DE3814156A1 - Pulsmoduliertes hydraulikventil - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein schnellschaltendes elektromagnetisch betätigtes Ventil in Miniatur
bauweise, das vorzugsweise zum Einsatz in der Automobiltechnik geeignet ist. Das Ventil wird
durch bekannte elektronische Schaltungen mit Frequenzen von bis zu mehreren 100 Hz mit
veränderlicher Pulslänge angesteuert. Der beherrschbare Druckbereich geht bis zu ca. 200 bar.
Der Durchflußquerschnitt beträt 0,5-10 mm2. Der Hauptanwendungsbereich ist die elektronisch
gesteuerte Druckregelung in Automatikgetrieben. Weitere Anwendungsmöglichkeiten liegen in
sonstigen Fällen, in denen an Schaltgeschwindigkeit, Wiederholungsgenauigkeit und Lebensdauer
besondere Anforderungen gestellt werden. Hierzu gehören beispielsweise die Vorsteuerung von
Dieseleinspritzdüsen, Servolenkungen, automatische Blockierverhinderer oder die elektronische
Fahrwerksabstimmung.
Zur Verbesserung des Fahrkomforts und zur Senkung des Energieverbrauchs wird von der
Autoindustrie die elektronische Steuerung der Schaltvorgänge in Automatikgetrieben angestrebt.
Hierzu ist die genaue Steuerung des Druckverlaufs in den einzelnen hydraulischen Aggregaten
des Getriebes erforderlich. Die zur Steuerung des Druckverlaufs benötigten elektronisch an
steuerbaren Ventile lassen sich in zwei Hauptkategorien einteilen: Zum einen analog ange
steuerte Drucksteuerungsventile, zum anderen pulsmodulierte Ventile.
Analog angesteuerte Ventile werden durch Veränderung der elektrischen Stromstärke eingestellt.
Die Ansteuerschaltung ist relativ aufwendig. Der Magnetkreis der analog angesteuerten Ventile
kann nur geringe Verstellkräfte aufbringen. Hierdurch führt bereits eine geringe Veränderung
des Stellkraftbedarfs zu erheblichen Abweichungen von der Sollkurve des Ventils. Daher sind
diese Ventile empfindlich gegen geringste Änderungen der Toleranzen. Sie sind empfindlich
gegen Änderung des Öldurchflusses, der Viskosität und gegen Verschmutzungen des Hydraulik
öls. Weiterhin besitzen derartige Ventile eine erhebliche Hysterese. Die Fertigung, die Kalibrie
rung und die notwendige Qualitätskontrolle sind aufwendig und teuer. Trotz der beschriebenen
Nachteile sind zur Zeit nur die analogen Ventile in der Lage, die Anforderungen der Auto
industrie zu erfüllen. Daher hat bisher nur die analoge Bauart Eingang in die Serienproduktion
gefunden.
Wegen der zuvor beschriebenen Nachteile der analogen Ventilbauart wird insbesondere von der
amerikanischen Autoindustrie die Verwendung pulsmodulierter Ventile angestrebt. Derartige
pulsmodulierte Ventile bewirken die erwünschte Steuerung des Druckverlaufs durch Verände
rung des Tastverhältnisses. Hierzu wird der hydraulische Verbraucher mit einem Dreiwegeventil
abwechselnd mit der Druckölquelle und dem nahezu drucklosen Ölrücklauf verbunden. Dieser
Vorgang erfolgt üblicherweise mit konstanter Frequenz, jedoch mit veränderlicher Einschalt
dauer des elektrischen Stromes. Durch die hierdurch erzeugten Druckimpulse stellt sich bei aus
reichend hoher Frequenz des Vorgangs der gewünschte Mitteldruck am Verbraucher ein. Die
digitale Arbeitsweise bietet gegenüber der üblichen analogen Arbeitsweise erhebliche energe
tische und steuerungstechnische Vorteile.
Im Prinzip sind derartige pulsmodulierte Steuerungen bereits seit langem bekannt. Eine Einfüh
rung in diese Technologie findet sich beispielsweise in dem 1972 veröffentlichten Artikel: Hesse,
Möller; Pulsdauermodulierte Steuerung von Magnetventilen; Ölhydraulik und Pneumatik 16,
S. 451 ff.
Trotz der bekannten Vorteile der pulsmodulierten Drucksteuerung konnte diese bisher noch
keinen Eingang in die Serie finden. Das liegt hauptsächlich an der bisher unzureichenden
Lebensdauer und häufig unzureichenden Schaltgeschwindigkeit der in diesem Bereich im
Versuch eingesetzten Ventile. Die besonderen Anforderungen der pulsmodulierten Betriebsart
sollen nachfolgend verdeutlicht werden.
Pulsmodulierte Ventile zur Drucksteuerung in Automatikgetrieben werden mit einer Frequenz
von 30-100 Hz betrieben. Diese Frequenz hat sich als erforderlich erwiesen, um ausreichend
schnelles Übergangsverhalten bei Stellvorgängen und ausreichende Entkopplung zwischen Ventil
und hydraulischem Verbraucher zu erzielen. Bei Automatikgetrieben mit pulsmodulierter Druck
steuerung sind zwei verschiedene Bauarten gebräuchlich: Zum einen die direkte Betätigung der
Verstellzylinder durch pulsmodulierte Ventile, zum anderen die Vorsteuerung des Druckniveaus
im gesamten Hydraulikkreis und die Betätigung der Zylinder durch einfache Dreiwegeventile. Bei
der direkten Betätigung wird das Ventil nur während des Verstellvorganges gepulst. Die erfor
derliche Lebensdauer bei der direktgesteuerten Betriebsweise beträgt ca. 107 Zyklen, der erfor
derliche Durchflußquerschnitt beträgt ca. 5-10 mm2. Bei der vorgesteuerten Bauart ist das puls
modulierte Ventil während des gesamten Fahrbetriebs ununterbrochen in Betrieb. Wegen der
enormen Anzahl der Betätigungszyklen wird hierbei von der Autoindustrie eine Lebensdauer von
mindestens 109 Zyklen gefordert. Wegen der vorgesteuerten Betriebsweise ist jedoch nur ein
Durchflußquerschnitt von ca. 1-2 mm erforderlich.
Es hat sich gezeigt, daß für ausreichende Reproduzierbarkeit der Verstellvorgänge im vorliegen
den Anwendungsfall Anzugs- und Abfallzeiten von weniger als 2 ms erforderlich sind. Diese
Anzugs- und Abfallzeiten sollen mit der üblichen Bordnetzspannung von 12 V bei maximalen
Erregerströmen von möglichst unter 4 A erzielt werden und dürfen sich während des Einsatzes
des Ventils nur unwesentlich ändern. Die Erzielung derartig schneller Stellvorgänge ist besonders
bei der direktgesteuerten Bauweise wegen der relativ großen erforderlichen Durchflußquer
schnitte problematisch.
Die allgemeine Problematik pulsmodulierten Drucksteuerung wird beim Einsatz im Kraftfahrzeug
noch durch besondere Betriebsbedingungen verschärft. Hier muß das Ventil noch bei Tempera
turen bis hinab zu -40°C funktionsfähig bleiben. Unter Funktionsfähigkeit wird hierbei verstan
den, daß das Ventil bei dieser Temperatur noch zu Öffnungs- und Schließvorgängen in der Lage
sein muß. Die Einhaltung der Kennlinienspezifikation wird bis herab zu -20°C verlangt. Bei -40°C
bildet das Hydrauliköl nur noch eine zähe, gallertartige Masse, die bei den meisten üblichen
Ventilbauarten keinesfalls mehr eine ausreichende Schmierung gewährleistet. Weiterhin findet
sich im Getriebeöl Abrieb von ferritischen magnetisierbaren Teilen, der bei bestimmten Bauarten
zur Anlagerung im Arbeitsluftspalt des Elektromagneten neigt, und hierdurch das Arbeitsver
mögen des Elektromagneten verringert.
Bei den pulsmodulierten Dreiwegeventilen sind zwei verschiedene hydraulische Schaltungsarten
möglich, bei denen der Verbraucher in nichterregtem Zustand des Elektromagneten entweder
mit der Druckölquelle oder mit dem nahezu durcklosen Ölrücklauf verbunden wird. Die jeweils
zum Einsatz kommende Schaltungsart ist durch die Forderung nach einer definierten Lage des
Ventils im Falle von Funktionsstörungen bestimmt. In der Praxis wird jedoch fast immer eine
Schaltungsart verlangt, bei der Verbraucher in nichterregtem Zustand des Elektromagneten mit
der Druckölquelle verbunden ist. Bei dieser Schaltungsart kann die Rückstellung des Ventils
durch den Versorgungsdruck erfolgen. Hierdurch kann die sonst erforderliche Rückstellfeder
eingespart werden. Allerdings ergibt sich dann eine erhöhte Empfindlichkeit der Sollkurve gegen
Schwankungen des Versorgungsdrucks. Bei hohen Anforderungen an die Genauigkeit der
Verstellkurve sollte daher auch bei dieser Schaltungsart eine Rückstellfeder vorgesehen werden.
Bezüglich der Produktionsseite werden von der Autoindustrie ebenfalls verschärfende Forde
rungen erhoben: Zunächst wird selbstverständlich verlangt, daß ein geeignetes Ventil von der
Funktionstüchtigkeit und den Kosten her einem vergleichbaren Ventil nach der analogen Bau
weise zumindest ebenbürtig sein muß. Weiterhin werden sehr kleine Abmessungen des Ventils
und Anpassungsfähigkeit des Ventils an vorhandene hydraulische Kanalführungen gefordert, um
das Ventil bei begrenztem Bauraum in bereits vorhandenen Automatikgetrieben einsetzen zu
können. Die äußeren Abmessungen des Ventils sollten in etwa der Größe der üblichen Nieder
druckeinspritzventile entsprechen. Ferner sollte eine Hauptbaureihe an die beiden zuvor erläu
terten hydraulischen Schaltungsarten und die verschiedenartigen Anwendungsfälle in der allge
meinen Automobilhydraulik anpaßbar sein. Hierdurch läßt sich die Serienbasisproduktion ver
größern und die Fertigungslogistik vereinfachen. Als Folge sinken die Kosten für Fertigung und
Qualitätskontrolle.
Zusammenfassend müssen an ein für die pulsmodulierte Drucksteuerung von Automatikgetrieben
geeignetes Ventil die nachfolgenden Forderungen gestellt werden:
- o Nahezu verschleißfreies Arbeiten, Lebensdauer bis zu über 109 Zyklen,
- o Anzugs- und Abfallzeiten möglichst weniger als 2 ms, stabil und reproduzierbar
- o Ansteuerung direkt vom Bordnetz mit 12 V bei Spitzenströmen von möglichst weniger als 4 A
- o Unempfindlichkeit gegen Ölkontamination
- o Funktionsfähigkeit bis -40°C
- o Kurzzeitige Trockenlauffähigkeit
- o Verwendungsfähigkeit einer Hauptbaureihe für verschiedenartige Anwendungsfälle
- o Niedrige Kosten und Eignung für die Großserienproduktion.
Das vorstehende Anwendungsprofil kann von den üblichen im Versuch befindlichen Ventilen nur
in Teilbereichen erfüllt werden. Bei den üblichen Ventilen handelt es sich in der Regel um
Abarten der bekannten Kugelsitzventile oder um Schieberventile. Die Bauart des Kugelsitzventils
ist in Fig. 10, die des Schieberventils in Fig. 11 skizziert. Die Analyse dieser Bauarten ergibt, daß
das Kugelsitzventil entweder wegen der nicht druckausgeglichenen Flächen sehr hohe Magnet
kräfte, oder aber bei geringem Kugeldurchmesser relativ große Ankerhübe erforderlich macht.
Die Schieberventilbauart besitzt den Vorteil vollständig ausgeglichener Druckflächen, erfordert
jedoch wegen der notwendigen Überdeckung der Steuerkanten ebenfalls einen relativ großen
Ankerhub von mindestens 0,4 mm. Durch den relativ großen Ankerhub ergibt sich im Bereich der
bei pulsmodulierten Ventilen erforderlichen Dimensionen ein schlechter elektromagnetischer
Wirkungsgrad und eine relativ große kinetische Energie der bewegten Teile. Die hohe kinetische
Energie führt zu verstärktem Verschleiß und schwer kontrollierbarem Ankerprellen. Aus den
vorgenannten Gründen bestehen bei den derzeitig in der Industrie im Versuch befindlichen Ven
tilen der Kugelsitz- oder Schieberbauart für die pulsmodulierte Drucksteuerung noch erhebliche
Defizite insbesondere bei der Funktionstüchtigkeit unter erschwerten Bedingungen und bei der
Lebensdauer.
Die Analyse zeigt, daß das Anforderungsprofil nur von elektromagnetischen Ventilen mit sehr
geringem Hub und sehr geringer Ankermasse erfüllt werden kann. Nur mit sehr geringem Hub in
der Größenordnung von vorzugsweise etwa 0,1-0,2 mm und einer Ankermasse von nur wenigen g
sind die geforderten kurzen Stellzeiten zu erzielen. Weiterhin ist bekannt, daß bei elektromagne
tischen Ventilen zur besseren Ausnutzung der Magnetkraft eine Kennlinienanpassung angestrebt
werden sollte. Unter Kennlinienanpassung wird im allgemeinen verstanden, daß die Summe der
hydraulischen und mechanischen Gegenkräfte zu Beginn der Ankerbewegung erheblich unter den
Gegenkräften gegen Ende der Ankerbewegung liegen sollte. Mit einer derartigen Abstimmung
der mechanischen und hydraulischen Gegenkräfte ergibt sich eine gute Anpassung an den Kraft
verlauf des Elektromagneten, was zu einer erheblichen Verminderung der Stellzeiten führt.
Allerdings sind auch spezielle elektronische Ansteuerschaltungen bekannt, bei denen der
Erregerstrom nach dem Ankeranzug vermindert wird. In diesem Fall muß dann die Summe der
hydraulischen und mechanischen Gegenkräfte nach dem Ankeranzug unterhalb der durch die
Ansteuerschaltung verminderten Maximalkraft liegen, um einen unerwünschten vorzeitigen
Ankerabfall zu verhindern.
Eine derartige Kennlinienanpassung wird üblicherweise entweder durch eine Kombination
mehrerer Federsysteme oder durch sehr steile Federkennlinien erzielt. Derartige Systeme sind
beispielsweise vom Anmelder in früheren Anmeldungen vorgestellt worden (P 33 14 899,
P 34 08 012). Systeme mit mechanischer Kennlinienanpassung sind jedoch wegen der notwen
digen Fertigungspräzision problematisch. Systeme mit mechanischer Kennlinienanpassung sind
bei Ventilen mit sehr geringem Hub für die Massenproduktion nur wenig geeignet.
Ziel der Erfindung ist ein sehr schnelles hydraulisches Dreiwegeventil in Miniaturbauweise mit
geringem Hub und Kennlinienanpassung gemäß der vorstehenden Forderungen. Das Ventil ist im
Bereich von Durchflußquerschnitten von 0,5-10 mm2 einsetzbar.
Ausgehend von den vorstehenden Forderungen wurde zunächst ein einfaches Ventil entwickelt,
daß den Vorteil großer Durchflußquerschnitte bei sehr geringem Ankerhub besitzt. Das Prinzip
dieses Ventils ist in Fig. 12 skizziert.
Fig. 12 zeigt den Ventilmechanismus eines erfindungsgemäßen Ventils. In Fig. 12 wurde auf die
Darstellung der stets erforderlichen Magnetspule und des Gehäuses verzichtet, um das Prinzip
dieser Bauart besser zu veranschaulichen. Der Ventilmechanismus dieses Ventils besteht aus
einem zentralen Ankerführungskörper 6, auf dem derAnker 8 mit geringem Radialspiel von ca.
0,01-0,04 mm axial verschiebbar gelagert ist. Der Ventilschließkörper wird durch den Anker 8
gebildet. Die beiden Stirnflächen des Ankers arbeiten mit den beiden Ventilsitzen 9 und 10
zusammen. Hierbei wird der obere Ventilsitz 9 durch den Magnetpol 7 gebildet. Der untere
Ventilsitz 10 wird durch einen Kragen des Ankerführungskörpers 6 gebildet. Die Druckölzufuhr
erfolgt durch eine zentrale Bohrung zum unteren Ventilsitz 10, die Ölabfuhr erfolgt durch den
oberen Ventilsitz 9 direkt in die drucklose unmittelbare Umgebung des Ventils (beispielsweise in
das Getriebegehäuse). Der gesteuerte Anschluß wird durch einen nicht dargestellten Ölsam
melraum gebildet, der den Anker vollständig umschließt. Die Strömungsrichtungen der Hydrau
likflüssigkeit sind durch Richtungspfeile angedeutet. Der Anker 8 wird durch eine nicht darge
stellte Rückstellfeder in Ruhelage auf den Ventilsitz 10 gepreßt. Unter der Einwirkung eines
Magnetfeldes wird der Anker gegen die Kraft der nicht dargestellten Rückstellfeder gegen den
mit dem Ankerführungskörper 6 fest verbundenen Magnetpol 7 gezogen. Zur Verringerung der
hydraulischen Spaltkräfte ist der Anker an beiden Stirnseiten mit kurzen Stutzen versehen, deren
Höhe ca. 0,1 mm und deren Breite ca. 0,3 mm beträgt. Durch die Stutzen wird die Fläche der
Sitzspalte verringert und die Strömungsgeschwindigkeit im übrigen Bereich der Stirnflächen des
Ankers herabgesetzt. Der Durchmesser des Ankers liegt in der Größenordnung von ca. 10 mm,
der Ankerhub beträgt ca. 0,1-0,2 mm. Erfindungsgemäße Ausbildungen dieser grundsätzlichen
Bauart sind in Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 7 dargestellt, auf die später noch ausführlich eingegangen
wird.
Die grundsätzliche Bauart nach Fig. 12 und der weiteren erfindungsgemäßen Bauformen wird als
Schiebesitzventil bezeichnet. Gemeinsames Kennzeichen dieser Bauformen ist die Tatsache, daß
jeweils zwei Ventilsitze vorhanden sind, wobei die Abdichtung von jeweils zwei Räumen unter
schiedlichen Drucks durch eine radiale Führung des Ventilschließkörpers gebildet wird.
Mit der Bauart nach Fig. 12 werden im Bereich von Ventilöffnungsquerschnitten zwischen 0,5-
10 mm2 erhebliche Vorteile gegenüber den Bauarten gemäß Fig. 10 oder Fig. 11 erzielt: Zum einen
ergibt sich gegenüber einem Kugelsitzventil eine erheblich geringere Betätigungskraft wegen der
weitgehend druckausgeglichenen Schließkörperflächen. Ferner können die Ventilsitze mit relativ
großem Durchmesser ausgeführt werden, wodurch sich ein gegenüber Kugelsitzventilen bei
gleichem Durchflußquerschnitt erheblich verringerter Ankerhub ergibt. Gegenüber Schiebeven
tilen gemäß Fig. 11 wird bei gleichem Durchflußquerschnitt ein im Bereich der oben genannten
Öffnungsquerschnitte geringerer Hub erzielt, da bei den erfindungsgemäßen Schiebesitzventilen
keine Üerdeckung der Steuerkanten in Axialrichtung erfolgt. Dagegen ist bei Schiebeventilen
stets eine Überdeckung der Steuerkanten erforderlich, um eine ausreichende Abdichtung der
Druckräume zu erzielen. Weiterhin ergibt sich bei Schiebeventilen eine Vielzahl von Ketten
maßen im Bereich der Steuerkanten, die außerordentlich präzise eingehalten werden müssen.
Anderenfalls muß der erforderliche Hub wegen der zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen
zusätzlich erforderlichen Überdeckung weiter erhöht werden. Demgegenüber ist das erfindungs
gemäße Schiebesitzventil gemäß Fig. 12 besonders einfach zu fertigen. Als funktionskritische Tole
ranzen treten hierbei lediglich das Radialspiel und der Hub des Ankers in Erscheinung, die ferti
gungstechnisch einfach zu beherrschen sind. Eine ausreichende Abdichtung der Druckräume ist
durch die lange Ankerführung sichergestellt. Alle erforderlichen Toleranzen können bei dem
erfindungsgemäßen Ventil durch Feindrehen auf modernen Drehmaschinen eingehalten werden,
ohne daß teure zusätzliche Nacharbeit durch Präzisionsschleifen erforderlich wäre.
Trotz der erheblichen Vorteile der Schiebesitzventilbauart nach Fig. 12 gegenüber den üblichen
Bauformen der Kugelsitz- oder Schiebeventilbauart besitzt das Schiebesitzventil nach Fig. 11 noch
erhebliche Nachteile. Auf diese Nachteile wird nachfolgend im einzelnen eingegangen:
Hauptnachteil des Ventils nach Fig. 12 bilden nicht ausgeglichene Druckkräfte im Bereich der
Ventilsitze beziehungsweise im Bereich der Stirnflächen des Ankers. Durch die nicht ausgegli
chenen Druckkräfte ist das Ventil empfindlich gegen Druckpulsationen, die bei der puls
modulierten Betriebsweise stets vorhanden sind. Die nicht ausgeglichenen Druckkräfte entstehen
durch unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten des Hydrauliköls im Bereich der Stirn
flächen. Das Ventil ist daher nur bei vollständig symmetrischen Spalten und dem theoretischen
Idealfall eines pulsationsfreien Verbraucherdrucks der die Hälfte des Versorgungsdrucks beträgt,
weitgehend vollständig druckausgeglichen. Die nicht ausgeglichenen Druckkräfte können nur
durch Verringerung der Spaltbreite oder durch Vergrößerung der Höhe der an den Stirnflächen
befindlichen Stutzen verringert werden. Da der obere Sitzspalt 9 jedoch gleichfalls den magnet
krafterzeugenden Arbeitsluftspalt bildet, sind den Veränderungen der Spaltgeometrie in diesem
Bereich enge Grenzen gesetzt. Bei einer zu großen Vergrößerung der Stutzenhöhe oder Verrin
gerung der Ankerdicke ist es nicht mehr möglich, die erforderliche Magnetkraft zu erzeugen. In
der Praxis kann daher die Dicke des Ankers nicht unter ca. 1 mm verringert werden. Wegen der
nicht ausgeglichenen Druckkräfte ist diese Bauart daher nur bis zu maximalen Drücken von ca. 10
bar sinnvoll einzusetzen.
Weiterhin wird der Arbeitsluftspalt von Hydraulikflüssigkeit durchströmt, wodurch es zur
Ansammlung magnetischer Partikel im Bereich des Arbeitsluftspalts 9 kommen kann. Die sehr
kleinen Stutzen im Bereich der Sitzspalte neigen insbesondere bei Trockenlauf zu erhöhtem
Verschleiß. Außerdem muß der Ölsammelraum, der den Anker umschließt, druckfest ausgebildet
werden. Trotz der geschilderten Nachteile ist jedoch die Bauform nach Fig. 12 wegen der beson
ders einfachen Fertigung für einfache Anwendungsfälle gut geeignet.
Die zuvor geschilderten Nachteile der Bauform nach Fig. 12 werden von einem weiteren erfin
dungsgemäßen Schiebesitzventil nahezu vollständig eliminiert. Dieses Ventil ist auch für hohe
Drücke bis zu ca. 200 bar geeignet. Das Ventil ist in Fig. 13 skizziert. Wie in Fig. 12 wurde auch
hier auf die Darstellung der stets erforderlichen Magnetspule und des Ventilgehäuses verzichtet.
Hauptkennzeichen des Ventils nach Fig. 13 ist ein am unteren Ende des Ankers 13 befindlicher
Kragen 16, der mit den Ventilsitzen 14 und 15 zusammenarbeitet. Der Anker 13 ist auf dem
Ankerführungskörper 11 mit geringem Radialspiel axial beweglich gelagert. Mit dem Ankerfüh
rungskörper 11 ist der Magnetpol 12 fest verbunden. Die Strömungsrichtung der Hydraulikflüssig
keit ist durch Richtungspfeile gekennzeichnet. Das Ventil wird durch den Druck der Hydraulik
flüssigkeit in Ruhelage gehalten.
Die Länge des Ankers 13 wird so gewählt, daß bei angezogenem Anker zwischen dem Pol 12 und
der Stirnfläche des Ankers ein Restluftspalt von ca. 0,1 mm verbleibt. Durch den Restluftspalt
wird die Funktionsfähigkeit des Ventils erheblich verbessert. Der Restluftspalt bewirkt einen
raschen Abbau des Magnetfeldes nach Abschalten des Erregerstroms, wodurch die Rückstellzeit
des Ankers verringert wird. Von größerer Bedeutung ist jedoch ein weitgehend ungehinderter
Zufluß und Abfluß des Hydrauliköls in den Bereich des Luftspalts, der durch den Restluftspalt
ermöglich wird. Hierdurch wird die Dämpfung der Ankerbewegungen durch das im Luftspalt
befindliche Öl erheblich vermindert. Der Restluftspalt wird durch einen geringen Leckölstrom
durchspült, der aus dem Bereich der Ankerlagerung zwischen Anker 13 und Ankerführungs
körper 11 entweicht. Durch den Leckölstrom ist sichergesellt, daß der Luftspalt stets vollständig
von Hydrauliköl umgeben ist, und somit stets definierte Verhältnisse in diesem Bereich
herrschen. Hierdurch wird die zeitliche Stabilität der Stellbewegungen verbessert. Das Drucköl
wird durch eine zentrale Bohrung im Ankerführungskörper 11 zum oberen Ventilsitz 14 geleitet.
Der äußere Durchmesser des oberen Ventilsitzes 14 ist um einige 1/10 mm geringer als der
Durchmesser der Ankerlagerung gewählt. Hierdurch entsteht eine nicht druckausgeglichene
Fläche, die bei angezogenem Anker eine Rückstellkraft erzeugt. Der Ölsammelraum des Ventils
befindet sich innerhalb des Ankerkragens 16. Das Öl wird von hier durch einen ringförmigen
Kanal konzentrisch zum Ankerführungskörper 11 und anschließend zum hydraulischen Ver
braucher geleitet. Bei angezogenem Anker wird das Hydrauliköl durch den Ventilsitz 15 in einen
drucklosen Außenraum im Bereich des nicht dargestellten Ventilgehäuses geführt. Der Innen
durchmesser des Ventilsitzes 15 ist ca. 0,2-0,5 mm geringer als derjenige der Ankerlagerung aus
geführt. Durch die unterschiedlichen Durchmesser entsteht eine weitere nicht durckausge
glichene Fläche, die die notwendige Kraft erzeugt, um den Anker in Ruhelage zu halten.
Die Breite der ringförmige Berührungsfläche (Überdeckungsmaß) im Bereich der Ventilsitze
sollte in der Regel 0,2-0,3 mm betragen. Bei diesem Überdeckungsmaß wird die notwendige
Begrenzung der verschleißerzeugenden Spitzenkräfte im Bereich der Sitzspalte auf zulässige
Werte erzielt. Eine weitere Begrenzung der Spitzenkräfte und kurzzeitige Trockenlauffähigkeit
wird durch eine geringfügige Flexibilität des Ankerkragens erzielt. Zu große Flexibilität in
diesem Bereich führt allerdings zu verstärktem Ankerprellen. Ein günstiger Kompromiß wird bei
einer Dicke des Kragens von ca. 1 mm erzielt.
Die Wahl der nicht druckausgeglichenen Fläche im Bereich des oberen Ventilsitzes 14 sollte so
erfolgen, daß die hierdurch erzeugte Rückstellkraft um ca. 40-50% unterhalb der Kraft des
Elektromagneten in angezogenem Zustand liegt. Die Wahl der nicht druckausgeglichenen Fläche
im Bereich des unteren Ventilsitzes 15 sollte so erfolgen, daß die hierdurch erzeugte Schließkraft
des Ventils in Ruhestellung nur ca. 20% der Maximalkraft des Elektromagneten beträgt. Durch eine
derartige Dimensionierung wird in erwünschter Weise eine hydraulische Kennlinienanpassung
erzielt, die zu sehr kurzen Bewegungszeiten des Ankers führt.
Erfindungsgemäße Ausbildungen dieser vorstehend beschriebenen grundsätzlichen Bauart gemäß
Fig. 13 sind in Fig. 1, Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4, Fig. 8 und Fig. 9 dargestellt, auf die nachfolgend ausführlich
eingegangen wird.
Die erfindungsgemäßen pulsmodulierten Hydraulikventile sind durch die Kombination von
mindestens den nachfolgenden gemeinsamen Merkmalen und funktionserheblichen Dimensionen
gekennzeichnet:
- Anker und Ventilschließkörper bilden eine festverbundene bauliche Einheit, die vorzugsweise aus einem Stück gefertigt wird, und deren Gesamtmasse nur wenige g beträgt.
- Der Ventilhub beträgt deutlich weniger als 0,5 mm, vorzugsweise 0,05-0,2 mm.
- Der Ventilschließkörper ist mit geringem Radialspiel von weniger als 0,05 mm axial verschieblich gelagert, wobei diese Lagerung gleichzeitig zur Führung des Ankers und zur Trennung zweier Räume unterschiedlichen Druckes dient.
- Der Ventilschließkörper arbeitet mit zwei wechselseitig schließenden Ventilsitzen zusammen.
- Der Anschlag des Ankers wird in beiden Bewegungsrichtungen ausschließlich durch den Ventilschließkörper gebildet.
- Der Anschlag des Ankers wird vor dem Erreichen der jeweiligen Endlage vom Hauptölstrom durchspült.
- Die Ventilsitze besitzen in etwa den gleichen Radius wie die Ankerlagerung, wobei der mittlere Radius der Ventilsitze um nicht mehr als maximal ±1 mm von dem jenigen der Ankerlagerung abweicht, wobei diese Abweichung der Radien der Ventilsitze vorzugsweise 0,4 mm nicht überschreiten sollte.
Durch die nachfolgende Dimensionierung des vorstehend charakterisierten Ventils wird die
erwünschte hydraulische Kennlinienanpassung erzielt:
- Die mittleren Radien der Ventilsitze und der Ankerlagerung weichen in einem solchen Sinne voneinander ab, daß sich nicht ausgeglichene Druckflächen ergeben, wobei die Größe dieser Druckflächen so gewählt wird, daß die Summe aus der Kraft einer eventuell vorhandenen Rückstellfeder und der aus den nicht ausgeglichenen Druckflächen resultierenden Druckkraft zu Beginn des Ankeranzugs um mehr als 50% unterhalb der Maximalkraft des Elektromagneten und nach dem Ankeranzug um weniger als 50% unterhalb der Kraft des Elektromagneten liegt.
Einzelne Merkmale des Ventils dürften jedes für sich allein genommen durchaus bekannt sein.
Die erfinderische Leistung ist vor allem in der Kombination der charakteristischen Merkmale zu
finden, die mindestens vorhanden sein müssen, um überhaupt erst die Funktionstüchtigkeit des
Ventils im vorgesehenen pulsmodulierten Anwendungsfall sicherzustellen. Durch Erweiterung
dieser Minimalkombination können zusätzliche erhebliche Verbesserungen erzielt werden. Auf
diese Verbesserungen wird später noch ausführlich eingegangen.
Eine zweckmäßige und bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen pulsmodulierten Ventils
ist in Fig. 1 dargestellt. Im Gegensatz zu Fig. 13 ist hierbei der Ventilschließkörper in einer
Bohrung gelagert, während der Anker in Fig. 13 eine Innenlagerung besitzt. Um die gute Eignung
der Grundkonzeption zur Bildung verschiedener Baureihen zu demonstrieren, zeigt Fig. 1 zwei
verschiedene hydraulische Schaltungsarten, die in einem Bild gegenübergestellt sind. Die rechte
Seite von Fig. 1 zeigt eine Schaltungsart, bei der der Verbraucher in Ruhestellung des Ventils mit
der Druckölversorgung verbunden wird. Es handelt sich hierbei um ein elektromagnetisches
Dreiwegeventil, bei dem die Rückstellung des Ankers nur durch den hydraulischen Versorgungs
druck erfolgt. Hierdurch kann die sonst erforderliche Rückstellfeder eingespart werden. Die linke
Seite von Fig. 1 zeigt eine Schaltungsart, bei der der Verbraucher in Ruhestellung des Ventils mit
dem drucklosen Ölrücklauf verbunden wird. Die Strömungsrichtung ist durch Pfeile gekenn
zeichnet.
Das Ventil besitzt außerordentlich kleine Abmessungen. Der Außendurchmesser des in Fig. 1
dargestellten Ventils beträgt nur ca. 20 mm. Der Zeichnungsmaßstab beträgt 5 : 1. Der Elektro
magnet des Ventils wird durch die Magnetspule 113 betätigt. Der Magnetkreis besteht aus dem
Magnetpol 112, dem Anker 116, dem Magnetgehäuse 114 und dem seitlichen Flansch des Gehäu
ses 111. Diese Bauteile bestehen aus weichmagnetischem Material, das eine gute Leitung der
magnetischen Feldlinien ermöglicht. Bei angezogenem Anker 116 verbleibt zwischen Anker 116
und Pol 112 ein Restluftspalt 118 von vorzugsweise ca. 0,1 mm. Der Pol 112 wird durch den in die
Polnut 128 eingepreßten Teil des Gehäusehalses unverrückbar festgehalten. Der Gehäusehals
124 ist im Bereich des Luftspaltes 118 durch bekannte Wärmebehandlung in austenitisches
nichtmagnetisches Material umgewandelt, um einen magnetischen Kurzschluß des Luftspaltes zu
vermeiden. Der Anker 116 bildet ein gemeinsames Teil mit dem Ventilschließkörper 125, das aus
einem Stück gefertigt ist. Dieses bewegte Teil besitzt eine außerordentlich geringe Masse, die in
der Regel ca. 2-5 g beträgt.
Der Weg des Ankers wird durch die Ventilsitze 123 und 119 begrenzt. Der obere Ventilsitz 119
befindet sich im Gehäuse 111. Der untere Ventilsitz befindet sich auf dem Verschlußstopfen 115,
der durch umbördeln im Gehäuse 111 befestigt ist. Zwischen diesen Ventilsitzen befindet sich der
Ventilschließkörper 125, der als Kragen am unteren Ende des Ankers ausgeführt ist. Der Ventil
schließkörper 125 ist mit den Radien R₃ und R 4 gestuft. Durch die Stufung wird auf fertigungs
technisch einfache Weise die funktionswesentliche genaue Einhaltung der Sitzbreiten ermöglicht
und die erwünschte Kennlinienanpassung erzielt. Die Dimensionierung der Stufung wird später
noch eingehend erläutert. Der Anker ist in der Gehäusebohrung mit geringem Radialspiel von
vorzugsweise 0,01-0,04 mm axial beweglich gelagert. Der Anker ist auf nahezu der gesamten
Länge hinterschnitten, so daß die Berührung zwischen Anker und Gehäusebohrung nur im
Bereich der kurzen Lagerstellen 117 und 126 erfolgt. Durch die Hinterschneidung werden viskose
Reibungskräfte wesentlich verringert. Dies ermöglicht eine Ankerbewegung auch bei sehr tiefen
Öltemperaturen. Die Tiefe der Hinterschneidung muß bei Ventilen für Automatikgetriebe, die
bis -40°C arbeitsfähig bleiben sollen, mindestens ca. 0,5 mm betragen. Bei relativ niedrigviskosen
Medien, wie beispielsweise Dieselkraftstoff, kann auf diese Hinterschneidung jedoch häufig
verzichtet werden. Der Durchmesser der Lagerung liegt in der Regel zwischen 6 und 12 mm. Bei
ausreichender Tiefe der Hinterschneidung sind die viskosen Reibungskräfte im Bereich der Lage
rung nahezu ausschließlich von der Gesamtfläche der Lagerstellen abhängig. Die Lagerstellen
sollten daher so kurz wie möglich ausgeführt werden. Im vorliegenden Fall wurde die Länge der
Lagerungen 117 und 126 in Axialrichtung zu je 1 mm festgelegt.
Die Ölströme durch das Ventil sind durch Pfeile gekennzeichnet. Die Ölzufuhr von der Drucköl
quelle erfolgt durch die seitliche Bohrung 120. Von dort gelangt das Drucköl durch den oberen
Ventilsitz 119 zum gesteuerten Druckraum 125, der über die Bohrung 122 mit dem hydraulischen
Verbraucher verbunden ist. Der gesteuerte Druckraum ist bei angezogenem Anker über den
unteren Ventilsitz 123 mit dem nahezu drucklosen Innenraum des Ventils verbunden. Vom
Innenraum des Ventils gelangt das Öl durch die zentrale Bohrung des Ankers und eine weitere
seitliche Bohrung im Anker durch die Gehäusebohrung 121 ins Freie und wird von dort direkt ins
Getriebegehäuse abgeblasen.
Die Trennung der Räume verschiedenen Drucks erfolgt durch die untere Ankerlagerung 126, die
zur Verminderung von Reibungskräften mit einer umlaufenden Entlastungsnut versehen ist.
Durch eine derartige Entlastungsnut werden in bekannter Weise radiale Störkräfte deutlich her
abgesetzt. Derartige radiale Störkräfte entstehen durch ungleichmäßige Druckverteilung in den
Lagerspalten. Die Entlastungsnut dient daher dem lokalen Druckausgleich im Bereich des Lager
spaltes. Im Bereich der oberen Lagerstelle 117 ist eine derartige Entlastungsnut nicht erforder
lich, da hier zu beiden Seiten der Lagerstelle in etwa der gleiche Druck herrscht, und somit keine
nennenswerten Differenzdrücke auftreten können. Es versteht sich von selbst, daß anstelle von
nur einer Entlastungsnut auch mehrere hintereinander angeordnet werden können, wodurch eine
weitere geringfügige Verringerung der radialen Störkräfte erzielt werden kann.
Innerhalb der Dichtspalte der Ventilsitze herrscht während der einzelnen Arbeitspiele eine
komplizierte Druckverteilung, die sich in fünf relativ scharf begrenzte Hauptphasen aufteilen läßt.
Zu Beginn eines Arbeitsspiels wird der Sitzspalt durch die am Ventilschließkörper angreifenden
äußeren Kräfte geöffnet. Diese erste Phase wird vom Anmelder als Anfangsöffnungsphase
bezeichnet. In der Anfangsöffnungsphase kommt es fast immer zu einer Vakuumbildung im Sitz
spalt, da hierbei die Spaltöffnung schneller erfolgt als der Zufluß von Drucköl in den Sitzspalt.
Diese Vakuumbildung tritt in der Regel im Bereich eines Anfangshubs des Ventilschließkörpers
von 0,1 bis 10 Mikrometern auf und ist im wesentlichen nur von der Spaltbreite und der Viskosität
des Öls abhängig. Wegen der Vakuumbildung können trotz der nicht genau definierten Anfangs
kraft während des allerersten Beginns des Öffnungsvorgangs stabile Stellzeiten erzielt werden.
Voraussetzung für stabile Übergangsvorgänge sind jedoch definierte Verhältnisse in unmittel
barer Umgebung der Ventilsitze und Ankeranschläge, was erfindungsgemäß dadurch erreicht
wird, daß die Ankeranschläge durch die Ventilsitze gebildet werden, die ständig vom Hauptöl
strom durchspült werden.
Nach einem Anfangshub von mehr als ca. 10-30 Mikrometern wird der Sitzspalt vollständig durch
strömt. In dieser zweiten Phase sind im wesentlichen nur noch dynamische Strömungskräfte wirk
sam, wobei angenähert davon ausgegangen werden kann, daß an den Grenzflächen des Spaltes in
etwa der gleiche Druck wie in dem angrenzenden Raum mit dem niedrigeren Druck herrscht. In
dieser Hauptöffnungsphase ist somit die Öffnungskraft in etwa konstant. Die Hauptöffnungsphase
erstreckt sich in der Regel bei den erfindungsgemäßen Ventilen über einen Hubbereich von ca.
80% des Maximalhubes.
Die dritte Phase kennzeichnet den Beginn des Schließvorgangs. Diese Anfangsschließphase
erstreckt sich über bis zu ca. 95% des Maximalhubes. Hierbei herrschen in etwa analoge Verhält
nisse wie in der Hauptöffnungsphase. Somit kann auch in der Hauptöffnungsphase davon ausge
gangen werden, daß an den Grenzflächen des Spaltes in etwa der gleiche Druck wie in dem
angrenzenden Raum mit dem niedrigeren Druck herrscht.
In der anschließenden vierten Phase wird das Öl durch den sich schließenden Spalt aus dem Spalt
herausgedrängt. Diese Phase wird vom Anmelder als Verdrängungsphase bezeichnet. In der Ver
drängungsphase kommt es zunächst zu einer Druckverteilung mit einem Druckmaximum in etwa
in der Mitte des Spaltes. Bei den hier vorgeschlagenen Ventilen mit Spaltbreiten von ca. 0,2-0,3
mm beträgt dieses Druckmaximum ca. 500-2000 bar. Eine mechanische Berührung zwischen Sitz
und Schließkörper findet in der Verdrängungsphase nicht statt.
In der anschließenden fünften Phase kommt es nach einigen ms zu mechanischem Kontakt
zwischen Sitzfläche und Ventilschließkörper, bei der sich dann im Bereich des Sitzspaltes ein in
etwa linearer Druckabfall zwischen den durch den Sitzspalt getrennten Druckräumen ergibt.
Diese fünfte Phase wird vom Anmelder als Setzphase bezeichnet. Die zeitliche Länge dieser
Setzphase ist im wesentlichen nur von der Viskosität des Öls, den äußeren Schließkräften und der
Breite der Sitzfläche abhängig.
Wegen der veränderlichen zeitlichen Aufeinanderfolge der einzelnen Arbeitsspiele des Ventils
stehen nicht immer ausreichende Zeiträume zur vollständigen Beendigung der Setzphase zur
Verfügung. Daher sind die Kräfte im Sitzspalt zu Beginn des Spaltöffnungsvorgangs in der Regel
nicht genau definiert.
Die relative Größe des nicht definierten Bereiches der Spaltöffnungskraft ist nur von wenigen
technisch beeinflußbaren Hauptparametern abhängig. Diese beeinflußbaren Hauptparameter
sind mit Ausnahme des festliegenden Versorgungsdrucks und der Viskosität ausschließlich die
Breite der Sitzfläche, die daher so gering wie möglich gewählt werden sollte. Die minimal zuläs
sige Sitzbreite ist durch im Sitzspalt während des Schließens auftretende Druckspitzen gegeben.
Die Rechnersimulation hat ergeben, daß die Sitzbreite bei den hier vorgeschlagenen Ventilen bei
ungehärteten Sitzen stets zwischen 0,2 und 0,3 mm betragen sollte. Die dann beim Schließen des
Ventils auftretenden Druckspitzen liegen im Hubbereich der hier vorgeschlagenen Ventile stets
unter einigen 1000 bar. Derartige Drücke können selbst von nicht gehärtetem Material unter
Dauerbelastung verschleißfrei ertragen werden.
Die Sitzbreite kann bei gehärtetem Material bis auf ca. 0,1 mm verringert werden. Die maximalen
Drücke im Bereich der Sitze können dann bis auf 10 000 bar ansteigen. Durch die geringe Sitz
breite werden Störkräfte im Sitzbereich verringert. Daher kann durch die geringere Sitzbreite ein
zeitlich stabileres Stellverhalten erzielt werden. Bei einer Bearbeitung der Sitze durch Schleifen
wird durch die Härtung die Bearbeitbarkeit verbessert. Allerdings ist die Härtung stets mit
zusätzlichen Kosten verbunden. Als Härtungsverfahren kommt vorzugsweise die Oberflächen
härtung durch Nitrieren im Salzbad in Frage.
Die erfindungsgemäße Kennlinienanpassung und die hydraulische Ankerrückstellung erfolgt
durch unterschiedliche Druckflächen im Bereich der Ventilsitze. Diese unterschiedlichen Druck
flächen werden in fertigungstechnisch besonders einfacher Weise durch unterschiedliche Radien
von Ankerlagerung, unterem und oberem Ventilsitz, und dem unteren und oberen Teil des
Ventilschließkörpers erzielt. Der Verlauf der hydraulischen Schließkraft wird nachfolgend
anhand eines Arbeitsspiels, beginnend mit dem Anzug des Ankers, erläutert.
In Fig. 1 wird der Ventilschließkörper 125 in Ruhelage des Ventils durch den Versorgungsdruck
auf den unteren Ventilsitz 123 gepreßt. Die Breite der unteren Sitzfläche wird zu ca. 0,2-0,3 mm
gewählt. Sie ergibt sich aus der Differenz zwischen dem Außenradius R 4 des unteren Teils des
Ventilschließkörpers 125 und dem Innenradius R 5 des unteren Ventilsitzes 123. Der innere
Radius R 5 des unteren Teils des Ventilsitzes 123 ist mit dem gleichen Radius wie der Lagerungs
radius R 1 ausgeführt. Somit ergibt sich der mittlere Radius der unteren Sitzfläche als Summe aus
Lagerungsradius R 1 und der halben Sitzbreite von vorzugsweise 0,2-0,3 mm. Durch den gegen
über dem Lagerungsradius R 1 geringfügig vergrößerten mittleren Radius der unteren Sitzfläche
entsteht eine nicht ausgeglichene Druckfläche, die eine positive hydraulische Schließkraft erzeugt.
Bei dieser Dimensionierung ergibt sich die maximal mögliche Öffnungskraft während des Beginns
des Ankeranzugs aus dem Produkt aus Versorgungsdruck und Sitzfläche. Diese Öffnungskraft
muß beim Ankeranzug vom Elektromagnet sicher überwunden werden können, um selbst unter
ungünstigsten Betriebsbedingungen stets ein Durchziehen des Ankers zu gewährleisten.
Bei angezogenem Anker wird die hydraulische Rückstellkraft über die nicht ausgeglichene Diffe
renzfläche erzeugt, die sich aus dem Unterschied aus dem Lagerungsradius R 1 und dem Innen
radius R 2 des oberen Ventilsitzes 119 ergibt. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ventil wurde der Innen
radius R 2 um ca. 0,2 mm größer als der Radius der unteren Schließkante R 4 gewählt. Eine
zusätzliche Vergrößerung der hydraulischen Rückstellkraft ergibt sich durch den Druckaufbau
innerhalb des oberen Sitzspaltes.
Anhand der vorstehenden Ausführungen läßt sich die allgemeine Auslegung der erfindungs
gemäßen Ventile unter vereinfachenden Annahmen mit für die Praxis ausreichender Genauigkeit
schnell und sicher durchführen. Hierfür ergeben sich die folgenden Regeln:
Die maximale Anfangskraft während des Beginns der Ankerbewegung ergibt sich aus der Summe
der an freien Flächen angreifenden Druckkräfte und der Kraft der eventuell vorhandenen Rück
stellfeder. Hierbei wird eine Vakuumbildung im Bereich des geschlossenen Ventilsitzes ange
nommen. Die sicher erzielbare minimale Rückstellkraft ergibt sich in analoger Weise aus der
Summe der an freien Flächen angreifenden Druckkräfte bei angezogenem Anker und der Kraft
der eventuell vorhandenen Rückstellfeder. Auch hierbei wird wieder eine Vakuumbildung im
Bereich des geschlossenen Ventilsitzes angenommen.
Die technische Ausbildung der Erfindung wird nun anhand der weiteren Varianten erläutert.
Hierbei wird insbesondere eine Vielzahl verschiedener Kanalführungen dargestellt. Die verschie
denen Kanalführungen sind erforderlich, um das Ventil auf einfache Weise an die von den
Anwendern vorgegebenen Einbauverhältnisse anpassen zu können.
Die linke Seite von Fig. 1 zeigt ein Ventil, bei dem der Verbraucher in Ruhelage mit dem druck
losen Ölrücklauf verbunden ist. Bei einer derartigen hydraulischen Schaltungsart ist bei den
erfindungsgemäßen Ventilen stets eine Rückstellfeder erforderlich, um den mit der Drucköl
quelle verbundenen Ventilsitz geschlossen zu halten. Dem gegenüber kann bei Schaltungsarten,
bei denen der Verbraucher in Ruhelage des Ventils mit der Druckölquelle verbunden ist, auf die
Rückstellfeder verzichtet werden. Die Ankerrückstellung kann dann durch nicht druckausge
glichene freie Flächen erfolgen, wie bereits anhand der rechten Seite von Fig. 1 erläutert wurde.
Bei dem auf der linken Seite von Fig. 1 dargestellten Ventil wird der Ventilschließkörper 151 in
Ruhelage durch die Rückstellfeder 162 auf den unteren Ventilsitz 152 gepreßt. Der Ventil
schließkörper 151 und der Anker 150 bilden ein einziges Teil. Die Ölzufuhr von der Drucköl
quelle erfolgt durch eine zentrale Bohrung 157 im unteren Verschlußstopfen 154 in den Innen
raum des Ventils. Von hier gelangt das Öl bei angezogenem Anker über den unteren Ventilsitz
169 in den gesteuerten Druckraum 167. Von hier gelangt das Öl durch die eitliche Bohrung 155
zum hydraulischen Verbraucher. In Ruhelage des Ventils gelangt das Öl vom Verbraucher durch
die Bohrung 155 zurück in den gesteuerten Druckraum 167. Von hier gelangt das Öl über den
oberen Ventilsitz 152 in den nahezu drucklosen Ölsammelraum 168. Aus dem Sammelraum 168
wird das Öl über die Bohrung 156 mit dem Ölrücklauf verbunden. Der Ölsammelraum 168 wird
durch Eindrehungen von ca. 0,5 mm Tiefe sowohl im Anker als auch im Gehäuse 153 gebildet.
Durch die Eindrehung im Anker ergibt sich der Vorteil einer geringfügigen Verringerung der
Ankermasse. Durch die Eindrehung im Gehäuse 153 ergibt sich der Vorteil, daß an der Bohrung
156 verbleibende Bearbeitungsgrate gegenüber der Ankerlagerung zurückversetzt sind, und somit
bei der Montage nicht zu einer Beschädigung der Laufflächen der Lagerung führen können.
Die Ventilsitze 152 und 169 sind schräg angeordnet, wobei der Sitzwinkel vorzugsweise ca. 45°
betragen sollte. Der Vorteil der schrägen Sitzanordnung gegenüber einer rechtwinkligen Sitzan
ordnung besteht darin, daß eine zusätzliche Schließkörperzentrierung stattfindet und in herabge
setzten Druckkräften im Sitzspalt. Diese herabgesetzten Druckkräfte sind darauf zurückzuführen,
daß die Projektionsfläche des Sitzes in Axialrichtung bei gegebener Sitzbreite durch die Schräg
anordnung abnimmt. Durch die schräge Anordnung des Sitzes kann somit im Vergleich zu einer
rechtwinkligen Anordnung bei gleicher Projektionsfläche die Druckbelastung im Sitzbereich
verringert werden. Durch die schräge Anordnung kann bei gegebener zulässiger Druckbean
spruchung die Projektionsfläche in Axialrichtung verringert werden. Hierdurch sinkt die erforder
liche Betätigungskraft, für die im wesentlichen nur die Projektionsfläche maßgebend ist. Weiter
hin ergibt sich durch die schräge Sitzanordnung eine bessere Dichtfähigkeit des Sitzes. Der
Nachteil der schrägen Sitzanordnung besteht in der erheblich komplizierten Fertigung und
einem geringeren Durchflußquerschnitt gegenüber einer rechtwinkligen Sitzanordnung. Der
geringere Durchflußquerschnitt macht eine unerwünschte Vergrößerung des Ankerhubs erfor
derlich. Die schräge Sitzanordnung sollte wegen dieser Nachteile nur bei besonders hohen
Anforderungen an die Dichtheit des Ventils oder zur Verringerung der Betätigungskraft bei sehr
hohen Steuerdrücken eingesetzt werden. Die zuvor angegebene günstigste Sitzbreite von 0,2-0,3
mm gilt auch für den schrägen Sitzspalt. Unter der Sitzbreite wird hierbei stets die Breite des
Spaltes parallel zur Richtung der Spaltströmung verstanden.
Der Innenradius des oberen Ventilsitzes 152 ist mit dem gleichen Radius wie die Ankerlagerung
ausgeführt. Der Außenradius des oberen Ventilsitzes 152 wird bei schräger Sitzanordnung vor
zugsweise um ca. 0,15-0,2 mm größer als der Radius der Ankerlagerung ausgeführt. Mit diesem
Maß ergibt sich eine Sitzbreite von ca. 0,2-0,3 mm. Aus der Projektionsfläche des oberen Sitzes
152 resultiert eine nichtausgeglichene Druckfläche, die bei angezogenem Anker eine Kraft in
Schließrichtung des Sitzes 152 erzeugt. Diese Kraft ist der Federkraft entgegengerichtet und
ergibt sich aus dem Produkt aus Versorgungsdruck und Projektionsfläche. Die Kraft der Rück
stellfeder 162 könnte wegen der entgegengerichteten hydraulischen Kräfte noch oberhalb der
maximalen Magnetkraft liegen, sollte jedoch aus Gründen der Funktionssicherheit mindestens um
ca. 20% unterhalb der maximalen Magnetkraft liegen. Anderenfalls wäre der Durchzug des
Ankers bei niedrigem Versorgungsdruck nicht mehr sichergestellt.
Der Innendurchmesser des unteren Ventilsitzes 169 ist um mehrere 1/10 mm größer als der
Durchmesser der Ankerlagerung ausgeführt. Hierdurch ergibt sich eine freie Druckfläche, deren
resultierende Kraft ebenfalls der Federkraft entgegengerichtet ist. Die aus dieser Fläche
resultierende Druckkraft ergibt sich aus dem Produkt aus Fläche und Versorgungsdruck. Die
resultierende Druckkraft sollte ca. 50% der Rückstellfederkraft betragen. Die Breite des unteren
Ventilsitzes 169 sollte ebenfalls ca. 0,2-0,3 mm betragen. Durch die im Bereich des unteren Ven
tilsitzes befindliche freie Druckfläche und den Druckaufbau im Ventilsitz kann die Öffnungskraft
zu Beginn des Ankeranzugs auf einen geringen Teil der maximalen Magnetkraft ausgelegt
werden. Hierdurch wird die erwünschte Kennlinienanpassung erzielt.
Die Trennung der Druckräume erfolgt durch die Lagerstellen 158 und 159 des Ankers 150. Die
Lagerstellen sind mit Entlastungsnuten versehen. Der Leckölstrom durch die Lagerstellen muß
den oberen Bereich des Ventils passieren, wodurch eine schnelle Entlüftung des Innenraums des
Ventils erreicht wird. Der Magnetpol 161 ist durch den nichtmagnetisierbaren Polträger 160 mit
dem Ventilgehäuse 153 verbunden. Die Verbindung kann durch bekannte Verfahren wie
beispielsweise Hartlöten, Laserschweißung, Verpressen erfolgen. Der obere Außenbereich des
Ankers ist durch eine weitere Bohrung 163 mit dem Innenraum des Ventils verbunden. Hierdurch
wird der Druckaufbau im Bereich des Arbeitsluftspalts deutlich verringert. Bei niedrigviskosen
Medien kann jedoch auf diese Bohrung auch verzichtet werden. Der bei angezogenem Anker
zwischen Pol und Anker verbleibende Restluftspalt sollte ca. 0,1 mm betragen. Bei extrem hoch
viskosen Medien (Automatikgetriebeöl bei -40°C) kann jedoch auch ein Restluftspalt von bis
zu 0,2 mm erforderlich sein.
Das Ventil nach Fig. 1 bietet den Vorteil einer besonders einfachen Fertigung. Alle funktions
wesentlichen Maße können ohne Kettenmaßbildung eingehalten werden. Durch die Stufung des
Ventilschließkörpers ist es besonders einfach, die erforderlichen Abmessungen im Bereich der
Sitzspalte einzuhalten. Der Ankerhub ergibt sich aus der Differenz der Länge des Ventil
schließkörpers und dem Abstand der beiden Ventilsitze. Die Länge des Luftspaltes zwischen Pol
und Anker ergibt sich aus der Differenz der Länge zwischen unterem Ventilsitz und Pol und der
Länge zwischen der Stirnfläche des Ankers und der Oberkante des Ventilschließkörpers. Fast
alle funktionskritischen Maße können von nur einer Seite in einer Aufspannung bearbeitet
werden. Daher ist die Fertigung mit hoher Präzision selbst mit relativ einfachen Bearbeitungs
verfahren möglich. In der Regel kann das Ventil daher direkt montiert werden, ohne eine auf
wendige Paarung der einzelnen Bauteile zu erfordern. Dem erfahrenen Fertigungsfachmann ist
dieser Zusammenhang jedoch bereits aus den Zeichnungen ohne weiteres ersichtlich. Der nahezu
vollständige Verzicht auf Kettenmaßbildung gilt auch für alle weiteren noch vorgestellten Ausfüh
rungen des erfindungsgemäßen Ventils. Hierdurch sind sämtliche Ausführungsformen dieses
Ventils für die Massenproduktion besonders geeignet. Auf die besonders einfache Fertigungs
möglichkeit wird bei den weiteren Ausführungsformen nicht mehr gesondert hingewiesen.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Ventil, das besonders zur Drucksteuerung in Automatikgetrieben geeignet
ist. Das Ventil besitzt eine hydraulische Ankerrückstellung. Der hydraulische Verbraucher ist in
Ruhelage des Ventils mit der Druckölquelle verbunden. Die Auslegung der Radien im Bereich
der Ventilsitze ist die gleiche wie in der rechten Seite von Fig. 1.
Das Drucköl gelangt durch die seitliche Bohrung 226 im Ventilgehäuse 217 in den Sammelraum
227. Von hier gelangt das Öl über den oberen Ventilsitz 220 in den gesteuerten Druckraum 228.
Der gesteuerte Druckraum ist über einen seitlichen Spalt 231 zwischen Ventilgehäuse 217 und
dem Verschlußstopfen 222 und die Bohrungen 232 und 225 mit dem hydraulischen Verbraucher
verbunden. Durch diese Ölführung wird ein besonders geringer Außendurchmesser des Ventils
im unteren Bereich ermöglicht. Die Räume verschiedenen Drucks sind durch die Lagerstelle 218
getrennt. Die Lagerstelle 218 besitzt eine umlaufende Nut, die über den Filter 219 durch die
Bohrung 229 mit Drucköl versorgt wird. Somit besteht der Leckölstrom nahezu ausschließlich aus
gefiltertem Öl. Durch diese Maßnahme wird die Kontamination der Lagerstellen mit Abrieb
verhindert. Das gefilterte Drucköl gelangt durch die Entlastungsnut 231 in den oberen drucklosen
Ankerbereich. Der Anker 214 und die Lagerungsbohrung im Gehäuse sind ca. 0,5-1 mm tief
hinterschnittenen, um viskose Reibungskräfte bei sehr tiefen Öltemperaturen zu verringern. Vom
gesteuerten Druckraum 228 gelangt das Öl in den Innenraum des Ventils und wird von dort über
die seitlichen Bohrungen 223 und 224 in den drucklosen Außenbereich des Ventils abgelassen.
Das Ventilgehäuse 217 besteht aus magnetisierbarem Material, das im Bereich des Arbeitsluft
spalts durch Wärmebehandlung in nichtmagnetisierbares Material umgewandelt ist. Zur Verringe
rung des Druckaufbaus im Arbeitsluftspalt während der Ankerbewegung ist der Pol 211 mit seit
lichen Entlastungsbohrungen 213 versehen. Der Pol 211 ist durch eine Verschraubung mit dem
Hals des Ventilgehäuses 217 verbunden und mit einer Mutter 212 gegen Verdrehen gesichert. Die
Verschraubung erlaubt in einfacher Weise die Kalibrierung des Ventils. Hierzu wird der bei
angezogenem Anker verbleibende Restluftspalt so eingestellt, daß ein durch die Spezifikation des
Anwenders festgelegter Punkt auf der Druckkennlinie erreicht wird. Der äußere magnetische
Rückschluß erfolgt durch den unteren Deckel 216 und das Spulengehäuse 215, die beide aus
magnetisierbarem Material bestehen.
Fig. 3 zeigt ein Ventil, das besonders zur Vorsteuerung von Dieseleinspritzventilen nach dem
Akkumulatorprinzip geeignet ist. Ein derartiges Einspritzsystem ist beispielsweise in dem SAE
Paper 840273 (Direct Digital Control of Electronic Unit Injectors) beschrieben. Der Aus
legungsdruck des Ventils beträgt ca. 150 bar. Der hydraulische Verbraucher ist in Ruhelage des
Ventils mit dem Ölrücklauf verbunden.
Das Ventil besitzt einen hutförmigen Anker 310 mit doppeltem Arbeitsluftspalt. Der doppelte
Arbeitsluftspalt ermöglicht bei gegebener Gesamtpolfläche, die für die maximale Magnetkraft
maßgebend ist, die Halbierung der magnetisch leitenden Querschnitte. Durch die gegenüber
einem Magnet mit nur einem Arbeitsluftspalt verringerten Querschnitte wird die Wirbelstrom
bildung im Magneteisen erheblich herabgesetzt, und somit ein rascheres Arbeitsvermögen erzielt.
Der Außenpol des Magneten wird durch die dem hutförmigen Kragen des Ankers 310 gegen
überliegende Fläche der Polplatte 315 gebildet. Die Polplatte 315 ist durch Umbördeln im
Magnetgehäuse 314 befestigt. Der Druckaufbau unterhalb des Ankers durch das bei der Betäti
gung verdrängte Flüssigkeitsvolumen wird durch die Entlastungsbohrungen 321, 322 und 335
verringert.
Der Anker 310 ist durch ein Gewinde 336 mit einer Führungshülse 340 verschraubt. Die
Führungshülse 340 trägt den Ventilschließkörper 325 und die Lagerstellen 317 und 318. Die
Druckölzufuhr erfolgt durch die Bohrungen 328 in den oberen verstärkten Teil 311 der
Führungshülse. Die Verstärkung ist wegen der hohen Druckbelastung durch den Versorgungs
druck erforderlich. Die Trennung der Räume verschiedenen Drucks erfolgt durch die Lagerstelle
317, die mit einer Entlastungsnut versehen ist. Die Druckölzufuhr wird in Ruhelage des Ventils
durch Anlage des Ventilschließkörpers 325 auf dem oberen Ventilsitz 323 unterbrochen. Vom
oberen Ventilsitz 323 gelangt das Drucköl in den gesteuerten Druckraum 341. Der Verbraucher
ist über die Bohrungen 327 mit dem gesteuerten Druckraum 341 verbunden. Der Ölrücklauf
erfolgt über den unteren Ventilsitz 324 in den drucklosen Innenbereich des Ventils. Von hier wird
das Öl durch eine zentrale Bohrung 337 abgeführt.
Der Ventilschließkörper 325 wird in Ruhelage des Ventils durch die Rückstellfeder 334 auf den
oberen Sitz 323 gepreßt. Die Rückstellfeder 334 ist im Ventilschließkörper auf einer Sitzplatte
328 gelagert. Das untere Ende der Feder 334 ist in der Einstellschraube 330 gelagert. Mit dieser
Einstellschraube wird in bekannter Weise das dynamische Verhalten des Ventils kalibriert. Die
Einstellschrabe 330 wird nach dem Kalibriervorgang beispielsweise durch Verstemmen gegen
Verdrehen gesichert. Das Verschlußstück 329 ist mit dem Ventilgehäuse 312 verschraubt. Der
Hals des Verschlußstücks 329 ist im Ventilgehäuse 312 mit geringem Radialspiel geführt, um eine
gute Zentrierung des unteren Sitzes 324 zu erzielen. Auf der linken Seite von Fig. 3 ist eine
Variante dargestellt, bei der das Verschlußstück 332 durch eine separate Druckschraube 331
gehalten ist. Diese Variante ist fertigungstechnisch einfacher herzustellen.
In Fig. 3 sind zwei alternative Formen des oberen Ventilsitzes dargestellt: Eine Schrägsitzan
ordnung auf der rechten Seite und eine rechtwinklige Sitzanordnung auf der linken Seite. Die
Schrägsitzanordnung ist im vorgesehenen Anwendungsfall günstig. Bei der Vorsteuerung von
Akkumulatoreinspritzdüsen werden nur geringe Durchflüsse während der Verbindung des
Verbrauchs mit der Druckölquelle gefordert. Weiterhin wird eine gute Abdichtung zwischen
Verbraucher und Druckölquelle bei abgefallenem Ventil gefordert, um die Leckströme durch das
Ventil möglichst gering zu halten. Hingegen sollte der beim Abfall des Ventils freigegebene
Ventilquerschnitt zwischen Verbraucher und Ölrücklauf möglichst groß sein, um einen gut
definierten scharfen Beginn des Einspritzvorgangs zu erzielen. Dieses Verhalten wird durch die
Kombination des Schrägsitzes 323 mit dem rechtwinkligen Sitz 324 erzielt, wie auf der rechten
Seite von Fig. 3 dargestellt ist. Als Nachteil dieser Sitzanordnung ist die kompliziertere Fertigung
zu nennen.
Die Innendurchmesser des oberen Ventilsitzes 323 bzw. 342 ist mit dem gleichen Durchmesser
wie derjenige der Ankerlagerung ausgeführt. Der Innendurchmesser des unteren Ventilsitzes 324
ist um bis zu einigen 1/10 mm geringer als derjenige der Ankerlagerung. Hierdurch wird die
gewünschte Kennlinienanpassung erzielt. In dem vorgesehenen Anwendungsfall ist es günstig, den
Ventilschließkörper und die Sitze durch Wärmebehandlung zu härten. Bei gehärteten Bauteilen
kann die Sitzbreite bis auf ca. 0,1 mm verringert werden. Durch die geringere Sitzbreite werden
die erforderlichen Stellkräfte vermindert, und somit wird ein schnelleres Arbeitsvermögen erzielt.
Die Härtung verschlechtert jedoch die magnetischen Eigenschaften des Gehäusematerials. Daher
sollte dann das Magnetgehäuse 314 als separates Bauteil auf das gehärteten Gehäuse 313 aufge
setzt werden. Die Verbindung kann beispielsweise durch hartlöten erfolgen. Eine derartige
Anordnung ist auf der linken Seite von Fig. 3 dargestellt.
Der besondere Vorteil der Ausführung gemäß Fig. 3 besteht darin, daß der Innenraum des
Ventils keinen Druckbelastungen ausgesetzt ist. Hierdurch ist diese Bauform auch für hohe
Drücke geeignet. Auf die Darstellung des oberen Gehäuseabschlusses und der elektrischen
Anschlüsse wurde in Fig. 3 verzichtet, da hierfür eine Vielzahl verschiedener Konstruktionen von
anderen Elektromagnetischen Ventilen bekannt sind.
Fig. 4 zeigt eine besonders einfache Ventilausführung, deren Funktionsweise bereits anhand von
Fig. 13 erläutert wurde. Das Ventil verbindet in Ruhelage den Verbraucher mit der Drucköl
quelle. Das Ventil besitzt eine hydraulische Ankerrückstellung.
Der Ventilträger 411 ist in das Anschlußstück 410 eingeschraubt. Der Pol 413 ist auf den Ventil
träger 411 aufgepreßt und wird vorzugsweise mit diesem gemeinsam bearbeitet. Zwischen Anker
412 und Pol 413 verbleibt bei angezogenem Anker ein Restluftspalt von vorzugsweise 0,05-0,1
mm. Der Anker ist mit einer Eindrehung 422 versehen, um einen möglichst ungehinderten Zu
fluß von Drucköl zum oberen Ventilsitz 417 zu erzielen. Das Drucköl gelangt durch die Bohrun
gen 425, 424 und 423 in den Sammelraum 427. Von hier gelangt das Öl durch den oberen Ventil
sitz 417 zum gesteuerten Druckraum, der sich oberhalb der Nut 419 befindet. Der gesteuerte
Druckraum ist über die Nut 419 und die Bohrungen 428 mit dem Verbraucher verbunden. Der
Ölrücklauf erfolgt über den unteren Ventilsitz 418, und von dort durch die Bohrungen 421 im
unteren Gehäuseteil 420 zum Außenbereich des Gehäuses. Das untere Gehäuseteil 420 ist aus
weichmagnetischem Werkstoff gefertigt, und durch Umbördeln mit dem Anschlußstück 410
verbunden. Der magnetische Fluß wird durch den Seitenluftspalt zwischen Anker 412 und dem
unteren Gehäuseteil 420 geleitet. Der magnetische Rückschluß zum Pol 413 erfolgt durch das
tiefgezogene Magnetgehäuse 416, das an dem unteren Gehäuseteil 420 durch Umbördeln
befestigt ist. Der Spulenkörper 415 ist auf einer Eindrehung im unteren Gehäuseteil 420 zentriert.
Eine weitere Zentrierung kann zusätzlich im oberen Bereich des Spulenkörpers 415 auf dem Pol
413 erfolgen. Das Anschlußstück 410 ist gestuft, um Beschädigungen der Dichtringe 426 bei der
Montage des Ventils in das Getriebe zu verhindern. Allerdings treten durch diese Ausführungs
form des Anschlußstücks zusätzliche Axialkräfte auf die Ventilbefestigung auf. Das Ventil wird
durch eine nicht dargestellte Klammer in der Aufnahmebohrung gehalten. Die Klammer greift in
die obere Ausdrehung im Anschlußstück 410.
Der Ankerhub beträgt in der Regel 0,1-0,2 mm. Der Ankerdurchmesser beträgt typisch ca. 10 mm,
die typische Wandstärke des Ankers beträgt ca. 1 mm. Die Breite der Sitze sollte vorzugsweise 0,2
mm betragen. Der Außenradius des oberen Ventilsitzes 417 ist um mehrere 1/10 mm geringer als
derjenige der Ankerlagerung ausgeführt. Der Außendurchmesser des unteren Sitzes 418 sollte
demjenigen der Ankerlagerung entsprechen, um geringe Anfangskräfte zu erzielen.
Das Ventil bietet den Vorteil eines besonders einfachen Aufbaus und einfacher Fertigung. Das
Ventil ist durch den flexiblen Kragen des Ankers nahezu verschleißfrei. Der Innenraum des
Ventils steht nur unter dem vernachlässigbaren Druck des Rücklauföls, wodurch eine leichte
Bauweise erzielt wird. Es werden sehr kurze Stellvorgänge erzielt. Die typischen Anzugs- und
Abfallzeiten betragen 1-2 ms und können mit speziellen elektronischen Ansteuerschaltungen noch
erheblich gesenkt werden. Die am unteren Anschlußstück gezeigte Kanalführung ist nur als
bevorzugtes Beispiel zu verstehen. Bei abweichenden Forderungen der Anwender kann
beispielsweise auch der Druckölzufluß von der Seite erfolgen und der gesteuerte Anschluß nach
unten gelegt werden. Eine derartige Ausführung erfordert dann jedoch kreuzende Kanäle, die
einen geringfügig erhöhten Fertigungsaufwand erfordern.
Fig. 5 zeigt ein einfache Ventil, bei dem sich die Steuerkanten an den Stirnseiten des Ankers
befinden. Der hydraulische Verbraucher ist in Ruhelage des Ventils mit dem Ölrücklauf verbun
den. Die prinzipielle Funktionsweise ist bereits anhand von Fig. 12 erläutert worden.
Der Anker 530 ist auf dem Ventilträger 510 mit geringem Radialspiel gelagert. Das Drucköl wird
durch die zentrale Bohrung 514 und die seitlichen Bohrungen 515 zum unteren Ventilsitz 516
geführt. Der Anker wird in Ruhelage durch die Rückstellfeder 518 auf den unteren Ventilsitz 516
gepreßt. Der gesteuerte Druckraum 517 wird durch den Spulenkörper 522 begrenzt. Vom gesteu
erten Druckraum 517 gelangt das Drucköl durch die Bohrungen 513 zum Verbraucher. Der
Ölrücklauf erfolgt über den oberen Ventilsitz 519, der sich auf dem Pol 526 befindet. Von hier
wird das nahezu drucklose Rücklauföl durch die Bohrungen 528 und 529 nach außen geführt. Der
Pol 526 ist mit dem Ventilträger 510 verschraubt. Der magnetische Rückschluß erfolgt durch das
Magnetgehäuse 523 und das Leitblech 521. Das Leitblech ist in den Spulenkörper 522 eingebettet.
Der Spulenkörper 522 besteht vorzugsweise aus thermoplastischem Kunststoff. Das Leitblech
besitzt ist mit Durchbrüchen 532 versehen, um eine gute Verteilung des Kunststoffmaterials
während des Spritzgießens zu erzielen. Das Leitblech wird an der druckraumseitigen Seite
vollständig von Kunststoff umhüllt, um jede Möglichkeit zur Bildung eines Leckstrompfades
entlang des Bleches auszuschließen. Weiterhin dient das Leitblech zur mechanischen Verstärkung
des Spulenkörpers. Der Spulenkörper 522 wird gemeinsam mit dem Magnetgehäuse 523 durch
die Mutter 527 auf den Ventilträger 510 gepreßt. Der zwischen Pol 526 und Anker 530 befind
liche Arbeitsluftspalt wird beim Anzug des Ankers vollständig geschlossen, so daß an dieser Stelle
kein Arbeitsluftspalt verbleibt. Um trotzdem ein ausreichend schnelles Rückstellverhalten zu
erzielen, ist der Seitenluftspalt zwischen Anker 530 und Leitblech 521 relativ groß ausgeführt.
Durch diese Maßnahme wird weiterhin die erforderliche Zentriergenauigkeit für das Leitstück
521 stark verringert. Die polseitige Ankerstirnfläche ist mit einem kurzen Stutzen 520 versehen,
der eine Höhe von 0,1-0,2 mm besitzt. Durch den Stutzen werden die dynamischen Strömungs
kräfte im Bereich der Stirnseite des Ankers erheblich verringert. Weiterhin wird durch den
Stutzen eine definierte Sitzfläche geschaffen. Die Sitzbreite der Ventilsitze beträgt vorzugsweise
0,2-0,3 mm. Der Innendurchmesser des unteren Sitzes ist der gleiche wie derjenige des Ankers.
Der Innendurchmesser des oberen Sitzes 519 ist um einige 1/10 mm geringer als derjenige der
Ankerlagerung, um eine Kennlinienanpassung zu erzielen. Das dynamische Verhalten des Ventils
wird durch den nach innen versetzten oberen Sitz erheblich verbessert.
Das Ventil kann alternativ auch mit einer innenliegenden Feder versehen werden, wie in Fig. 6
dargestellt. Hierbei ist die Rückstellfeder 614 innerhalb des Pols 612 gelagert. Pol 612 und
Magnetgehäuse 611 werden gemeinsam durch die Mutter 615 auf den Ventilträger 610 gepreßt.
Durch diese Bauweise kann gegenüber dem Ventil nach Fig. 5 der Gesamtdurchmesser verringert
werden. Weiterhin kann das separate Gewinde für die Befestigung des Pols eingespart werden.
Fig. 7 zeigt ein weiteres Ventil mit Stirnkantensteuerung. Das Ventil besitzt gegenüber demjenigen
gemäß Fig. 6 eine unterschiedliche hydraulische Schaltungsweise, bei der der Verbraucher in
Ruhelage des Ventils mit der Druckölquelle verbunden ist.
Die rechte Seite von Fig. 7 zeigt ein Ventil, bei dem die Ankerrückstellung durch eine Rückstell
feder erfolgt. Die linke Seite zeigt ein Ventil mit hydraulischer Ankerrückstellung. Allgemein läßt
sich sagen, daß die Federrückstellung in der Regel ein stabileres dynamisches Verhalten ergibt,
als eine hydraulische Rückstellung. Dies ist darauf zurückzuführen, daß bei einer hydraulischen
Rückstellung die Rückstellkraft direkt vom Versorgungsdruck abhängig ist. Hingegen sind die
erfindungsgemäßen Ventile mit Federrückstellung weitgehend unempfindlich gegen Schwan
kungen des Versorgungsdrucks.
Der Magnetkreis des Ventils besteht aus dem Pol 718, dem Anker 721, dem oberen Leitstück 711,
dem Magnetgehäuse 713 und dem unteren Leitstück 712. Das untere Leitstück 712 ist in den
Spulenkörper 714 eingebettet. Der Spulenkörper 714 wird durch das obere Leitstück 711 auf den
Ventilträger 710 gepreßt. Das obere Leitstück besteht aus weichmagnetischem Material und ist
mit dem Ventilträger 710 verschraubt. Der Pol 718 ist auf dem Ventilträger 710 unverrückbar
befestigt und wird mit diesem gemeinsam bearbeitet. Die Rückstellung des Ankers 721 erfolgt
durch die innenliegende Feder 723. Auf der linken Seite erfolgt die Rückstellung des Ankers 722
durch den Versorgungsdruck.
Die Ölzufuhr erfolgt durch die zentrale Bohrung 720 und die seitlichen Bohrungen 727 über den
unteren Ventilsitz 725. Von dort gelangt das Öl in den gesteuerten Druckraum, der sich innerhalb
des Spulenkörpers 714 befindet. Der gesteuerte Druckraum ist über die Bohrungen 719 mit dem
Verbraucher verbunden. Die Abdichtung des Einbauraums erfolgt durch den Dichtring 716 und
717. Der Dichtring 716 ist auf dem Spulenkörper 714 angeordnet. Durch diese Anordnung ist
eine gesonderte Abdichtung zwischen Ventilträger 710 und Spulenkörper 714 nicht erforderlich.
Der Ölrücklauf erfolgt über den oberen Sitz 724 bzw. 726. Von dort gelangt das Öl durch die
Bohrungen 728 und 729 in den Außenbereich des Ventils. Die Stirnseiten des Ankers 721 bzw.
722 sind mit 0,1-0,2 mm hohen Stutzen versehen. Die Sitzbreiten betragen ca. 0,2-0,3 mm.
Bei dem Ventil mit Federrückstellung ist der Innendurchmesser des unteren Sitzes 725 der
gleiche wie derjenige der Ankerlagerung. Die Kennlinienanpassung erfolgt durch einen gerin
geren Innendurchmesser des oberen Sitzes 724 als derjenige der Ankerlagerung.
Bei dem Ventil mit hydraulischer Rückstellung ist der Innendurchmesser des unteren Sitzes 730
um einige 1/10 mm größer als derjenige der Ankerlagerung. Hierdurch wird bei angezogenem
Anker die Rückstellkraft erzeugt. Der Innendurchmesser des oberen Sitzes 726 ist der gleiche
oder geringfügig größer als derjenige der Ankerlagerung.
Die in Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 7 gezeigten Ventile besitzen gegenüber den übrigen bisher gezeigten
Ventilen einige erhebliche Nachteile. Zunächst besteht der Nachteil, daß der den Anker
umgebende Raum druckfest ausgebildet werden muß. Weiterhin ist der zwischen Pol und Anker
befindliche Sitz dem veränderlichen Steuerdruck ausgesetzt. Wegen des veränderlichen Steuer
drucks, der zudem mit einer dynamischen Teilkraft auf der gesamten Stirnfläche des Ankers
wirksam ist, ist die Kennlinienanpassung nur bei hydraulisch harten Systemen vollständig durch
führbar. Hydraulisch harte Systeme sind dadurch gekennzeichnet, daß der Verbraucherdruck
während eines Arbeitsspiels zwischen dem Versorgungsdruck und dem Druck des Rücklauföls
schwankt. Bei hydraulisch weichen Systemen hingegen stellt sich am Ventil ein Mitteldruck ein,
der während eines Arbeitsspiels nahezu unveränderlich bleibt. Weiterhin sind bei niedrigen
Öltemperaturen wegen des fehlenden Restluftspaltes im Bereich des Arbeitsluftspaltes sehr hohe
Dämpfungskräfte wirksam. Daher sollten diese Bauarten nur in einfacheren Anwendungsfällen
eingesetzt werden. Als Vorteil besteht bei diesen Ventilen jedoch die kostengünstige Fertigung.
Fig. 8 zeigt ein weiteres Ventil, das vorzugsweise für die Vorsteuerung von Dieseleinspritzdüsen
geeignet ist. Der Auslegungsdruck beträgt ca. 100 bar. Der hydraulische Verbraucher wird in
Ruhelage des Ventils mit der Druckölquelle verbunden. Der Vorteil gegenüber dem Ventil
gemäß Fig. 3 ist besteht darin, daß Anker und Ventilschließkörper eine Einheit bilden. Das Ventil
ist daher einfacher zu fertigen.
Der Magnetkreis besteht aus Anker 816, Pol 817, Magnetgehäuse 826, Gehäuseträger 827 und
Leitstück 828. Diese Teile sind aus weichmagnetischem Material gefertigt. Der Anker 816 wird in
Ruhelage durch die Feder 824 auf den unteren Ventilsitz 830 gepreßt. Das obere Federlager
befindet sich auf dem Bolzen 818. Der Bolzen 818 ist in den Pol 817 eingepreßt. Die Federkraft
wird durch Verschieben des eingepreßten Bolzens 818 eingestellt. Hierdurch wird das dyna
mische Verhalten des Ventils kalibriert. Das Magnetgehäuse 826 ist am Gehäuseträger 827 durch
Umbördeln befestigt. Zwischen Magnetgehäuse 826 und Gehäuseträger 827 befindet sich die
Distanzscheibe 825. Mit der Distanzscheibe 825 wird die Länge des Restluftspalts zwischen
Anker 816 und Pol 817 eingestellt. Der Restluftspalt beträgt vorzugsweise ca. 0,05-0,1 mm. Der
Spulenkörper 819 ist durch die Dichtringe 821 und 822 gegen den Innenraum des Ventils abge
dichtet. Zwischen Anker 816 und Leitstück 828 befindet sich ein Seitenluftspalt mit einer Breite
von vorzugsweise 0,2-0,3 mm.
Die Druckölzufuhr erfolgt durch die Bohrungen 832. Von hier wird das Drucköl seitlich am
Führungsrohr 811 des Ankers 816 entlang zum unteren Ventilsitz 830 geführt. Dieser seitliche
Raum ist durch die untere Lagerung 812 gegen den Innenraum des Ventils abgedichtet. Die
Lagerung 812 ist mit einer Entlastungsnut versehen. Das obere Lager 813 ist mit Nuten versehen,
die den Öldurchtritt zum unteren Sitz 830 erlauben. Anstelle der Nuten kann das Lager auch mit
anderen geometrischen Formen bearbeitet werden, die den Öldurchtritt durch das Lager
erlauben. Beispielsweise könnte ein flaches Anschleifen des Lagers erfolgen. Vom unteren
Ventilsitz 830 gelangt das Drucköl in den gesteuerten Druckraum 815. Von hier wird das Öl
durch die Bohrungen 831 zum Verbraucher geführt. Der gesteuerte Druckraum 815 wird durch
den Ventilträger 810 und das Leitstück 828 gebildet. Das Leitstück 828 wird durch den Gehäuse
träger 827 auf den Ventilträger 810 gepreßt. Das Leitstück 828 ist in eine Eindrehung des
Ventilträgers 810 mit geringem Radialspiel zentriert. Der Gehäuseträger 827 ist mit dem
Ventilträger 810 verschraubt. Das Rücklauföl gelangt aus dem gesteuerten Druckraum über den
oberen Ventilsitz 829 in den Zwischenraum zwischen Anker 816 und Leitstück 828. Von hier wird
das Rücklauföl durch die im Anker befindlichen seitlichen Bohrungen in das Führungsrohr 811
geführt. Von hier wird das Rücklauföl durch die Lagerungsbohrung 826 aus dem Ventil geführt.
Der Ventilschließkörper 814 ist mit einer Nut versehen. Die Nut dient zur Vergrößerung der
Flexibilität des Schließkörpers 814. Hierdurch werden Belastungsspitzen im Bereich der Ventil
sitze verringert. Diese Maßnahme erlaubt die Verringerung der Sitzbreite, und somit eine
Verringerung der Betätigungskräfte des Ventils. Das Ventil wird mit der Einbaustelle durch
Verschrauben verbunden. Die Zuführkanäle des Ventils werden an der Einbaustelle durch die
Dichtringe 833, 834 und 835 gegeneinander abgedichtet.
Der Innendurchmesser des unteren Ventilsitzes 830 ist mit dem gleichen Durchmesser wie der
jenige der Ankerlagerung ausgeführt. Der obere Ventilsitz 829 besitzt in der Regel einen gegen
über dem Durchmesser der Ankerlagerung geringfügig verminderten Durchmesser, um einen
Anstieg der Rückstellkraft gegen Ende der Anzugsbewegung zu erzielen. Die Sitzbreiten betra
gen vorzugsweise ca. 0,2 mm. Alternativ können auch Schrägsitzanordnungen verwendet werden.
Bei einer Schrägsitzausführung des oberen Sitzes 829 sollte die Zentrierung des Leitstückes 828
direkt auf dem Schließkörper 814 während des Zusammenbaus des Ventils erfolgen. Auf die
Eindrehung im Ventilträger 810, die der Zentrierung des Leitstücks 828 dient, kann dann
verzichtet werden.
Fig. 9 zeigt ein weiteres Ventil, das vorzugsweise für die Vorsteuerung von Dieseleinspritzdüsen
geeignet ist. Der Auslegungsdruck beträgt ca. 100 bar. Der hydraulische Verbraucher wird in
Ruhelage des Ventils mit der Druckölquelle verbunden. Das Ventil besitzt einen neuartigen
Magnetkreis mit konischem Flußleitstück, der eine besonders kompakte Bauweise des Ventils
erlaubt. Auf der linken und rechten Seite von Fig. 9 sind zwei leicht voneinander abweichende
alternative Bauformen dargestellt. Auf der linken Seite von Fig. 9 ist der obere Sitz 928 als Schräg
sitz ausgeführt. Weiterhin ist das Magnetgehäuse 914 einstückig ausgeführt. Auf der rechten Seite
hingegen ist das Magnetgehäuse aus zwei separaten Bauteilen zusammengesetzt. Hierdurch wird
die Fertigung des Gehäusemantels 913 aus kostengünstigem dünnwandigem Rohrmaterial
ermöglicht.
Der Magnetkreis des auf der rechten Seite von Fig. 9 dargestellten Ventils besteht aus Anker 926,
Leitstück 932, Leitstückträger 935, Gehäusemantel 913, Gehäuseträger 911 und Pol 910. Leitstück
932, Leitstückträger 935, Gehäusemantel 913, Gehäuseträger 911 und Pol 910 sind fest mitein
ander verbunden. Der rechtwinklige Arbeitsluftspalt des Magneten befindet sich zwischen Pol
910 und Anker 926. In den Pol 910 ist ein nicht magnetisierbares Distanzrohr 925 eingepreßt, das
um ca. 0,1 mm aus dem Pol 910 herausragt. Hierdurch wird bei angezogenem Anker ein Restluft
spalt erzeugt, der zum raschen Magnetkraftabbau nach Abschalten des Erregerstroms
wünschenswert ist. Als Besonderheit ist der zwischen Leitstück 932 und Anker 926 befindliche
Seitenluftspalt leicht konisch ausgebildet. Durch die konische Bauweise ergibt sich ein erheblich
geringerer Außendurchmesser des Leitstücks 932, als dies bei konventioneller Bauweise des
Magnetkreises möglich wäre. Bei konventioneller Bauweise wäre der Seitenluftspalt rohrförmig
ausgebildet, so daß die Querschnitte von Anker 926 und Leitstück 932 in Axialrichtung in etwa
konstant blieben. Die konische Bauweise ergibt eine geringfügig geringere maximale Magnetkraft
als bei konventioneller Bauweise. Dies ist darauf zurückzuführen, daß im Seitenluftspalt eine der
Anzugsrichtung entgegenwirkende Kraft in Axialrichtung erzeugt wird. Diese entgegenwirkende
Kraft ist jedoch bei kleinen Konuswinkeln nur sehr gering, so daß der Nachteil der geringeren
Maximalkraft durch den Vorteil der kompakteren Bauweise ausgeglichen wird. Der den Konus
des Ankers einschließende Winkel sollte 30° nicht überschreiten; und vorzugsweise ca. 20° betra
gen. Die Fläche des Seitenluftspalts sollte ein Mehrfaches der Fläche des Arbeitspols betragen.
Der Anker 926 des Ventils wird in Ruhelage durch die Rückstellfeder 922 gegen den oberen
Ventilsitz 929 gepreßt. Die Rückstellfeder 922 ist auf dem Federträger 912 gelagert. Der Feder
träger 912 wird durch eine Eindrehung im Gehäuseträger 911 zentriert. Der Anker 926 ist auf
dem Ventilträger 915 mit geringem Radialspiel gelagert. Die Betätigungskräfte werden durch die
Entlastungsnuten 939 verringert. Der Ventilträger 915 besteht aus nichtmagnetisierbarem Mate
rial und wird vorzugsweise aus Rohrmaterial gefertigt.
Die Ölzufuhr erfolgt durch die zentrale Bohrung 924 im Ventilträger 915. Die zentrale Bohrung
924 ist an der Oberseite durch den eingepreßten Bolzen 931 verschlossen. Von hier gelangt das
Öl durch die seitlichen Bohrungen 930 zum oberen Ventilsitz 929, der in Ruhelage des Ventils
geschlossen ist. Bei angezogenem Anker gelangt das Drucköl über den oberen Ventilsitz 929 in
den gesteuerten Druckraum 940. Aus dem gesteuerten Druckraum gelangt das Öl durch Axial
nuten im Ventilträger 915 und durch die Bohrungen 938 zum Verbraucher. Das Rücklauföl
gelangt auf gleichem Weg zurück in den gesteuerten Druckraum 940; und von hier über den
unteren Ventilsitz 927 in den vom Spulenkörper 933 umschlossenen Innenraum des Ventils. Von
hier wird das nun drucklose Öl über die Bohrungen 923 abgeleitet. Der Spulenkörper 933 ist
durch die Dichtringe 921 und 936 nach außen abgedichtet. Das Ventil wird im Einbauraum durch
Verschrauben befestigt. Das Befestigungsgewinde befindet sich außen am Magnetgehäuse. Die
Ölkanäle werden durch die Dichtringe 917, 918 und 920 gegeneinander abgedichtet.
Der Ventilträger 915 ist mit dem Magnetpol 910 verschraubt und mit dem Dichtring 916 abge
dichtet. Der Ankerhub wird durch Verdrehen des Ventilträgers 915 eingestellt. Anschließend
wird der Ventilträger 915 vorzugsweise durch Punktschweißung im Gewindebereich gegen
weiteres Verdrehen gesichert.
Der Außendurchmesser des oberen Sitzes 929 bzw. 928 ist mit dem gleichen Durchmesser wie
derjenige der Ankerlagerung ausgeführt. Der Innendurchmesser des unteren Sitzes 927 sollte in
der Regel geringfügig kleiner als derjenige der Ankerlagerung ausgeführt werden, um einen
Anstieg der Rückstellkraft bei angezogenem Anker zu erzielen. Die Sitzbreiten sollten vorzugs
weise ca. 0,2 mm betragen.
Abschließend sei bemerkt, daß die vorstehenden Ausführungsbeispiele nur als zweckmäßige
bevorzugte Bauformen zu verstehen sind. Beispielsweise können die Ventile an andere Druckbe
reiche angepaßt werden, wobei dann häufig eine geringfügig abweichende Dimensionierung
erforderlich sein wird. Auch ist es ohne weiteres möglich, einzelne Merkmale der hier vorgestell
ten Ventile miteinander zu kombinieren, wobei dann leicht abweichende Bauformen erzielt
werden. Beispielsweise wird sich häufig der Fall ergeben, daß die Ventile an unterschiedliche
Kanalführungen und Montagebedingungen an der Einbaustelle angepaßt werden müssen. Hierbei
können dann im unteren Bereich der Ventile kreuzende Kanäle erforderlich werden. Weiterhin
können zum Beispiel die für Steckmontage vorgesehenen Ventile ohne weiteres mit Verschrau
bungen versehen werden, sofern dies vom Anwender verlangt wird oder ein hoher Ve 01088 00070 552 001000280000000200012000285910097700040 0002003814156 00004 00969rsorgungs
druck dies erforderlich macht. Auch sind die vorgeschlagenen Verfahren zur Verbindung der
einzelnen Teile der Ventile nur als besonders zweckmäßige Beispiele zu verstehen; Umbörde
lungen können beispielsweise durch Verschraubungen oder Preßverbindungen ersetzt werden.
Anhand der Darlegungen ist es dem Fachmann ohne weiteres möglich, die einzelnen Ventile
veränderten Forderungen anzupassen. Weiterhin sind die vorgeschlagenen Anwendungen aus
dem Bereich der Automobilhydraulik nur beispielhaft zu verstehen. Insbesondere können die
vorgeschlagenen pulsmodulierten Ventile auch im Bereich der allgemeinen Hydraulik eingesetzt
werden. Die pulsmodulierte Betriebsweise wird dann häufig eine Verringerung der Anzahl der
hydraulischen Bauelemente und eine bessere Steuerbarkeit der hydraulischen Verbraucher
ermöglichen. Der sinnvolle Anwendungsbereich ist jedoch auch hier auf Durchflußquerschnitte
von bis zu ca. 10 mm2 beschränkt.
Claims (51)
1. Pulsmoduliertes Hydraulikventil, das einen Magnetkreis mit Anker und einen inner
halb der Magnetspule befindlichen Pol besitzt, das weiterhin einen Ventil
schließkörper besitzt, dessen Ventilhub deutlich weniger als 0,5 mm beträgt und der
mit zwei wechselseitig schließenden Ventilsitzen zusammenarbeitet, wobei der
Anker mit dem Ventilschließkörper eine festverbundene bauliche Einheit bildet,
deren Gesamtmasse nur wenige g beträgt, gekennzeichnet durch die Kombination
der gesamten folgenden Merkmale:
Der Anker ist mit geringem Radialspiel von weniger als 0,05 mm axial verschieblich
gelagert.
Die Ankerlagerung dient gleichzeitig zur Trennung zweier Räume unterschiedlichen
Drucks.
Die Bewegung des Ankers wird in beiden Bewegungsrichtungen ausschließlich
durch die beiden Ventilsitze begrenzt.
Der Ventilschließkörper befindet sich außerhalb der Magnetspule und ist kragen
förmig ausgebildet.
Zwischen Anker und Pol verbleibt in angezogenem Zustand ein Restluftspalt von
mindestens 0,05 mm, vorzugsweise 0,1-0,2 mm.
Der Restluftspalt ist nur einem nahezu vernachlässigbaren Nebenölstrom ausgesetzt.
Die Ventilsitze besitzen in etwa den gleichen Radius wie die Ankerlagerung, wobei
die mittleren Radien der Ventilsitze und der Radius der Ankerlagerung um nicht
mehr als jeweils ±1 mm voneinander abweichen, wobei die Abweichung der
Radien der Ventilsitze vorzugsweise ±0,4 mm nicht überschreiten sollte.
2. Pulsmoduliertes Hydraulikventil, das einen Magnetkreis mit Anker und einen inner
halb der Magnetspule befindlichen Pol besitzt, das weiterhin einen Ventil
schließkörper besitzt, dessen Ventilhub deutlich weniger als 0,5 mm beträgt und der
mit zwei wechselseitig schließenden Ventilsitzen zusammenarbeitet, wobei der
Anker mit dem Ventilschließkörper eine festverbundene bauliche Einheit bildet,
deren Gesamtmasse nur wenige g beträgt, gekennzeichnet durch die Kombination
der gesamten folgenden Merkmale:
Der Anker ist rohrförmig und mit geringem Radialspiel von weniger als 0,05 mm
axial verschieblich gelagert.
Die Ankerlagerung dient gleichzeitig zur Trennung zweier Räume unterschiedlichen
Drucks.
Die Bewegung des Ankers wird in beiden Bewegungsrichtungen ausschließlich
durch die beiden Ventilsitze begrenzt.
Der Ventilschließkörper wird unmittelbar durch den rohrförmigen Anker gebildet,
wobei der Anker unmittelbar zwischen den Ventilsitzen angeordnet ist.
Die Ventilsitze besitzen in etwa den gleichen Radius wie die Ankerlagerung, wobei
die mittleren Radien der Ventilsitze und der Radius der Ankerlagerung um nicht
mehr als jeweils ±1 mm voneinander abweichen, wobei die Abweichung der
Radien der Ventilsitze vorzugsweise ±0,3 mm nicht überschreiten sollte.
3. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die mittleren Radien der Ventilsitze und der Ankerlagerung in einem solchen
Sinne voneinander abweichen, daß sich nicht ausgeglichene Druckflächen ergeben,
wobei die Größe dieser Druckflächen so gewählt wird, daß die Summe aus der Kraft
einer eventuell vorhandenen Rückstellfeder und der aus den nicht ausgeglichenen
Druckflächen resultierenden Druckkraft zu Beginn des Ankeranzugs um mehr als
50% unterhalb der Maximalkraft des Elektromagneten und nach dem Ankeranzug
um weniger als 50% unterhalb der Kraft des Elektromagneten liegt.
4. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 2 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekenzeichnet, daß zur Verminderung der dynamischen Stör
kräfte zumindest im Arbeitsluftspalt zwischen Anker und Pol ein kurzer Stutzen
vorgesehen ist, dessen mittlerer Radius sich nur wenig von demjenigen der Anker
lagerung unterscheidet, dessen Höhe 0,25 mm und dessen Breite maximal 0,4 mm
nicht überschreitet, und der entweder mit dem Pol oder dem Anker fest verbunden
ist oder mit einem dieser Teile ein gemeinsames Bauteil bildet.
5. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß Anker und Ventilschließkörper eine rohr
förmige Einheit bilden, die aus einem Stück gefertigt wird.
6. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker eine Innenlagerung besitzt und
der kragenförmige Ventilschließkörper einen um bis zu 1 mm geringeren Innen
radius als derjenige der Ankerlagerung besitzt.
7. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker eine Außenlagerung besitzt und
der kragenförmige Ventilschließkörper einen um bis zu 1 mm geringeren Außen
radius als derjenige der Ankerlagerung besitzt.
8. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der kragenförmige Ventilschließkörper eine
Stufung der Radien besitzt.
9. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der kragenförmige Ventilschließkörper an
der dem Magnetpol gegenüberliegenden Stirnfläche des Ankers angeordnet ist, und
die Lagerung des Ankers zwischen Magnetpol und Ventilschließkörper angeordnet
ist.
10. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Ankers in unmittelbarer
Nähe der dem Magnetpol gegenüberliegenden Stirnfläche des Ankers angeordnet
ist, der kragenförmige Ventilschließkörper zwischen Magnetpol und Lagerung
angeordnet ist, und die Druckölzufuhr im Bereich der Lagerung erfolgt.
11. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der kragenförmige Ventilschließkörper eine
Stufung der Radien besitzt.
12. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetpol durch eine rohrförmige
nichtmagnetisierbare Verlängerung des Ventilgehäuses getragen ist, wobei die
Umwandlung in nichtmagnetisierbares austenitisches Material durch eine örtliche
Wärmebehandlung im Bereich der rohrförmigen Verlängerung erfolgen kann.
13. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und den zugehörigen Nebenan
sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß Anker und Ventilschließkörper aus zwei
separaten fest miteinander verbundenen Bauteilen bestehen, der Anker zwei
Arbeitsluftspalte aufweist, einer der Luftspalte von der Magnetspule umfaßt ist, und
der Anker hutförmig ausgebildet ist.
14. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsitze und der Ventil
schließkörper aus ungehärtetem Material bestehen und die Ventilsitze eine Breite
von 0,2-0,3 mm aufweisen.
15. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsitze und/oder der
Ventilschließkörper zumindest im Berührungsbereich aus gehärtetem Material
bestehen und die Ventilsitze eine Breite von ca. 0,1 mm aufweisen.
16. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden
Ventilsitze rechtwinkelig zur Bewegungsrichtung des Ankers angeordnet ist.
17. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden
Ventilsitze schrägwinkelig zur Bewegungsrichtung des Ankers angeordnet ist.
18. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden
Ventilsitze schrägwinklig auf einem separaten Sitzträger angeordnet ist, der
Sitzträger in Radialrichtung verschiebbar im Ventilgehäuse gelagert ist, so daß die
Zentrierung des Ventilsitzes auf dem Ventilschließkörper während der Montage des
Ventils erfolgt.
19. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Endbearbeitung der Ventilsitze
und Lagerstellen ohne Schleifvorgang lediglich durch spanende Feinbearbeitung
erfolgt.
20. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtbearbeitung von Anker
und Ventilschließkörper in nur einer Aufspannung erfolgt.
21. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden mit der Anker
lagerung festverbundenen Ventilsitze gemeinsam mit der Ankerlagerung in einer
Aufspannung bearbeitet wird.
22. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Endbearbeitung eines der
beiden mit der Ankerlagerung festverbundenen Ventilsitze, der Stirnfläche des
Magnetpols und der Ankerlagerung gemeinsam in einer Aufspannung erfolgt.
23. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzbereiche zur Verminderung
der Spitzenkräfte während der Schließvorgänge mit geringer Flexibilität versehen
werden, wobei diese Flexibilität durch bis zu ca. 1 mm tiefe Entlastungsnuten im
Ventilschließkörper und/oder im Bereich der Ventilsitze, durch eine relativ geringe
Höhe des kragenförmigen Ventilschließkörpers von bis zu 2 mm, oder durch
kragenförmige Ausbildung eines Ventilsitzträgers erzielt wird.
24. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerlagerung durch
mindestens zwei Lagerstellen erfolgt und der Bereich zwischen den Lagerstellen mit
einer Tiefe von bis zu 1 mm hinterschnitten ist.
25. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerlagerung mit mindestens
einer Entlastungsnut versehen ist.
26. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerungsbereich mit
gefiltertem Drucköl versorgt wird, wobei der Filter bei Innenlagerung des Ankers
innerhalb und bei Außenlagerung des Ankers außerhalb der Ankerlagerung
angeordnet wird.
27. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil im Schließkörper
bereich mit einem Dauermagnet zur Abscheidung magnetisierbarer Partikel
versehen ist.
28. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in Patronenbauweise
ausgeführt ist, wobei die Verbindung mit dem Einbauraum durch Verschraubung
oder durch Haltebügel erfolgt.
29. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckölzufuhr durch eine
zentrale Bohrung erfolgt.
30. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckölzufuhr durch eine
seitliche Bohrung in den Bereich der Ankerlagerung erfolgt.
31. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker und/oder der Ventil
schließkörper mit radialen Entlastungsbohrungen versehen wird, die den
dynamischen Druckaufbau während der Ankerbewegung vermindern.
32. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Rücklauföl direkt in die
unmittelbare Umgebung des Ventils abgelassen wird.
33. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das ein Hauptölstrom durch
radiale Bohrungen im Anker geleitet wird.
34. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetpol unmittelbar im
Gehäusehals oder auf einem zentral angeordneten Ankerführungskörper befestigt
ist, das Magnetgehäuse keine tragende Funktion bezüglich des Magnetpols ausübt,
und im Spulenkörper mindestens ein mit Durchbrüchen versehenes magnetisier
bares Teil zur Leitung des magnetischen Flusses und zur Verbesserung der mecha
nischen Festigkeit des Spulenkörpers eingegossen ist.
35. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerrückstellung durch eine
Rückstellfeder erfolgt, die sowohl innerhalb als auch außerhalb des Ankers
angeordnet werden kann.
36. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder gleichzeitig zur
Kompensation von durch den Versorgungsdruck hervorgerufenen Störkräften dient,
die in Richtung des Ankeranzugs wirksam sind.
37. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Kalibrierungs
möglichkeiten vorgesehen werden, wobei die Kalibrierung auf einen vorgegebenen
Punkt der Sollkurve erfolgt, und die Kalibrierung durch Einstellen des Ankerhubs
und/oder des Restluftspalts und/oder der Federkraft erfolgt.
38. Pulsmoduliertes Hydraulikventil nach Anspruch 1 und 2 und den zugehörigen
Nebenansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß auf eine Kalibrierungsmöglichkeit
verzichtet wird, wobei lediglich eine Nachprüfung der fertigmontierten Ventile auf
Einhaltung der vorgegebenen Kennlinienspezifikation erfolgt.
39. Elektromagnetisch betätigtes Hydraulikventil, das einen innerhalb einer Magnet
spule befindlichen mit geringem Radialspiel axial beweglich gelagerten kurzen
rohrförmigen Anker besitzt, dessen Arbeitsluftspalt rechtwinklig zur Bewegungs
richtung des Ankers angeordnet ist und dessen magnetischer Rückschluß über einen
Seitenluftspalt erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenluftspalt innerhalb
der Magnetspule angeordnet ist, die magnetisch wirksame Fläche des Seitenluft
spalts erheblich größer als diejenige des Arbeitsluftspalts ist und der Seitenluftspalt
konusförmig ausgebildet ist, wobei der Konuswinkel vorzugsweise 20-30° beträgt
(Fig. 9).
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