JP3901787B2

JP3901787B2 - 液圧制御弁

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Publication number: JP3901787B2
Application number: JP06705197A
Authority: JP
Inventors: 利男高山; 邦洋松永
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1997-03-19
Filing date: 1997-03-19
Publication date: 2007-04-04
Anticipated expiration: 2017-03-19
Also published as: US5921281A; DE19812086A1; JPH10258732A; DE19812086C2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置や車両用油圧サスペンション制御装置等に用いられる液圧制御弁に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の液庄制御弁としては、図７ないし図９に示すような液圧制御弁５０がある。
そこで、この液圧制御弁５０の構成および作用について、車両用ブレーキ制御装置に用いた場合を例に、説明する。
車両用ブレーキ制御装置には、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出センサと、液圧供給源からホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、操作量検出センサの出力に基づいて液圧制御弁の駆動を制御するブレーキ液圧制御手段とを備え、液圧供給源からのブレーキ液圧をブレーキペダルの操作量に対応させて、液圧制御弁を開弁・閉弁制御することによって、ホイールシリンダにブレーキ液を供給し、ホイールシリンダにブレーキペダルの操作量に対応した制動力を発揮させるものがある。
そして、この車両用ブレーキ制御装置に図７に示す液圧制御弁５０を用いた場合、ブレーキ液圧を発生する液圧供給源のアキュムレータが供給ポート５１に接続され、出力ポート５５にはホイールシリンダが接続され、解放ポート５３には液圧供給源のリザーバが接続される。
【０００３】
そして、この場合の液圧制御弁５０の動作としては、例えばソレノイド５７が非通電の場合は、図７に示すように供給ポート５１と出力ポート５５との間の連通を遮断し、出力ポート５５を解放ポート５３に連通させる非作動位置にある。そして、ソレノイドに駆動電流を流すことによってこの非作動位置から、図８に示すように出力ポート５５を解放ポート５３および供給ポート５１のいずれとも非連通となる中間作動位置(過渡状態)を経て、図９に示すように供給ポート５１と出力ポート５５との間を連通し、出力ポート５５と解放ポート５３との間の連通を遮断する作動位置（フル通電状態）となるようになっており、非作動位置と作動位置との間で液圧制御弁を駆動制御して、ホイールシリンダへのブレーキ液圧の供給を制御し、ホイールシリンダに所定の制動力を発生させるようになっている。
したがって、
Ｐ1：ホイールシリンダ（出力側）側の液圧
Ｐ 2 ：外部液圧供給源（入力）側の液圧
Ｐ3：リザーバ（解放）側の液圧
とし、
ＦW：スリーブ６１をポート５１側へ付勢するばね６３のバネ力
ＦS：弁体６５，６７間に設けられたばね６９のバネ力
Ｆ sol ：ソレノイド５７の通電によりスリーブ６１に与えられる移動力
とし、
Ａ：弁体６５に外部液圧供給源側から作用する液圧の受圧面積
とすると、
図７に示すソレノイド５７が非作動状態では、出力ポート５５と解放ポート５３との間は連通されているので、各部の圧力は、
Ｐ1＝Ｐ3＜Ｐ2
となり、
スリーブ６１はソレノイド５７から移動力Ｆ solを受けない自由状態にあり、
弁体６５が供給ポート５１に当接して支持された状態で、ばね６３のバネ力Ｆ Wとばね６９のバネ力Ｆ Sとが釣り合った状況にあるので、
Ｆ W ＝Ｆ S ＞（Ｐ 2 −Ｐ 1 ）Ａ
Ｐ 2 ＞Ｐ 1
となっている。
【０００４】
そして、図８に示すソレノイド５７が中間作動状態（弁体６５が開弁する直前状態で、弁体６５および弁体６７が閉弁した状態）では、出力ポート５５は解放ポート５３および供給ポート５１のいずれとも非連通状態にあり、スリーブ６１はソレノイド５７から解放ポート５３側へ中間位置での移動力Fsolmを受けて移動し、弁体６７が解放ポート５３に当接しかつスリーブ６１が弁体６５に係合を開始する一方、弁体６５はまだ供給ポート５１に当接している状況にあるので、各部の圧力は、
Ｐ1＝Ｐ3＜Ｐ2
で変わりはないものの、スリーブ６１がソレノイド５７から移動力Ｆsolmを受けて解放ポート５３側へ移動した分だけばね６９のバネ力ＦSは弱まり、スリーブ６１に作用するばね６３のバネ力ＦWは増すことになるので、このときのばね６３の力ＦWとばね６９のバネ力ＦSとは、記号ＦWおよびＦSに、初期位置にはs、中間位置にはm、最終の作動状態にはfの添字をそれぞれ付して示せば、
ＦWm＞ＦWs （初期位置の圧力ＦWsより中間位置の圧力ＦWmの方が大きい）
ＦSm＜ＦSs （初期位置の圧力ＦSsが中間位置の圧力ＦSmより大きい）
となり、さらに出力ポート５５はまだ供給ポート５１と連通されていないので、
FSm＞(Ｐ2−Ｐ1）Ａ
となる。
しかも、この中間作動状態では、ばね６９は最も伸長した状態でスリーブ６１の両端それぞれに力を及ぼすように作用しているので、このときのソレノイド５７のソレノイド５７の力Ｆsolmは、
Ｆsolm＝ＦWm
で済むことになる。
この状態が保持されるためには、ＦSm＞（Ｐ2−Ｐ1）Ａの関係を満たすばね６９のバネ力のみによるシール条件が必要となる。
図９に示すソレノイド５７が作動状態（弁体６５が開弁、弁体６７が閉弁した状態）では、出力ポート５５は供給ポート５１と連通状態にあり解放ポート５３は閉塞状態となるので、各部の圧力は、
Ｐ1＝Ｐ2＞Ｐ3（但し、増圧過程では、Ｐ3＜Ｐ1＜Ｐ2）
となる。
【０００５】
スリーブ６１はソレノイド５７から最終の作動状態における移動力Ｆsolfを受けてさらに解放ポート５３側へ移動し、既に弁体６７が閉弁した状態にあるので、このスリーブ６１の移動分だけばね６９のバネ力Ｆ Sfは逆に強くなってスリーブ６１をソレノイド５７の移動力Ｆsolfと相対する方向に押し、スリーブ６１に作用するばね６３の力ＦWfはさらに圧縮されて増すことになるので、
ＦWf＞ＦWm
ＦSf＞ＦSm (Ｆ Sf≒ＦSs)
Ｆsolf＞ＦSf＋ＦWf
となる。
図１０は、上述した関係を示したものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、上記構成の液圧制御弁にあっては、作動状態で、ソレノイド５７には、スリーブ６１をその移動させる方向と逆向きに付勢するばね６３のバネ力ＦWfと、圧力差による力［（Ｐ 2 −Ｐ 1）Ａ］とを加えた値以上のソレノイド力Ｆ solを発生させる必要があり、ソレノイド５７すなわち液圧制御弁５自体が大型化するとともに、その応答性も悪化せざるを得なかった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、小さなソレノイド力で操作可能とすることによって、ソレノイドすなわち液圧制御弁自体の小型化を図るとともに、液圧制御弁の作動の応答性の向上をはかることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明は、ボディーに形成されたシリンダー部内に軸線方向に移動自在に設けられた筒状のプランジャーと、このプランジャー内に一体に設けられた管状体と、この管状体の両端からそれぞれ先端を内方へ向けて軸線方向に摺動自在に挿入されかつ基端がそれぞれ前記シリンダー部に固定された一対のプラグと、該プラグ内にそれぞれ形成され、一端が前記プラグの基端でそれぞれ開口して第１および第２のポートとされ、他端が前記管状体との摺動面に向けて開口する通路と、前記プランジャーおよび管状体によって二つに区画された前記シリンダー部内の空間の一方に連通された第３のポートと、前記プランジャーを前記一対のプラグの一方へ向けて付勢する付勢手段と、この付勢手段の付勢方向と反対方向への駆動力を前記プランジャーへ作用させるコイルとから構成されてなり、前記管状体の内周は、両端を除く範囲で前記一対のプラグのそれぞれとの摺動面とされ、前記一対のプラグの外周には、外径を漸減させてなるテーパー面が形成され、前記管状体の両端近傍には、前記テーパー面と接することにより管状体の内側の空間を前記シリンダー部内の空間から遮断する弁体が設けられ、前記プラグの通路は前記弁体が前記テーパー面から離れた状態で前記管状体との摺動面に接する位置で開口し、前記シリンダー部内の前記二つの空間を常時互いに連通させる連通路を設け、前記プランジャーおよび管状体は前記シリンダー部内の前記二つの空間に対する受圧面積が互いに等しくされたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１において、前記管状体は軸線方向へ二つに分割され、分割された各部分は、前記一対のプラグにそれぞれ摺動自在に支持されたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施形態の液圧制御弁を車両用ブレーキ制御装置に適用した場合を例に示したものである。
符号１はブレーキペダルであって、このブレーキペダル１の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を発生するようになっている。また符号３は液圧によって制動力を発生するホイールシリンダ、符号４は外部液圧供給源、符号５はブレーキペダル１の操作量に基づいて前記外部液圧供給源４からホイールシリンダ３に作用する圧力を調整する液圧制御弁である。
【０００９】
前記マスターシリンダ２の出力側の管路には、切り換え弁６を介してドライバーがブレーキペダル１を操作したときにストロークと反力とを与えるためのストロークシミュレータ７が接続され、またフェールセーフ弁としての切り換え弁８を介して前記ホイールシリンダ３が接続されている。なお、符号９、１０はそれぞれマスターシリンダ２およびホイールシリンダ３の液圧を測定するセンサであって、これらの出力はそれぞれ制御装置ＥＣＵへ供給されるようになっている。
この制御装置ＥＣＵは、前記センサ９、１０によって検出された液圧に基づいて、前記液圧制御弁５を作動させるコイル（後に説明する）の駆動電流を制御する。
【００１０】
前記外部液圧供給源４の内部構成を説明する。符号４ａは液圧ポンプであって、この液圧ポンプ４ａはモータ４ｃによって駆動され、リザーバ４ｄからブレーキ液を吸い上げ、液圧を発生するようになっている。前記液圧ポンプ４ａの出力側にはアキュムレータ４ｂが接続され、ホイールシリンダ３に供給するための高い液圧を蓄えるようになっている。
【００１１】
次に上述した車両用ブレーキ制御装置の液圧制御弁５に適用される、本実施形態の液圧制御弁２０の構造を図２によって説明する。
符号２１は磁性体によって形成されたボディーであって、このボディー２１の一部にはシリンダー部２２が形成されている。このシリンダー部２２の両端側は、それぞれシリンダー部２２と同軸に形成された孔２３ａおよび２３ｂによって、ボディー２１の外部に対して開放されている。
このシリンダー部２２内には、磁性体より構成されたほぼ円筒状のプランジャー２４がシリンダー部２２の軸線方向（図中左右方向）に摺動自在に収容されている。このプランジャー２４の内周面は、小径部と大径部とからなる段付き円筒形状となっており、小径部には管状体２５が嵌入されており、圧入あるいは溶接等の手段によってプランジャー２４に固着されて、プランジャー２４と一体的にシリンダー部２２内を軸方向に移動できるようになっている。
【００１２】
また、前記シリンダー部２２と同軸に形成された孔２３ａおよび２３ｂには、プラグ２６ａ、２６ｂが緊密に挿入されて固定されている。これらのプラグ２６ａおよび２６ｂのそれぞれ基端側は大径部となってシリンダー部２２の孔２３ａおよび２３ｂに固定され、またそれぞれ先端側は小径部となって、前記管状体２５内に液密に挿入されている。
さらに、このプラグ２６ａおよび２６ｂの長手方向略中間部の、基端側の大径部と先端側の小径部との境界部分は、環状の凹部２７ａおよび２７ｂが設けられており、これにより、前記管状体２５のシリンダー部２２の軸方向の摺動は、環状の凹部２７ａおよび２７ｂのテーパー状の大径部側の溝側壁面２８ａおよび２８ｂ（テーパー面）に、前記管状体２５の各端部２５ａ、２５ｂ（弁体）の内周縁が液密に当接することによって規制されるようになっている。
また、プラグ２６ａおよび２６ｂには、内部に一端側が基端側の端面に開口し、他端側が軸線方向に内部に向けて延びる通路２９ａ（第１のポート）および２９ｂ（第２のポート）と、一端側が環状の凹部２７ａおよび２７ｂに隣接した位置でプラグ側面に開口し、他端側がこの通路２９ａおよび２９ｂの他端側に連通し、プラグ２６ａおよび２６ｂの径方向に延びる通路３０ａおよび３０ｂとが形成されている。
一方、前記管状体２５の両端側の内周面には、環状の凹部２７ａおよび２７ｂと通路３０ａおよび３０ｂの開口との間の、プラグ２６ａおよび２６ｂの小径部外周の軸方向寸法よりも溝幅が大きい環状溝３１ａおよび３１ｂが形成されている。
【００１３】
ここで、図２に示すようなプランジャー２４の小径内周部側における管状体２５の端部２５ａがプラグ２６ａの凹部２７ａにおける壁面２８ａに当接させられており、プランジャー２４の大径内周部側における管状体２５の端部２５ｂがプラグ２６ｂの凹部２７ｂにおける壁面２８ｂから離間させられている移動状態においては、環状溝３１ａは通路３０ａの開口と対向せず該通路３０ａは管状体２５内周面によって閉塞され、環状溝３１ｂは通路３０ｂの開口と対向するようになっている。一方、図５に示すようなプランジャー２４の大径内周部側における管状体２５の端部２５ｂがプラグ２６ｂの凹部２７ｂにおける壁面２８ｂに当接させられており、プランジャー２４の小径内周部側における管状体２５の端部２５ａがプラグ２６ａの凹部２７ａにおける壁面２８ａから離間させられている移動状態においては、環状溝３１ｂは通路３０ｂの開口と対向せず該通路３０ｂは管状体２５内周面によって閉塞され、環状溝３１ａは通路３０ａの開口と対向するようになっている。
【００１４】
前記シリンダー部２２と、前記プランジャー２４の小径内周部と大径内周部との間の段部との間には、圧縮コイルばね３２が設けられており、常時、前記プランジャー２４および管状体２５をプラグ２６ａ側(図中、右方)に付勢している。また、前記ボディー２１内には、前記シリンダー部２２を囲撓するようにコイル３３が設けられており、このコイル３３を励磁することにより、前記プランジャー２４および管状体２５が圧縮コイルばね３２のバネ力に抗してプラグ２６ｂ側へ移動するようになっている。なお、３４は前記プランジャー２４の軸方向に貫通して延びる連通孔であって、プランジャー２４のそれぞれ両端側に形成される左右の室３５ａおよび３５ｂ（空間）を互いに連通させて等圧にするとともに、前記プランジャー２４の移動にともなって流体が流通できるようになっている。
【００１５】
さらに、前記ボディー２１には、一端側がシリンダー部２２のプラグ２６ｂが突出された側の内部空間３５ｂに連通され、他端がシリンダー部２２外部に対して開口された通路３５ｃ（第３のポート）が設けられており、プランジャー２４および管状体２５の摺動にかかわらず、シリンダー部２２の内部空間（室３５ｂ）に常時連通されている。
なお、前記プラグ２６ａおよび２６ｂの先端は互いに間隔をおいて対向し、これらの間の空間は、連通路３６によって前記シリンダー部２２の内部空間に連通されている。以上のように構成された液圧制御弁５においては、図１に示すように、プラグ２６ａの通路２９ａおよび３０ａは、供給ポート４１（第１のポート）として、前記外部液圧供給源４のアキュムレータ４ｂ側に接続されているとともに、プラグ２６ｂの通路２９ｂおよび３０ｂは、解放ポート４２（第２のポート）として、前記外部液圧供給源４のリザーバ４ｄに接続されている。
これに対し、通路３５ｃは切り換え弁８を介してホイールシリンダ３に接続され、出力ポート４３（第３のポート）を構成している。
【００１６】
上記構成の液圧制御弁２０の動作を、車両用ブレーキ制御装置の動作と関連させて、以下に説明する。
ブレーキペダル１が踏み込まれない状態、すなわちセンサ９がドライバーによるブレーキ操作を検知していない状態では、切り換え弁６，８は図１に示すような状態にある。
この状態では、液圧制御弁２０（５）はコイル３３が励磁されていない状態にある。図２に示すように、圧縮コイルばね３２の作用によってプランジャー２４が図中右方に押されて、管状体２５のプランジャー２４小径内周部側の端部２５ａ（弁体）がプラグ２６ａの凹部２７ａのテーパー状の壁面２８ａ (テーパー面)に当接し、管状体２５の環状溝３１ａとシリンダー部２２の内部空間（室３５ａ）との連通が遮断されている。また、プラグ２６ａの通路３０ａの開口は、管状体２５のプランジャー２４小径内周部側の内周面によって閉塞され、管状体２５の環状構３１ａと供給ポート４１との連通も遮断されている。
【００１７】
一方、プラグ２６ｂの凹部２７ｂのテーパー状の壁面２８ｂ（テーパー面）には、管状体２５のプランジャー２４大径内周部側の端部２５ｂ（弁体）が当接しておらず、管状体２５の環状溝３１ｂとシリンダー部２２の内部空間（室３５ｂ）とは連通されており、また、プラグ２６ｂの通路３０ｂの開口は、管状体２５のプランジャー２４大径内周部側の内周面によって閉塞されておらず、管状体２５の環状溝３１ｂと対向し、管状体２５の環状構３１ｂと解放ポート４２とは連通されている。
したがって、図２では、出力ポート４３（ホイールシリンダ３）側の液圧は、解放ポート４２（リザーバ４ｄ）側の液圧と等しく、ほぼ大気圧となっている。
そして、この状態にあっては、プラグ２６ａの凹部２７ａのテーパー状の壁面２８ａと接する管状体２５の端部２５ａに関し、シリンダー部２２の室３５ａ側の受圧面積は、プラグ２６ｂの端部２５ｂに関するシリンダー部２２の室３５ｂ側の受圧面積と等しく、かつ室３５ａおよび室３５ｂはプランジャー２４に設けられた連通孔３４によって連通されて同圧に保たれているため、プランジャー２４および管状体２５は、何等液圧の作用を受けることがない。
したがって、圧縮コイルばね３２のセット荷重もプランジャー２４および管状体２５を、図２中において右方に移動位置させる必要最小限の押圧力で済む。
【００１８】
次にブレーキペダル１が踏み込み操作されると、マスターシリンダ２で発生する液圧によりセンサ９がドライバーによるブレーキ操作開始を検知し、これを受けた制御装置ＥＣＵによって切り換え弁６，８は図１と逆の位置に切り換えられる。また、制御装置ＥＣＵは、上記操作とともに、ブレーキペダル１の操作量をセンサ９の出力に基づいて検出し、この検出結果に基づいてブレーキペダル１の操作量に対応したホイールシリンダ３に発生させる液圧を演算し、この液圧をホイールシリンダ３に外部液圧供給源４から液圧制御弁２０（５）を介して供給すべく、液圧ポンプ４ａを起動するとともに液圧制御弁２０（５）のコイル３３に駆動電流を供給する。
この際に、液圧制御弁２０は駆動電流がコイル３３に流れ出すと、図３に示すように、プランジャー２４および管状体２５は、圧縮コイルばね３２のバネ力に抗して図中左方に移動し始め、まず、管状体２５のプランジャー２４小径内周部側の端部２５ａ（弁体）がプラグ２６ａの凹部２７ａのテーパー状の壁面２８ａ（テーパー面）から僅かに離れ、管状体２５の環状溝３１ａとシリンダー部２２の内部空間（室３５ａ）とが連通するようになる。しかし、この状態では、まだプラグ２６ａの通路３０ａの開口は、管状体２５のプランジャー２４小径内周部側の内周面によって閉塞され、管状体２５の環状溝３１ａと供給ポート４１との連通は遮断された状態にある。これに対し、このプランジャー２４および管状体２５の移動によって、プラグ２６ｂの凹部２７ｂのテーパー状の壁面２８ｂ（テーパー面）には、管状体２５のプランジャー２４大径内周部側の端部２５ｂ（弁体）が当接しておらず、管状体２５の環状溝３１ｂとシリンダー部２２の内部空間（室３５ｂ）とは連通されており、また、プラグ２６ｂの通路３０ｂの開口は、管状体２５のプランジャー２４大径内周部側の内周面によって閉塞されていない。しかしながら、このプランジャー２４および管状体２５の移動によって、プラグ２６ｂの通路３０ｂの開口と管状体２５の環状溝３１ｂとの対向する部分によって形成される流路面積、および管状体２５の環状溝３１ｂとシリンダー部２２の内部空間（室３５ｂ）との連通するための、管状体２５の端部２５ｂとプラグ２６ｂの凹部２７ｂのテーパー状の壁面２８ｂと間の隙間で形成される流路面積は、このプランジャー２４および管状体２５の移動量だけ狭められる。そして、さらなるプランジャー２４および管状体２５の移動によって、図４に示すように、管状体２５の端部２５ａ（弁体）がプラグ２６ａの凹部２７ａのテーパー状の壁面２８ａ（テーパー面）からさらに離れることにより、管状体２５の環状溝３１ａとシリンダー部２２の内部空間（室３５ａ）との間、および管状体２５の環状溝３１ｂとシリンダー部２２の内部空間（室３５ｂ）との間は連通が保たれているものの、プラグ２６ａの通路３０ａの開口は管状体２５のプランジャー２４小径内周部側の内周面によって閉塞されたままで、しかもプラグ２６ｂの通路３０ｂの開口は管状体２５のプランジャー２４大径内周部側の内周面によって閉塞されるようになる。
【００１９】
したがって、ここまでのプランジャー２４および管状体２５の移動に際して、プラグ２６ａ側の管状体２５の端部２５ａに関し、シリンダー部２２の室３５ａ内側の受圧面積は、プラグ２６ｂ側の端部２５ｂに関するシリンダー部２２の室３５ｂ内側の受圧面積と等しく、かつ室３５ａおよび室３５ｂはプランジャー２４に設けられた連通孔３４によって連通されて同圧に保たれているため、プランジャー２４および管状体２５は、何等液圧によって移動力を受けることがない。
さらにプランジャー２４および管状体２５が図４に示された状態よりも、同図中左方に移動すると、管状体２５の端部２５ａ（弁体）がプラグ２６ａの凹部２７ａのテーパー状の壁面２８ａ（テーパー面）からさらに離れ、管状体２５の環状溝３１ａとシリンダー部２２の内部空間（室３５ａ）との間の連通は確保されたままで、プラグ２６ａの通路３０ａの開口が管状体２５の環状溝３１ａと対向し始めるようになり、シリンダー部２２の室３５ａヘは、プラグ２６ａに形成された通路２９ａ、３０ａを介し、さらに管状体２５の環状溝３１ａおよびプラグ２６ａの凹部２８ａを介して、外部液圧供給源４のアキュムレータ４ｄに蓄えられた液圧が供給されるようになる。そして、この室３５ａの上昇した液圧は同時に連通孔３４を介して室３５ｂに伝達されるから、プラグ２６ａ側の管状体２５の端部２５ａに関し、シリンダー部２２の室３５ａ内の受圧面積は、プラグ２６ｂ側の端部２５ｂに関するシリンダー部２２の室３５ｂ内の受圧面積と等しく、かつ室３５ａおよび室３５ｂはプランジャー２４に設けられた連通孔３４によって連通されているため同圧に保たれようとする。このため、プランジャー２４および管状体２５は、何等液圧による移動力を受けることがなく、図５に示すように管状体２５の端部２５ｂ（弁体）がプラグ２６ｂの凹部２７ｂのテーパー状の壁面２８ｂ（テーパー面）に当接する位置まで移動することになる。
この結果、供給ポート４１側の液圧は、室３５ａ、連通孔３４、室３５ｂ、および通路３５ｃを介して、出カボ一ト４３からホイールシリンダ３に伝達されることになる。
【００２０】
以上は、ブレーキペダル１が操作された場合について述べたが、逆にドライバーがブレーキペダル１の踏み込みを止め、操作中のブレーキペダル１が解放された場合は、マスターシリンダ２の液圧変化によりセンサ９がドライバーによるブレーキ操作が解放されたことを検知し、制御装置ＥＣＵが液圧制御弁２０（５）のコイル３３に対する駆動電流の供給を停止するので、圧縮コイルばね３２の付勢力によって、プランジャー２４および管状体２５が図５に示す位置から図中右方に付勢され、前述の場合とは逆に、図４、図３の状態を経て図２の状態に戻る。
これにより、ホイールシリンダ３の液圧は減圧されることになる。
【００２１】
図６は本発明の液圧制御弁の他の実施形態を示すものである。この実施形態では、上記一実施形態の管状体２５を２５ｘと２５ｙとに分割した構造としている。すなわち、管状体２５ｘは、プランジャー２４に一体的に固定されるとともに、プラグ２６ａと摺動することができるようになっている。また、管状体２５ｘとほぼ同様に構成された管状体２５ｙはプラグ２６ｂと摺動することができるようになっている。
さらに、圧縮コイルばね３２は、管状体２５ｙのフランジ部４５に当接して設けられており、管状体２５ｙを図中右方へ付勢するとともに、この付勢を管状体２５ｙを介して管状体２５ｘに伝達するようになっている。
そして、前記管状体２５ｘの管状体２５ｙと当接する側の端面には切欠４２が形成されており、この切欠４２により、前記一実施形態における連通路３６と同様に管状体２５の内外が連通することができるようになっている。なお、前記切欠４２は、管状体２５ｘまたは２５ｙのいずれの側に形成されていてもよい。
【００２２】
この実施の形態にあっては、管状体２５が管状体２５ｘまたは２５ｙに分割されているから、例えばプラグ２６ａおよび２６ｂに先端小径部および凹部２７ａおよび２７ｂを加工する際において、プラグ２６ａとプラグ２６ｂとで芯ずれが起こった際でも、プラグ２６ａとプラグ２６ｂは円滑に管状体２５ｘおよび２５ｙ内を摺動することができ、管状体２５の端部２５ａおよび２５ｂの、プラグ２６ａの壁面２８ａおよびプラグ２６ｂの壁面２８ｂに対する当接も確実なものとなり、信頼性が向上するとともに製作が容易になる。
【００２３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、シリンダー部内の二つの空間を互いに連通し、プランジャおよび管状体の前記二つの空間に対する受圧面積を等しくしたので、液体の圧力がプランジャおよび管状体に作用する力を最小にすることができ、したがって、プランジャおよび管状体を移動させるためにコイルに必要とされる力が最小限となって液圧制御弁全体を小型化することができる。また、管状体を分割構造とした場合には、管状体の各部に一対のプラグがそれぞれ挿入されるから、プラグの取付に多少の芯ずれがあっても管状体の各部がそれぞれ摺動することができ、したがって液圧制御弁の製作を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の油圧系統図である。
【図２】一実施形態の液圧制御弁の通常状態の断面図である。
【図３】一実施形態の液圧制御弁の第１段の作動状態の断面図である。
【図４】一実施形態の液圧制御弁の第２段の作動状態の断面図である。
【図５】一実施形態の液圧制御弁の第３段の作動状態の断面図である。
【図６】他の実施形態の液圧制御弁の通常状態の断面図である。
【図７】液圧制御弁の一従来例の非作動状態における断面図である。
【図８】図７の液圧制御弁の中間作動状態における断面図である。
【図９】図７の液圧制御弁の第２段の作動状態における断面図である。
【図１０】従来例におけるバネ力とソレノイド力との関係を示す図である。
【符号の説明】
２マスターシリンダ３ホイールシリンダ
４外部液圧供給源５２０液圧制御弁
６切り換え弁７ストロークシミュレータ
８切り換え弁９センサ
２１ボディー２２シリンダー部
２４プランジャー２５管状体
２５ａ２５ｂ端部（弁体）
２６ａ２６ｂプラグ２７ａ２７ｂ凹部
２８ａ２８ｂ壁面（テーパー面）
２９ａ２９ｂ通路３２圧縮コイルばね（付勢手段）
３３コイル３４連通孔
３５ａ３５ｂ室（空間）
４１供給ポート（第１のポート）
４２解放ポート（第２のポート）
４３出力ポート（第３のポート）

Claims

ボディーに形成されたシリンダー部内に軸線方向に移動自在に設けられた筒状のプランジャーと、このプランジャー内に一体に設けられた管状体と、この管状体の両端からそれぞれ先端を内方へ向けて軸線方向に摺動自在に挿入されかつ基端がそれぞれ前記シリンダー部に固定された一対のプラグと、該プラグ内にそれぞれ形成され、一端が前記プラグの基端でそれぞれ開口して第１および第２のポートとされ、他端が前記管状体との摺動面に向けて開口する通路と、前記プランジャーおよび管状体によって二つに区画された前記シリンダー部内の空間の一方に連通された第３のポートと、前記プランジャーを前記一対のプラグの一方へ向けて付勢する付勢手段と、この付勢手段の付勢方向と反対方向への駆動力を前記プランジャーへ作用させるコイルとから構成されてなり、
前記管状体の内周は、両端を除く範囲で前記一対のプラグのそれぞれとの摺動面とされ、前記一対のプラグの外周には、外径を漸減させてなるテーパー面が形成され、前記管状体の両端近傍には、前記テーパー面と接することにより管状体の内側の空間を前記シリンダー部内の空間から遮断する弁体が設けられ、前記プラグの通路は前記弁体が前記テーパー面から離れた状態で前記管状体との摺動面に接する位置で開口し、
前記シリンダー部内の前記二つの空間を常時互いに連通させる連通路を設け、
前記プランジャーおよび管状体は前記シリンダー部内の前記二つの空間に対する受圧面積が互いに等しくされたことを特徴とする液圧制御弁。
前記管状体は軸線方向へ二つに分割され、分割された各部分は、前記一対のプラグにそれぞれ摺動自在に支持されたことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御弁。