugehörigen Rinne 32. Der Anker des Elektromagneten 73 schaut zu beiden Seiten aus dem Elektromagneten 73 heraus und bildet außenseitig eine Schub- bzw. Zugstange 75 und innenseitig einen Stößel 76. Die Schub- bzw. Zugstange 75 ist am oberen Ende des die Rinne 32 in einer Aussparung durchfassenden Riegelarms 65 angelenkt. Es handelt sich um ein Gelenk mit vertikalem Bewegungsspiel in Form eines Langlochs 77. Der zweiarmige Riegelarm 65 ist etwa in seiner Mitte in einem an der zugehörigen Rinne 32 angeordneten Gelenk 78 in einer radialen Vertikal­ ebene schwenkbar gelagert.

An der Innenseite der Riegelfalle 63 befindet sich ein Nocken 79, beim vorliegenden Ausführungsbeispiel in Form eines drehbaren Rades, der mit einem an der zugehörigen Rinne 32 vertikal verschiebbar gelagerten Taststift 81 zusammenwirkt, der mittels eines Betätigungs­ gliedes 82 einen Schalter 83 zu beaufschlagen vermag. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Elektromagnet 73 nur dann zum Zweck der Auslenkverriegelung betätigt werden kann, wenn der zugehörige Flügel 4 sich in seiner normalen Radialstellung und der Riegel 62 sich vor der Riegelfalle 63 befindet. In einer ausgelenkten Position des Flügels 4 kann dieser somit nicht verriegelt werden mit der Folge, daß die Drehtür ständig außer Funktion ist. Wie schon erwähnt, erfolgt das Zurückschwen­ ken des Flügels 4 durch den Türschließer 35 und zwar mittels eines Drehzapfens 84, der in den oberen Lagerzapfen 85 des zugehörigen Flügels 4 einfaßt.

Der Drehverriegelungsmechanismus 71 umfaßt wenigstens einen, beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Riegel 91, die mit auf dem Drehkreis verteilten Riegelfallen 92 am Türrahmen 23 zusammenwirken und eine wahlweise Drehsperrung der Drehtür ermöglichen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nur einem Tragarm bzw. einer Rinne 32 ein Drehverriegelungsmechanismus 71 zugeordnet, und es sind wenigstens vier, vorzugsweise acht Riegelfallen 92 vorhanden, d.h., der Drehkranz 2 kann in um 45° zueinander versetzten Drehverriegelungsstellungen verrie­ gelt werden. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel befinden sich zwei Riegelfallen 92 in der Türebene TE, wobei die weiteren sechs Riegelfallen 92 auf dem Umfang verteilt sind, so daß sich insbesondere im Bereich der Enden der Türrahmensegmente 8, 8.1 Riegelfallen 92 und somit Verriegelungspositionen für den Drehkranz 2 ergeben. Der Drehverriegelungsmechanismus 71 ist mit dem zugehörigen Auslenkverriegelungsmechanismus 36 derart gekoppelt, daß bei Drehverriegelung der Auslenk­ verriegelungsmechanismus 36 nicht entriegelt werden kann bzw. der Drehverriegelungsmechanismus 71 bei seiner Verstellung in seine Verriegelungsposition automatisch die Verriegelung des Auslenkverriegelungsmechanismus 36 herbeiführt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel dient hierzu ein durch den Drehverriegelungsmechanismus 71 angetriebenes Aretier- oder Schub- bzw. Mitnehmerglied 93, der den Auslenkverriegelungsmechanismus 36 in seine Verriegelungsposition zu beaufschlagen und seine Entriege­ lungsbewegung zu verhindern vermag. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Mitnehmer 93 eine innenseitig vom Elektromagneten 73 angeordnete Platte, die mit dem Stößel 76 des Elektromagneten 73 zusammenwirkt. Der Mitnehmer 93 ist mit sich zu beiden Seiten des Türschließers 35 und des Elektromagneten 73 erstreckenden Zug- bzw. Schubstangen 94 verbunden (Fig. 4), die in Längsführungen 95 der Rinne 32 verschiebbar geführt und an ihren inneren Enden mit einer sich quer erstrecken­ den Traverse 96 verbunden, an der die Schub- bzw. Zugstange 97 eines innenseitig von der Traverse 96 in der Rinne 32 angeordneten Linearmotors 98 angreift. Die Schub­ bzw. Zugstange 97 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel eine durch den Linearmotor 98 drehbare Spindel, die bei Drehung jeweils aufgrund des vorhandenen Spindeltriebs die Traverse 96 und ein hinter dieser auf der Spindel angeordnetes Schaltstück 101 längs verstellt. Das Schalt­ stück 101 ist durch wenigstens eine Führungsschiene undrehbar auf der Spindel 97 gelagert, und es vermag in seinem Verstellbereich zwei einen Abstand voneinander aufweisende Schaltglieder 102 zu betätigen, die auf einer von einem Schalter 103 ausgehenden Schaltstange 104 verstellbar und in der jeweiligen Verstellposition feststellbar angeordnet sind. Durch eine wahlweise Einstellung der Schaltglieder 102 auf der Schaltstange 104 läßt sich der Bewegungshub des Linearmotors 98 und der der Riegel 91 einstellen und an die Riegelfallen 92 anpassen. Der Mitnehmer 93, die Schub- bzw. Zugstangen 94 mit Führungen 95 und die Traverse 96 stellen als Teil des Drehverriegelungsmechanismus 71 einen Mitnahmeme­ chanismus 100 dar, wobei jedem Auslenkverriegelungsmecha­ nismus 36 ein Mitnahmemechanismus 100 zugeordnet ist, während der Drehverriegelungsmechanismus 71 komplett nur einmal vorhanden ist.

Die Riegel 91 sind in einem solchen Abstand b voneinander angeordnet, daß sie den zugehörigen Riegel 91, vorzugsweise eine sich vertikal erstreckende Leiste bzw. ein Rahmenteil beidseitig übergreifen. Beim vorliegenden Ausführungsbei­ spiel sind die Riegel 91 endseitig geschlossene Hülsen 105, die auf den äußeren Enden der Schub- bzw. Zugstange 94 verschiebbar angeordnet und durch Federn 106 in ihre Verriegelungsstellung beaufschlagt sind. Der Drehver­ riegelung sind schräge Anlaufflächen 107, vorzugsweise an den Riegeln 91, hier außenseitig, zugeordnet, die ein Überdrücken der Riegel 91 ermöglichen, so daß diese nach innen ausweichen und aufgrund der Federkraft automa­ tisch in die Riegelfalle 92 einfallen, wenn sie in Drehrichtung 6 auf eine Riegelfalle 92 treffen. Die Riegel 91 sind in Längsführungen 108 der Rinne 32 geführt, die mit den Längsführungen 95 für die Schub- bzw. Zugstan­ gen 94 fluchten. Es sind nicht dargestellte Anschläge vorgesehen, die zum einen den Rückzug der hülsenförmigen Riegel 91 durch die Schub- bzw. Zugstangen 94 ermöglichen und zum anderen deren Relativverschiebung in Richtung auf die Riegelfalle 92 begrenzen.

Den vorhandenen Mitnahmemechanismen 100 ist ein allgemein mit 111 bezeichneter zentraler Verbindungsmechanismus zugeordnet, so daß nur ein Linearmotor 98 notwendig ist, um alle Auslenkverriegelungsmechanismen 36 zu betätigen. Dieser zentrale Verbindungsmechanismus 111 umfaßt eine auf dem oberen Lagerzapfen 25 drehbar gelagerte Scheibe 112, an der auf dem Umfang verteilt vier horizon­ tale Schub- bzw. Zugstangen 113 angelenkt sind, die jeweils mit einem Mitnahmemechanismus 100 verbunden sind. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel greifen die äußeren Enden der Schub- bzw. Zugstangen 113 an der Traverse 96 an, vorzugsweise in einem die Verbindung mit der Schub- und Zugstange 97 bildenden Gelenk 114, wobei die inneren Enden der Schub- bzw. Zugstangen 113 bezüglich der durch die Rinnen 32 vorgegebenen radialen Ebene exzentrisch bzw. seitlich versetzt an der Scheibe 112 angelenkt sind und somit einen spitzen Winkel w ₁ mit der Achse der zugehörigen Rinne 32 bzw. des zugehörigen Mitnahmemechanismus 100 einschließen. Aufgrund dieser Anordnung im Sinne eines Kurbeltriebes wird bei einer Verschiebung des den Linearmotor 98 aufweisenden Drehverriegelungsmechanismus 71 die Scheibe 112 verdreht, und hierdurch werden aufgrund der Verbindung mit den Schub- bzw. Zugstangen 113 alle Mitnahmemechanismen 100 gleichzeitig verschoben.

Um auch bei Stromausfall die Funktion der Mitnahmemechanis­ men 100 und der Auslenkverriegelungsmechanismen 36 zu gewährleisten, ist der Drehtür ein Notstromaggregat zugeordnet, was nicht dargestellt ist.

Um auf jeden Fall eine manuelle Entriegelung des Drehver­ riegelungsmechanismus 71 zu ermöglichen, ist ein manueller Entriegelungsmechanismus 116 vorgesehen, mit dem der Drehverriegelungsmechanismus 71 zu entriegeln ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dieser manuelle Entriegelungsmechanismus 116 durch einen Exzenter 117 (Fig. 6) gebildet, der von Hand drehbar ist und mittels eines Druckstücks, beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ein die Riegel 91 miteinander verbindendes Querstück 118, die Riegel 91 aus ihrer Verriegelungsstellung zu verdrängen vermag. Der Exzenter 117 ist in der Rinne 32 gelagert und von unten, d.h. durch eine Öffnung in der Rinne 32, mittels eines Drehwerkzeugs zugänglich. Die Steuerung der Drehtür ist so ausgelegt, daß der Drehkranz 2 in einer Position verriegelt bzw. gezielt in eine solche Position drehbar ist, in der der Entriege­ lungsmechanismus 116 von der Innenseite der Drehtür her zugänglich ist. Dies ist dann der Fall, wenn der den Entriegelungsmechanismus 116 enthaltende Drehverriege­ lungsmechanismus 71 sich rechts oder links der Innenkammer 13 befindet, was in Fig. 1 und 2 links innen dargestellt ist. Die Zugänglichkeit wäre auch dann gewährleistet, wenn der den Entriegelungsmechanismus 116 enthaltende Drehverriegelungsmechanismus 71 mit der im Bereich der Innenkammer 13 rechts angeordneten Riegelfalle 92 zusammenwirkt.

Es ist deshalb vorzugsweise eine Steuerung des Drehantriebs vorgesehen, die den Drehkranz 2 bei normaler Ausschaltung automatisch in eine Stellung dreht, in der der Drehver­ riegelungsmechanismus 71 sich im Bereich der Segmentkanten 17 oder 18.1 befindet. Hierzu dienen Schaltelemente 121, 122, von denen das bewegliche Schaltelement 122 ebenfalls auf dem Drehteller angeordnet ist. Bei Schaltkon­ takt dieser beiden Schaltelemente 121, 122 wird der Drehantrieb angehalten, worauf die Dre verriegelung erfolgen kann. Bei Notstrom oder Notstopp und Drehverriege­ lung bzw. Arretierung bleibt der Drehkranz 2 in der jeweiligen Position stehen. Sofern dann - bei Ausfall der Stromversorgung und des Notstromaggregats - Unbefugte den Drehkranz 2 drehen, um sich Eintritt zu verschaffen, erfolgt die Verriegelung automatisch durch Einschnappen der Riegel 91 in die nächstliegende Riegelfalle 92.

Vorzugsweise ist ein abgebremstes Einfahren des Drehkranzes 2 in die Drehverriegelungsstellung vorhanden. Ein solcher Abbremsvorgang kann durch ein weiteres Schaltelement 123 eingeleitet werden, das dem beweglichen Schaltelement 122 entsprechend dem Gefahrenbereich G in Fig. 1 vorgeord­ net ist.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Drehantrieb eine nicht dargestellte Kupplung auf, die es insbesondere bei der Verwendung eines Bremsmotors ermöglicht, durch Öffnen der Kupplung zu erreichen, daß die Drehtür auch von Hand bewegt werden kann.

Wie aus Fig. 7 zu entnehmen ist, sind die Flügel 4 auf von den Ecken des Innenrahmens 3 radial nach außen vorspringenden Tragarmen 131 gelagert, die starr vom Innenrahmen 3 ausgehen und somit in den freien Raum der Kammern 13 bis 15 hineinragen. Deshalb können auch die Tragarme 131 auf ein Drehhindernis stoßen, beispiels­ weise eine Person oder einen sonstigen sich in den Kammern befindlichen Gegenstand. Um Verletzungen oder Beschädigungen zu vermeiden, sind auch den in Drehrichtung weisenden Seiten 37 der Tragarme 131 jeweils ein Sensor 132 vorzugsweise in Form eines Kontaktschalters zugeordnet, der bei Auslösung den Drehantrieb ausschaltet.

Nachfolgend wird eine vorteilhafte elektrische Steuerschal­ tung für die Drehtür beschrieben.

Die jedem der vier Flügel 4 der Drehtür zugeordneten drei Drehhindernissensoren 38.1 bis 38.4, 40.1 bis 40.4 und 132.1 bis 132.4 in Form von elektrische Schalter betätigenden Druckleisten sind ausgangsseitig parallel geschaltet.

Ferner weist die Drehtür den Drehstellungssensor 54 mit der sich mit der Drehtür mitdrehenden Kreisscheibe 56 auf. Auf der Kreisscheibe 56 sind auf zwei konzentrischen Kreisen Magnetstücke angeordnet. Auf dem äußeren Kreis sind vier Magnetstück-Paare angeordnet, von denen jedes einem Flügel 4 zugeordnet ist. Ein Magnetstück jedes Paares befindet sich auf dem Kreuzungspunkt zwischen dem äußeren Kreis und der Fluchtlinie des zugeordneten Flügels. Das andere Magnetstück jedes Paares befindet sich in Drehrichtung vor dem erstgenannten Magnetstück, und zwar im Abstand G. Über dem äußeren Kreis sind zwei feststehende Magnetsensoren 135, 136 an diametrial gegenüber­ liegenden Stellen angeordnet, und zwar dort, wo sich das zweitgenannte Magnetstück der betreffenden beiden Paare befindet, wenn die vertikalen Außenkanten der beiden zugeordneten Flügel 4 praktisch den Abstand Null mit der zugehörigen, den Quetschsensor 45.1 bzw. 45.2 tragenden vertikalen Kante 17 bzw. 18 der Segmentwand 8, 8.1 bilden.

Auf dem inneren Kreis der Scheibe 56 ist nur ein einziges Magnetstück vorgesehen und zwar am Kreuzungspunkt zwischen diesem Kreis und der Fluchtlinie desjenigen Flügels 4, an dem der Drehverriegelungsmechanismus 71 vorgesehen ist. Über dem inneren Kreis sind zwei feststehende Magnet­ sensoren 137, 138 angeordnet. Einer dieser beiden Magnetsen­ soren befindet sich an einer Stelle, die das einzige auf dem inneren Kreis befindliche Magnetstück einnimmt, wenn sich die Drehtür in Drehverriegelungsstellung befindet, d.h. wenn sich die vertikale Stirnkante 41 des den Drehver­ riegelungsmechanismus 71 tragenden Flügels 4 (4.4) nächst einer der beiden Stirnkanten 17, 18 der Segmentwände 8, 8.1 befindet, die den zum Gebäude hin gerichteten Durchgang der Drehtür begrenzen. Der andere Magnetsen­ sor 138 ist einen bestimmten Abbrems-Drehwinkel vor dem erstgenannten Magnetsensor 137 über dem zweiten Kreis angeordnet.

An jedem Flügel 4 ist ferner der Nockenstellungssensor 83 vorgesehen. Ferner weist jeder Flügel 4 den Elektron­ magneten 73 auf, mittels welchem der zugeordnete Nocken 66 zwischen einer Öffnungsstellung und einer Arretierstel­ lung verstellbar ist.

Einer der Flügel 4, hier der Flügel 4.4, ist ferner mit dem Drehverriegelungsmotor 98 versehen, welcher einerseits den an diesem Flügel 4 befindlichen Verriege­ lungsmechanismus 36 und andererseits an jedem Flügel 4 vorgesehene Arretierelemente 91 verschieben kann.

Weiterhin sind von Hand zu betätigende Schalter 141 bis 144 für den Drehantrieb 24 vorgesehen, und zwar zum Einschalten, zum Ausschalten und Arretieren, für einen Notstop und für einen Notstop mit Arretierung.

Die vier Drehhindernissensoren 38, 40, 132 sind mit den vier Nockenstellungssensoren 83 und den vier Elektromagneten 73 durch Verzögerungsglieder 145.1 bis 145.4, Negationsglie­ der 146.1 bis 146.4 und Undglieder 147.1 bis 147.4 so verknüpft, daß folgende Funktionen gewährleistet sind: Wenn ein Drehhindernissensor eines Flügels 4 anspricht, so wird der Elektromagnet 73 dieses Flügels 4 sofort in die Entarretierstellung geschaltet, mit der Folge, daß der Nocken 66 aus der Klaue 63 austritt. Mit Verzögerung werden dann auch die Elektromagneten 73 der übrigen drei Flügel 4 in die Entarretierstellung überführt, mit der Folge, daß auch deren Nocken 66 aus den Klauen 63 austreten.

• b) Der Elektromagnet 73 jedes Flügels 4 wird nur dann in die Arretierstellung umgeschaltet, wenn der Nocken­ stellungssensor 83 dieses Flügels 4 anspricht und keiner der Drehhindernissensoren aller vier Flügel anspricht, mit der Folge, daß der Nocken 66 in die Klaue 63 eintritt.
• c) Wenn der Stirnkanten-Quetschsensor 51.1 bis 51.4 an einem der vier Flügel 4 anspricht, so wird der Drehan­ trieb 24 ausgeschaltet.
• d) Wenn einer der beiden Segmentkanten-Quetschsensoren 45.1, 45.2 anspricht und wenn sich die Drehtür außerdem in dem Drehwinkelbereich befindet, der durch die Magnet­ stück-Paare auf dem äußeren Kreis des Drehstellungssensors 54 definiert ist, so wird der Drehantrieb 24 abgeschaltet und ggf. auch die Flügel 4 entriegelt, so daß sie auslenken können.
• e) Wenn der Handschalter 142 zum Ausschalten und Arretieren der Drehtür betätigt ist und wenn der zweitgenannte Magnetsensor 138 über dem inneren Kreis des Drehstellungs­ sensors 54 anspricht, so wird der Drehantrieb 24 auf "langsam" geschaltet. Wenn danach der erstgenannte Magnet­ sensor 137 über dem inneren Kreis des Drehsensors 54 anspricht (nachdem zuvor der Handschalter zum Ausschalten und Arretieren betätigt worden ist) , so wird der Drehantrieb 24 ausgeschaltet und der Verriegelungsmotor 98 in Betrieb gesetzt, derart, daß er den Verriegelungsmechanismus 71 in Verriegelungsstellung überführt und die Arretierele­ mente 62, 63, 93 sind die Elektromagneten 73 in der Arretier­ stellung festlegen.
• f) Wenn der Handschalter 143 für den Notstop betätigt wird, so wird der Drehantrieb 24 ausgeschaltet.
• g) Wenn der Handschalter 141 für das Einschalten betätigt wird, so wird der Drehantrieb eingeschaltet (Normalgeschwin­ digkeit).
• h) Wenn der Handschalter 144 für den Notstop und die Arretierung betätigt wird, so wird der Verriegelungsmotor 98 betätigt, mit der Folge daß der Verriegelungsmechanismus 71 in Verriegelungsstellung gefahren und die Elektromagneten 73 bzw. die Arretierelemente 62, 63 in der Arretierstellung festgelegt werden.

Die Magnetsensoren 135, 136, die über den beiden äußeren Kreisen des Drehstellungssensors 54 angeordnet sind, sind mit dem Eingang jeweils eines Flip-Flops (FF) 148, 149 verbunden. Am Ausgang der FF′s 148, 149 wird bei Auftreten eines Eingangsimpulses ein Ausgangssignal erzeugt, das solange bestehen bleibt, bis ein erneuter Eingangsimpuls auftritt. Für die Verknüpfung der Segmentkanten-Quetschen­ soren 45.1, 45.2, des Drehstellungssensors 54 und des Handschalters 144 zum Ausschalten und Arretieren des Drehantriebes 24 sind Und-Glieder vorgesehen.

Claims (30)

1. Motorisch betriebene Drehtür mit auslenkbaren Flügeln (4), mit einem Hauptantriebsmotor (24) für die Drehtür und mit einer Steuerschaltung, gekennzeichnet durch eine Auslenkverriegelung (36) für jeden Flügel (4) und durch mindestens einen Drehhindernissensor (38) an jedem Flügel (4), welcher bei Annäherung eines im Drehbereich des Flügels (4) auftretenden Hinernisses oder beim mechanischen Kontakt mit einem solchen Hindernis die Steuerschaltung veranlaßt, die Auslenkver­ riegelung (36) für den Flügel (4) außer Funktion zu setzen.

2. Drehtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung auch den Hauptantriebsmotor (24) abschaltet, wenn der Drehhindernissensor (38) anspricht.

3. Drehtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkverriegelungen (36) auch der anderen Flügel (4) mit Verzögerung außer Funktion gesetzt werden, wenn der Drehhindernissensor (38) eines Flügels (4) anspricht.

4. Drehtür nach einem der vorherstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehhindernissensor (38) sich leistenförmig an oder in der Nähe der vertikalen Außenkante (41) und/oder an oder in der Nähe der Unterkante (42) des zugehörigen Flügels (4) erstreckt.

5. Drehtür nach einem der vorherstehenden Ansprüche mit einem mechanischen Arretiermechanismus (71) für die gesamte Drehtür, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Arretiermechanismus (71) durch die Steuerung gleichzeitig die Auslenkverriege­ lungen (36) für die Flügel (4) in Funktion gesetzt werden.

6. Drehtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Arretiermechanismus (71) einen Mitnehmer, vorzugsweise in Form eines Druckstücks (93), aufweist, der bei einer Verstellung in die Arretierstellung den Auslenkverriegelungsmechanismus (36) in die Verriegelungsstellung verstellt.

7. Drehtür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslenkverriegelungsmechanismus (36) durch einen Elektromagneten (73) betätigbar ist.

8. Drehtür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslenkverriegelungsmechanismus (36) einen am oberen Flügelrand angeordnetes Verriegelungsteil, vorzugsweise eine Riegelfalle (63) aufweist, das in einem Abstand von der Schwenkachse (61) angeordnet ist.

9. Drehtür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Auslenkverriegelungsmechanismus (36) ein Flügelstellungssensor (83) zugeordnet ist und der Auslenkverriegelungsmechanismus (36) nur in der radialen Normalstellung des Flügels (4) in die Verriegelungsstellung verstellbar ist.

10. Drehtür nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Arretiermechanismus (71) ein Arretierglied, vorzugsweise in Form eines Riegel (91) aufweist, der gegenüber den ihn antreibenden Mechanismusteilen verschiebbar gehalten und elastisch in seine Arretier­ stellung beaufschlagt ist.

11. Drehtür nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch Einlaufschrägen an wenigstens einem der Riegelteile (91, 92) des Arretiermechanismus (71).

12. Drehtür nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in einem Abstand voneinander angeordnete Riegel (91) vorgesehen sind, die in ihrer Arretierstel­ lung das mit ihnen zusammenwirkende Riegelteil (92) beidseitig übergreifen.

13. Drehtür nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Arretiermechanismus (71) durch einen Spindel­ trieb betätigbar ist.

14. Drehtür nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Arretiermechanismus (71) vorgesehen ist, das jedem Auslenkverriegelungsmechanismus (36) ein Mitnehmer (82) zugeordnet ist, und daß dem Arretiermechanismus (71) und allen Mitnehmern (82) der Arretiermechanismusantrieb (72) gemeinsam ist.

15. Drehtür nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß alle Mitnehmer (82) mittelbar oder unmittelbar durch Kurbelstangen (112) betätigbar sind, die mit einer zentralen Kurbelscheibe (112) in Antriebsver­ bindung stehen.

16. Drehtür nach einem der Ansprüche 5 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem Drehkranz (2) der Drehtür oberhalb jedes Flügels (4) ein radialer Tragarm vorzugsweise in Form einer U-förmigen, oben offenen Rinne (32) zugeordnet ist, und der Arretiermechanismus (71) sowie die Auslenkverriegelungsmechanismen (68) auf den Tragarmen (32) angeordnet sind.

17. Drehtür nach einem der Ansprüche 5 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß dem Arretiermechanismus (71) ein von seinem Antrieb (72) unabhängiger Entriegelungsmechanismus (116) zugeordnet ist.

18. Drehtür nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Entriegelungsmechanismus (116) von unten zugänglich ist.

19. Drehtür nach einem der Ansprüche 5 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sich am Türrahmen (23) mehrere auf dem Umfang verteilte Riegel (91) für den Arretiermechanismus (71) befinden.

20. Drehtür nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Riegelteil (92) im Bereich der Innenkante (17, 18.1) wenigstens einer der beiden vorhandenen Türrahmensegmente (8, 8.1) vorgesehen ist und die Drehtür bei Normal-Ausschaltung so weit verdreht wird, daß der Arretiermechanismus sich im Bereich dieses Riegelteils (92) befindet und dann verriegelt wird.

21. Drehtür nach einem der Ansprüche 5 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß ihr ein Drehstellungssensor zugeordnet ist, der vor dem Erreichen der Arretierstellung betätigbar ist, und eine Abbremsung des Drehkranzes (2) einleitet.

22. Drehtür nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Entriegelungsmechanismus (116) von der Innenkammer (13) aus zugänglich ist.

23. Drehtür nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß für den Drehantrieb eine Elektromagnetbremse, insbesondere ein Bremsmotor, vorgesehen ist.

24. Drehtür nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß ihr ein Notstromaggregat zugeordnet ist.

25. Drehtür mit auslenkbaren Flügeln (4), welche innerhalb von mindestens zwei Durchgänge aufweisenden, vorzugs­ weise kreissegmentartigen feststehenden Wänden (8, 8.1) drehbar ist, mit einem Hauptantriebsmotor (24) für die Drehtür und mit einer Steuerschaltung, mittels welcher der Hauptantriebsmotor (24) ein­ und ausschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß an derjenigen Wandkante (17) jedes der Durchgänge, die mit den sich drehenden Flügeln (4) einen jeweils sich verkleinernden Spalt bilden, ein Quetschsensor (45) vorgesehen ist, welcher bei Annäherung eines im Spalt auftretenden Hindernisses oder bei mechani­ schem Kontakt mit einem solchen Hindernis anspricht,
daß ein Drehstellungssensor (54) für die Drehtür vorgesehen ist, welcher innerhalb eines vorbestimmten Spaltbreiten-Bereichs anspricht,
und daß der betreffen­ de Quetschsensor (45) und der Drehstellungssensor (54) bei gleichzeitigem Ansprechen die Steuerschaltung zum Abschalten des Hauptantriebsmotors (24) veranlaßt.

26. Drehtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach einem der vorherstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der äußeren Stirnkante (41) jedes Flügels (4) ein Quetschsensor (51) vorgesehen ist, der - wenn der Flügel (4) in Drehrichtung (6) ausgelenkt ist - bei Annäherung eines im Spalt zwischen der Stirnkante (41) des Flügels (4) und der zugehörigen Wand (8, 8.1) auftretenden Hindernisses oder bei mechanischem Kontakt mit einem solchen Hindernis, die Steuerschaltung zum Abschalten des Hauptantriebs­ motors (24) veranlaßt.

27. Drehtür nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (38, 45, 51) durch Kontaktleisten gebildet sind.

28. Drehtür nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß ihr vorzugsweise im Bereich des oberen Drehlagers (21) ein mit ihr drehendes Schaltelement zur Steuerung der Verriegelung und der Drehstellungssensoren zugeordnet ist.

29. Motorisch betriebene Drehtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 28, wobei die Flügel (4) jeweils an bzw. auf im wesentlichen radialen, starren Tragarmen (131) gelagert sind, gekennzeichnet durch mindestens einen Drehhindernissensor (132) an jedem Tragarm (131), welcher bei Annäherung eines im Drehbereich des Tragarmes (131) auftretenden Hinder­ nisses oder beim mechanischen Kontakt mit einem solchen Hindernis die Steuerschaltung veranlaßt, die Auslenkverriegelung (36) für den Tragarm (131) außer Funktion zu setzen und/oder den Hauptantriebs­ motor (24) abzuschalten.

30. Drehtür nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehhindernissensor (132) ein auf der in die Drehrichtung (6) weisende Seite des jeweiligen Tragarmes (131) angeordnetes Kontaktelement, insbeson­ dere Kontaktleiste, zur Betätigung eines Schalters ist.