DE3806741C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem mehrstufigen Übersetzungsgetriebe.

Es ist bereits ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem mehrstufigen Übersetzungsgetriebe bekannt (US-PS 37 54 482), dessen Übersetzungsgetriebe zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle mehrere durch jeweils zugeordnete Betätigungseinrichtungen in bzw. außer Eingriff bringbare Reibungseinrichtungen aufweist, wobei bei einem Gangwechsel die Betätigungseinrichtungen in ihrer Betätigungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebswelle so gesteuert werden, daß die Geschwindigkeit des In- bzw. Außereingrifftretens der zugeordneten Reibungseinrichtungen zu Beginn höher als im verbleibenden Teil ihrer Eingriffsbetätigungszeit ist, wobei die Beschleunigung der Drehzahl bei Übergang zwischen zwei Gängen durch Druckmodulation gemäß einer vorgegebenen Gleichung genau geregelt wird. Bei diesem bekannten Getriebe wird der die Betätigungseinrichtungen beaufschlagende Druck zum Umschaltbeginn zunächst überhöht, um die Füllzeiten der angesprochenen hydraulischen Glieder möglichst kurz zu halten. Danach wird der Druck als Funktion der Beschleunigung der Antriebswelle schnell abgesenkt, um den zur Erzielung der gewünschten Beschleunigung nötigen Druck herbeizuführen. Die Druckmodulation erfolgt dabei auch als Funktion der Differenz zwischen der gewünschten und der tatsächlichen Beschleunigung der Antriebswelle. Die Gleichung für die Berechnung der Modulationssignale für das Regeln der Beschleunigung der Drehzahl der Antriebswelle gemäß einer vorprogrammierten gewünschten Beschleunigung ist von zeitlich veränderlichen Größen wie den Änderungen der Reib-Beiwerte an den Reibflächen mit deren Abnutzung und von typbedingten Eigenschaften der elektrischen und hydraulischen Teile des Regelkreises ebenso wie von getriebebedingten Parametern wie Drehmomenten, Trägheiten, Drehzahlen und dergleichen abhängig, die ihren Ausdruck in acht verschiedenen Beiwerten der verwendeten Gleichung finden. Somit erfordert bei dem bekannten Fahrzeuggetriebe die Druckmodulation den Einsatz einer aufwendigen elektronischen Steueranlage, die relativ zeitintensive und aufwendige Rechenvorgänge in einem Modulationscomputer bedingt.

Es ist weiterhin ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem mehrstufigen Übersetzungsgetriebe bekannt (DE 35 06 325 A1), dessen Übersetzungsgetriebe zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle wenigstens ein Reibelement aufweist, welches zum Schalten von einem ersten Gang in einen zweiten Gang in Eingriff gebracht wird. Bei einem solchen Eingreifen des Reibelementes wird die mit einer Antriebsmaschine verbundene Antriebswelle gezwungen, ihre Umdrehungszahl in Abhängigkeit von der Zunahme des Eingriffs des Reibelementes zu ändern. Bei diesem bekannten Fahrzeuggetriebe wird während eines solchen Umschaltvorganges der Ist-Wert der tatsächlichen Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl festgestellt und mit einem voreingestellten Soll-Wert für die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl verglichen. Eine Steuereinrichtung verändert die Eingriffskraft des Reibelementes mit der Tendenz, daß sich der Ist-Wert dem Soll-Wert anpaßt. Dabei ist der vorbestimmte Soll-Wert für die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl abhängig von der Motorlast, die beispielsweise durch die Öffnung der Drosselklappe gegeben ist. Die bei diesem bekannten Fahrzeuggetriebe während jedes einzelnen Schaltvorganges ablaufende Regelung berücksichtigt dabei nicht einige wesentliche zeitlich veränderliche Größen wie Änderungen des Reibbeiwertes an den Reibflächen und andere Alterungserscheinungen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem mehrstufigen Übersetzungsgetriebe mit einem Steuerteil vorzuschlagen, der auch noch nach längerer Betriebsdauer unabhängig von Alterungs- und Verschleißerscheinungen Gangstufen-Schaltvorgänge steuern kann, ohne daß unangenehme Schaltstöße erzeugt werden, d. h. eventuell auftretende Stöße wesentlich abgeschwächt sind.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe gelöst durch ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ebenso wie durch ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 2.

Ein wesentlicher Effekt der erfindungsgemäßen Lösungen besteht darin, daß nicht nur typ- und anlagebedingte Eigenschaften, sondern auch zeitlich veränderliche Größen wie Änderungen des Reibbeiwertes an den Reibflächen u. dgl. von einem relativ einfach aufgebauten Steuerteil berücksichtigt werden können, da einander entsprechende Parameter zwischen aufeinanderfolgenden gleichsinnigen Schaltvorgängen zwischen denselben Gängen festgestellt, miteinander verglichen und im Fall von unerwünschten Abweichungen in dann folgenden gleichsinnigen Schaltvorgängen zwischen denselben Gängen korrigiert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Automatikgetriebes;

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil der Hydrauliksteueranordnung in dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe darstellt;

Fig. 3 ein Taktsteuerdiagramm, in welchem verschiedene Signale und die Betätigung der Ventile während des Herunterschaltens von der dritten Stufe zur zweiten Stufe veranschaulicht sind;

Fig. 4 ein Diagramm, welches die Art der Änderung einer vorbestimmten Zeitdauer veranschaulicht;

Fig. 5 ein Diagramm, welches eine Karte zur Bestimmung des Grundwertes der vorbestimmten Zeitdauer zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm, aus dem eine vorbestimmte Turbinendrehzahl abgeleitet wird, wenn festgestellt wird, daß der Gangschaltvorgang beendet ist;

Fig. 7 ein Diagramm, welches eine Karte zur Bestimmung eines Kompensationswertes für die vorbestimmte Zeitdauer zeigt;

Fig. 8 ein Diagramm, welches das Ausmaß der Verminderung der Schaltstöße veranschaulicht;

Fig. 9 ein Diagramm, welches ein anderes Ausführungsbeispiel zeigt, gemäß dem die vorbestimmte Turbinendrehzahl, wenn der Gangschaltvorgang abgeschlossen ist, erhalten wird;

Fig. 10 bis 14 Flußdiagramme der Herunterschaltvorgänge der Steueranordnung;

Fig. 15 ein Diagramm, das das Gangschaltmuster zeigt;

Fig. 16 bis 19 Flußdiagramme, die den Heraufschaltvorgang der Steueranordnung zeigen;

Fig. 20 ein Diagramm, das die Karte für den Betrieb des zweiten Solenoidventils in bezug auf die Öffnung der Motordrosselklappe zeigt;

Fig. 21 ein Diagramm, welches einen geeigneten Bereich für den Schlupf in der Reibungseinrichtung zeigt;

Fig. 22 ein Blockdiagramm, welches den Betrieb der Steueranordnung zeigt; und

Fig. 23 ein Diagramm, welches den Betrieb bei der Heraufschaltsteuerung veranschaulicht.

Nach der Zeichnung umfaßt ein Automatikgetriebe einen hydraulischen Drehmomentwandler 1, ein mehrstufiges Übersetzungsgetriebe 2 und ein Over-Drive- Getriebe 3 vom Planetengetriebetyp, die zwischen dem Drehmomentwandler 1 und dem Übersetzungsgetriebe 2 angeordnet ist.

Der Drehmomentwandler 1 umfaßt eine Pumpe 5, die mit einer Motor-Abtriebswelle 4 verbunden ist, eine Turbine 6, die zur Pumpe 5 gerichtet vorgesehen ist, und einen Stator 13, der zwischen der Pumpe 5 und der Turbine 6 angeordnet ist. Eine Wandler-Abtriebswelle 8 ist mit der Turbine 6 verbunden. Eine Verriegelungs- bzw. Verbindungskupplung 9 ist zwischen der Wandlerabtriebswelle 8 und der Pumpe 5 vorgesehen. Die Verbindungskupplung 9 ist normalerweise für ein Verbinden der Motorabtriebswelle 4 mit der Wandlerabtriebswelle 8 unter dem Druck eines Hydraulikfluids in Eingriff gedrückt, welches in dem Drehmomentwandler 1 zirkuliert, und sie wird durch einen lösenden Hydraulikdruck freigegeben bzw. geöffnet, welcher ihrer Druckkammer 9a von einer äußeren Druckquelle zugeführt wird.

Das Übersetzungsgetriebe 2 umfaßt eine vordere Planetenradgruppe 10 und eine hintere Planetenradgruppe 11. Die vordere Planetenradgruppe 10 umfaßt ein Sonnenrad 12, welches mit einem Sonnenrad 13 der hinteren Planetenradgruppe 11 über eine Verbindungsstange 14 verbunden ist. Das Übersetzungsgetriebe 2 umfaßt eine Antriebswelle 15, die durch eine vordere Kupplung 16 mit der Verbindungsstange 14 und durch eine hintere Kupplung 17 mit einem Innen-Zahnrad bzw. Innenrad 18 der vorderen Planetenradgruppe 10 verbunden ist. Eine zweite Bremse 19 ist zwischen der Verbindungsstange 14 oder den Sonnenrädern 12 und 13 der Planetenradgruppen 10 und 11 und einem Gehäuse des Getriebes vorgesehen. Das Übersetzungsgetriebe 2 umfaßt ebenfalls eine Abtriebswelle 22, die mit einem Planetenträger 20 der vorderen Planetenradgruppe 10 und einem Innen-Zahnrad bzw. Innenrad 21 der hinteren Planetenradgruppe 11 verbunden ist. Die hintere Planetenradgruppe 11 umfaßt einen Planetenträger 23 und es ist zwischen dem Planetenträger 23 und dem Getriebegehäuse eine Niedrig- und Rückwärts-Bremse 24 und eine Einwegkupplung 25 vorgesehen.

Das Übersetzungsgetriebe 2 ist von einem bekannten Typ und kann drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang vorsehen, in dem wahlweise die vordere Kupplung 16, die hintere Kupplung 17, die zweite Bremse 19 und die Niedrig- und Rückwärts- Bremse 24 durch eine hydraulische Betätigungseinrichtung betätigt wird, wie es nachfolgend beschrieben wird.

Das Over-Drivegetriebe 3 umfaßt Planeten-Zahnräder bzw. Planetenräder 26, einen Planetenträger 27, der die Planetenräder 26 drehbar trägt, und ein Sonnenrad 28, welches mit einem Innen-Zahnrad bzw. Innenrad 30 über eine Direktverbindungskupplung 29 in Eingriff steht. Eine Over-Drive-Bremse 31 ist zwischen dem Sonnenrad 28 und dem Getriebegehäuse vorgesehen. Das Innenrad 30 ist mit der Antriebswelle 15 des Übersetzungsgetriebes 2 verbunden. Das Over-Drivegetriebe 3 verbindet die Wandlerabtriebswelle 8 und die Antriebswelle 15 des Übersetzungsgetriebes 2 direkt, wenn die Direktverbindungskupplung 29 in Eingriff und die Over-Drive-Bremse 31 gelöst ist, und sieht eine Over-Driveverbindung zwischen den Wellen 8 und 15 vor, wenn die Bremse 31 in Eingriff und die Kupplung 29 außer Eingriff ist.

Bei einem solchen Getriebe werden, wenn der Fahrer den Wählhebel betätigt, um ein manuelles Ventil 61 zu bewegen (was später beschrieben wird), die Reibungsglieder (Kupplungen und Bremsen) des Übersetzungsgetriebes 2 und des Over-Drivegetriebes 3 wahlweise betätigt, um das Getriebe in den durch den Wählhebel gewählten Gang zu schalten. Die Beziehung zwischen den Bedingungen der Reibungsglieder und den Getriebeübersetzungen ist in der folgenden Tabelle dargestellt.

Tabelle 1

Der hydraulische Steuerkreis zur Steuerung der Reibungsglieder umfaßt eine Ölpumpe 50. Von der Ölpumpe 50 abgegebenes Hydrauliköl wird in das manuelle Ventil bzw. Handventil 61 über eine Druckleitung 101 eingeführt, nach dem der Öldruck durch ein Druckregelventil 62 eingestellt worden ist. Das Handventil 61 umfaßt einen Plunger bzw. Kolben, der wahlweise in einer der Schaltpositionen 1, 2, D, N, R und P gebracht werden kann. Das Handventil 61 umfaßt fünf Öffnungen a bis e. Die Öffnung a steht mit der Druckleitung 101 in Verbindung, wenn das Handventil 61 in irgendeine der Positionen 1, 2 und D gestellt ist. Die Öffnung b steht mit der Druckleitung 101 in Verbindung, wenn das Handventil 61 in eine der Positionen 2 oder D gestellt ist. Die Öffnung c steht mit der Druckleitung 101 in Verbindung, wenn das Handventil 61 sich in der Position R befindet. Die Öffnung d steht mit der Druckleitung 101 in Verbindung, wenn das Handventil 61 in eine der Positionen 1, 2, R und P gestellt ist. Die Öffnung e steht mit der Druckleitung 101 in Verbindung, wenn das Handventil 61 sich entweder in der Position 1 oder R befindet.

Die Öffnung a steht mit einer Leitung 111 in Verbindung. Die Leitung 111 ist in erste bis dritte Pilotleitungen bzw. Steuerleitungen 102, 103 und 104 aufgezweigt. Die erste Steuerleitung 102 ist mit einem 1-2-Schalt-Solenoidventil 51 zur Steuerung eines 1-2-Schaltventils 63 und einem Drosselventil 86 vorgesehen. Die zweite Steuerleitung 103 ist mit einem 2-3-Schalt-Solenoidventil 52 zur Steuerung eines 2-3-Schaltventils 64 und einem Drosselventil 87 vorgesehen. Die dritte Steuerleitung 104 ist mit einem 3-4-Schalt-Solenoidventil 53 zur Steuerung eines 3-4-Schaltventils 65 und einem Drosselventil 88 vorgesehen. Wenn die Solenoidventile 51, 52 und 53 erregt sind (EIN), dann sind Abflußleitungen 105, 106 und 107 für die jeweiligen Steuerleitungen 102, 103 und 104 geschlossen und der Steuerdruck ist in jeder Steuerleitung hergestellt, wodurch die Schaltventile 63, 64 und 65 von einer AUS-Stellung (die Position rechts außen) in eine EIN-Stellung (die Position links außen) geschoben werden, um die Hydraulikkreise der ihnen zugeordneten Reibungsglieder zu öffnen oder zu schließen. Die Beziehungen zwischen den Getriebegängen und dem Zustand der Solenoide sind in der folgenden Tabelle dargestellt.

Tabelle 2

Obgleich das 3-4-Schalt-Solenoidventil 53 ausgeschaltet ist, wenn das Getriebe im D-Bereich in der ersten und zweiten Gangstufe befinden soll, ist es eingeschaltet, wenn sich das Getriebe im 1-Bereich und 2-Bereich in der ersten bzw. zweiten Gangstufe befindet, wie es in Tabelle 2 in Klammern angegeben ist. Dies dient dazu, ein Stütz- bzw. Sicherheits-Steuerventil 70 (welches nachfolgend beschrieben wird) mit einem Steuerdruck durch Erregen des 3-4-Schalt-Solenoidventils 53 im 1-Bereich und 2-Bereich zu belasten.

Die erste Steuerleitung 102 ist in eine erste und eine zweite Zweigleitung 102a und 102b stromabwärts des 1-2-Schalt-Solenoidventils 51 aufgezweigt. Die erste Zweigleitung 102a steht mit dem rechten Endteil (dem den Steuerdruck empfangenden Teil) des 1-2-Schaltventils 63 in Verbindung. Die zweite Zweigleitung 102b steht mit dem rechten Endteil (dem den Steuerdruck empfangenden Teil) eines Rückschneid- bzw. Drossel-Ventils 66 in Verbindung.

Der Leitungsdruck wird an gegenüberliegende Endteile des 1-2-Schaltventils 63 durch eine Leitung 112, die von der Leitung 111 abzweigt, und eine Leitung 113, die weiter von der Leitung 112 abzweigt, angelegt. Weiterhin wird der Leitungsdruck an einen mittleren Teil bzw. Zwischenteil des 1-2-Schaltventils 63 durch eine Leitung 122 angelegt, die mit der Öffnung e des Handventils 61 in Verbindung steht. Die Leitung 122 steht mit einer Leitung 123 in Verbindung, wenn das 1-2-Schaltventil 63 ausgeschaltet ist, d. h. wenn sich das Ventil 63 in der Position für den Ersten befindet. Die Leitung 123 ist mit Niedrig- und Rückwärts-Bremsen-Betätigungseinrichtung 44 verbunden. Andererseits steht die Leitung 113 mit einer Leitung 161 in Verbindung, wenn das 1-2-Schaltventil 63 eingeschaltet ist, d. h. wenn sich das Ventil 63 in der Position für die andere Getriebeübersetzung als der Ersten befindet. Die Leitung 161 steht mit der Anlegeseite 45A einer zweiten Bremsen- Betätigungseinrichtung 45 über ein Einweg-Drosselventil 82 in Verbindung. Ein Sammler bzw. Druckspeicher 79 ist in der Leitung 161 nahe der Betätigungseinrichtung 45 vorgesehen und der Rückdruck bzw. Rückstau des Druckspeichers 79 wird durch ein Reduzierventil 68 gesteuert. Eine Leitung 171 zweigt von der Leitung 161 ab und steht mit einer Leitung 172 über ein 3-2-Taktsteuer-Ventil 73 in Verbindung. Die Leitung 172 steht mit der Beaufschlagungsseite 45A der zweiten Bremsen-Betätigungseinrichtung 45 in Verbindung.

Das 2-3-Schaltventil 64 wird durch einen Pilotdruck ein- und ausgeschaltet, der durch die Leitung 103 angelegt wird, die mit dessen rechtem Endteil verbunden ist. Mit dem 2-3-Schaltventil 64 sind eine Leitung 121, die mit der Öffnung b des Handventils 61 in Verbindung steht, und eine Leitung 131, die mit der Öffnung c des Handventils 61 in Verbindung steht, verbunden.

Wenn das 2-3-Schaltventil 64 eingeschaltet ist (die Position für den Dritten und Vierten), steht die Leitung 121 mit einer Leitung 132 in Verbindung, und wenn das 2-3-Schaltventil 64 ausgeschaltet ist (die Position für den Dritten und Zweiten), steht die Leitung 131 mit der Leitung 132 anstelle der Leitung 121 in Verbindung. Mit der Leitung 131 sind parallel ein Reduzierventil 67 und eine Einwegöffnung 85 verbunden.

Der stromabwärtige Seitenteil der Leitung 132 zweigt in eine Leitung 136, die mit einer Betätigungseinrichtung 41 für die vordere Kupplung verbunden ist, und eine Leitung 138 auf, die mit der Löseseite 45B der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse in Verbindung steht. Die Leitung 132 ist in einem Teil stromaufwärts der Verbindungsstelle der Leitungen 136 und 138 mit einer Einwegöffnung 74 vorgesehen, um zu der Verbindungsstelle fließendes Hydrauliköl zu drosseln. Die Leitung 138 ist in einem Teil unmittelbar stromabwärts der Verbindungsstelle der Leitungen 136 und 138 mit einem Rückschlagventil 75 verbunden, um Hydrauliköl daran zu hindern, von der Seite der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse zu der Seite des 2-3-Schaltventils 64 zu fließen. Mit einem Teil der Leitung 138 stromabwärts des Rückschlagventils 75 ist eine Leitung 137 verbunden, die mit dem 3-2-Taktsteuer-Ventil 73 vorgesehen ist.

Das 3-2-Taktsteuer-Ventil 73 umfaßt eine Spule bzw. einen Ventilkörper, welcher unter dem Steuerdruck nach rechts verschoben wird, mit dem dessen linker Endteil beaufschlagt wird, und die Verbindungen zwischen der Leitung 137 und einer Abflußleitung 137′ und zwischen den Leitungen 171 und 172 unterbricht. Der den Steuerdruck empfangende Teil oder linke Endteil bzw. Stirnteil des 3-2-Taktsteuer-Ventils 73 steht mit der Leitung 112 durch eine Leitung 163 in Verbindung. Eine Einschnürung bzw. Verengung 72 ist an der Verbindungsstelle der Leitungen 163 und 112 vorgesehen und eine Abflußleitung 117 ist mit der Leitung 163 verbunden. Ein Taktsteuer-Solenoidventil 47 ist in der Abflußleitung 117 vorgesehen und ein vorbestimmter Steuerdruck wird in der Leitung 163 aufgebaut, wenn das Solenoidventil 47 erregt ist. Eine Einwegöffnung 83 ist in der Leitung 138 stromabwärts der Verbindungsstelle der Leitung 137 mit der Leitung 138 vorgesehen.

Ein Sammler bzw. Druckspeicher 78 ist mit der Leitung 136 über eine Einwegöffnung 81 verbunden, um Hydrauliköl, welches aus dem Druckspeicher 78 ausfließt, zu drosseln. Der Staudruck des Druckspeichers 78 wird durch das Reduzierventil 67 über einen Leitungsdruck gesteuert, der an den Druckspeicher 78 über eine Leitung 139 angelegt wird, die von der Leitung 132 abzweigt.

Eine dritte Steuerleitung 104 zweigt an einem Teil stromabwärts des 3-4-Schaltsolenoidventils 53 in eine erste und eine zweite Zweigleitung 104a und 104b auf. Die erste Zweigleitung 104a steht mit dem 3-4-Schaltventil 65 an dem rechten Endteil des Ventils 65 in Verbindung und die zweite Zweigleitung 104b führt den Steuerdruck zu einem Abstütz- bzw. Sicherheits-Steuerventil 70 (welches später beschrieben wird).

Mit einem Zwischenabschnitt des 3-4-Schaltventils 65 ist eine Leitung 141 verbunden, die von der Druckleitung 101 abzweigt. Die Leitung 141 steht mit einer Leitung 142 in Verbindung, wenn das 3-4-Schaltventil 65 ausgeschaltet ist (die Position für die Getriebegänge außer dem Vierten) der stromabwärtige Endteil der Leitung 142 zweigt in eine Leitung 143, die mit einer Betätigungseinrichtung 42 für die Direktkupplung in Verbindung steht, und eine Leitung 144 auf, die mit der Löseseite 46B einer Betätigungseinrichtung 46 für die Over-Drive-Bremse in Verbindung steht. Ein Hydraulikdruckschalter 90 ist in der Leitung 142 stromaufwärts der Verbindungsstelle der Leitungen 143 und 144 vorgesehen. Weiterhin ist ein Sammler bzw. Druckspeicher 77 in der Leitung 143 vorgesehen. Außerdem steht die Beaufschlagungsseite 46A der Betätigungseinrichtung 46 für die Over-Drive-Bremse mit der Druckleitung 101 über eine Leitung 148 in Verbindung.

Mit dem linken Stirnteil des 3-4-Schaltventils 65 ist eine Leitung 151 verbunden, die mit der Öffnung d des Handventils 61 in Verbindung steht. Das 3-4-Schaltventil 65 umfaßt eine Spule bzw. einen Ventilkörper, welcher in der Aus-Stellung durch den Leitungsdruck zwangsläufig gehalten wird, der durch die Leitung 151 in den Bereichen außer dem D-Bereich gehalten wird. Eine Leitung 152 zweigt von der Leitung 151 ab und steht mit einem Vakuum-Drosselventil 69 in Verbindung. In der Leitung 152 ist ein Drossel-Stütz- bzw. -Sicherheitsventil 71 stromaufwärts des Sicherheits-Steuerventils 70 in Reihe mit diesem vorgesehen. Das Drossel-Stützventil 71 liegt an das Vakuum-Drosselventil 69 den Leitungsdruck an, der in der Leitung 152 in 1-Bereich und 2-Bereich aufgebaut wird, um über das Vakuum- Drosselventil 69 das Druckregelventil 62 anzutreiben, den Leitungsdruck zu erhöhen. Das Sicherheitssteuerventil 70 ist zwischen dem Drossel-Stützventil 71 und dem Vakuum-Drosselventil 69 angeordnet und öffnet die Leitung 152, um es dem Drossel-Stützventil 71 zu ermöglichen, den Leitungsdruck zu erhöhen, wenn der Steuerdruck in der zweiten Zweigleitung 104b aufgebaut wird, d. h. wenn das 3-4-Schalt-Solenoidventil 53 eingeschaltet wird.

Die Leitung 112 ist mit einem Teil stromaufwärts der Verengung 72 mit einer Leitung 116 verbunden, mit der eine Betätigungseinrichtung 43 für die hintere Kupplung in Verbindung steht. Die Leitung 116 ist mit einem Sammler bzw. Druckspeicher 80 und einer Einwegöffnung 84 vorgesehen. Eine Leitung 114, die von der Leitung 112 abzweigt, ist mit dem Reduzierventil 68 zur Steuerung des Stützdruckes des Druckspeichers 79 vorgesehen.

Eine Leitung 149 steht mit der Druckkammer 9a der Verbindungskupplung 9 über eine Leitung 146 in Verbindung, die mit einem Verbindungsventil 76 und einer Reduzierung bzw. Verengung 91 vorgesehen ist. Eine Steuerleitung 145 für das Verbindungsventil 76 ist mit einer Verengung 89 und einem Verbindungs-Solenoidventil 54 verbunden und die Verbindungskupplung 9 wird außer Eingriff gebracht. Wenn das Verbindungs-Solenoidventil 54 erregt wird, um den Steuerdruck in der Steuerleitung 145 aufzubauen, um das Verbindungsventil 76 zu betätigen, um die Leitungen 146 und 149 zu verbinden. In dieser besonderen Ausführungsform wird die Verbindungskupplung 9 nur im Ersten bis Dritten im D-Bereich in Eingriff gebracht.

Der Hydrauliksteuerkreis wird durch eine Steuerschaltung 200 gesteuert, welche ein Ein-Chip-Mikrocomputer sein kann und einen Eingangs/Ausgangs-Abschnitt, einen Speicher mit direktem Zugriff RAM, einen Festspeicher ROM und eine zentrale Verarbeitungseinheit CPU umfaßt. Verschiedene Signale, die Betriebsbedingungen des Motors repräsentieren, werden in die Steuerschaltung 200 von Fühlern eingegeben, die in vorbestimmten Positionen vorgesehen sind. Beispielsweise wird ein Lastsignal SL in die Steuerschaltung 200 von einem Motorlastfühler gegeben, welcher die Motorbelastung über die Drosselöffnung überwacht, und ein Turbinen-Drehzahl-Signal ST (oder ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal) wird in die Steuerschaltung 200 von einem Turbinen-Drehzahl-Fühler gegeben. Der CPU überwacht die Fahrzeugbetriebsbedingungen mittels der Signale und bestimmt den Getriebegang und gibt dann Steuersignale zum Antreiben der Solenoidventile ab, um das Übersetzungsgetriebe in den vorbestimmten Getriebegang zu schalten. Das heißt, die Schalt-Solenoidventile 51, 52 und 53, das Verbindungs-Solenoidventil 54 und das Solenoidventil 47 für die Taktsteuerung werden wahlweise in Abhängigkeit von dem durch das CPU bestimmten Getriebegang gemäß dem in Tabelle 2 gezeigten Steuermuster unter der Steuerung der Steuersignale A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5 ein- und ausgeschaltet, die von dem CPU ausgehen. Dann werden die Reibungsglieder gemäß dem in Tabelle 1 gezeigten Muster betätigt, um das Übersetzungsgetriebe in den vorbestimmten Getriebegang zu schalten.

Bei dieser Ausführungsform wird die Eingriffs-Taktsteuerung für die zweite Bremse 19, wenn das Übersetzungsgetriebe im D-Bereich vom Dritten in den Zweiten geschaltet wird, und diejenige, wenn das Übersetzungsgetriebe im D-Bereich vom Ersten in den Zweiten aufwärts geschaltet wird, gesteuert, um das Auftreten eines Schaltstoßes aufgrund einer unpassenden Eingriffs-Taktsteuerung der zweiten Bremse 19 zu verhindern.

Da die allgemeine Betriebsweise der Steuerschaltung 200 bekannt ist, wird nur ein Teil der Betriebsweise der Steuerschaltung 200, der sich auf die Erfindung bezieht, nachfolgend beschrieben. Fig. 2 zeigt einen Teil des in Fig. 1 dargestellten Hydrauliksteuerkreises zur Steuerung des Leitungsdruckes gezeigt, der an die Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse angelegt wird.

Die Betriebsweise der zweiten Bremse beim Aufwärtsschalten vom Ersten in den Zweiten wird nachfolgend zuerst beschrieben. Wenn sich das Übersetzungsgetriebe im Ersten befindet, ist das Solenoidventil 47 ausgeschaltet unter der Steuerung des Steuersignals A 5, um die Abflußleitung 117 zu öffnen, und infolge dessen beträgt der Druck in der Leitung 163, der den Steuerdruck für das 3-2-Taktsteuerventil 73 bildet, Null. Infolgedessen wird der Ventilkörper 73a des 3-2-Taktsteuerventils 73 nach links in die in Fig. 2 dargestellte Position unter dem Druck der Feder 73d bewegt, so daß die Leitungen 137 und 137′ miteinander über eine Ventilkörpernut 73b und die Leitungen 171 und 172 miteinander über eine Ventilkörpernut 73c in Verbindung stehen. Da die Leitung 137′ mit der Abflußseite direkt in Verbindung steht, wird kein Hydraulikdruck auf die Löseseite 45B der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse gegeben. Weiterhin sind das 1-2-Schalt-Solenoidventil 51, das 2-3-Schalt-Solenoidventil 52 und das 3-4-Schalt-Solenoidventil 53 alle ausgeschaltet und der Hydraulikdruck in den Leitungen 137 und 161 beträgt Null. Infolgedessen ist der Hydraulikdruck auf die Beaufschlagungsseite 45A der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse Null. Wenn der Druck auf der Beaufschlagungsseite 45A und der Druck auf der Löseseite 45B gleich groß sind, wie in diesem Falle, hält die Betätigungseinrichtung 45 die zweite Bremse 19 gelöst. Die zweite Bremse 19 wird somit gelöst gehalten, wenn sich das Übersetzungsgetriebe im Ersten befindet.

Wenn das 1-2-Schalt-Solenoidventil 51 eingeschaltet wird, um das Übersetzungsgetriebe zum Aufwärtsschalten in den Zweiten in diesem Zustand zu veranlassen, wird das Taktsteuer- Solenoidventil 47 unter der Steuerung des Steuersignals A 5 eingeschaltet, wodurch die Abflußleitung 117 geschlossen wird, um den Steuerdruck in der Leitung 163 aufzubauen. Unter dem Steuerdruck in der Leitung 163 wird der Ventilkörper 73a des 3-2-Taktsteuerventils 73 nach rechts bewegt, während die Kraft der Feder 73d überwunden wird, und die Verbindungen zwischen den Leitungen 137 und 137′ und zwischen den Leitungen 171 und 172 werden unterbrochen.

Weiterhin wird das 1-2-Schalt-Solenoidventil 51 eingeschaltet und infolgedessen wird das 1-2-Schaltventil 63 betätigt, um den Leitungsdruck auf die Leitung 161 zu geben. Da die Verbindung zwischen den Leitungen 171 und 172 zu dieser Zeit unterbrochen ist, wird der auf die Leitung 161 gegebene Leitungsdruck an die Beaufschlagungsseite 45A der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse durch die Einwegöffnung 82 angelegt. Da die Beaufschlagungsseite 45A mit dem Drucksammler 79 in Verbindung steht, wird der Hydraulikdruck in der Beaufschlagungsseite 45A allmählich erhöht und die zweite Bremse 19 sanft in Eingriff gebracht, wodurch das Auftreten eines Stoßes bei Aufwärtsschalten vom Ersten in den Zweiten verhindert wird. Obgleich die Verbindung zwischen den Leitungen 137 und 137′ unterbrochen ist, wird der Hydraulikdruck auf der Löseseite 45B der Betätigungseinrichtung 45 auf Null gehalten, da die Leitung 138 mit dem Abfluß verbunden ist, wenn sich das Übersetzungsgetriebe im Zweiten befindet.

Nunmehr wird die Betriebsweise der zweiten Bremse 19 beim Abwärtsschalten vom Dritten in den Zweiten beschrieben. Wenn sich das Übersetzungsgetriebe im Dritten befindet, ist das Taktsteuer-Solenoidventil 47 unter der Steuerung des Steuersignals A 5 eingeschaltet und der Ventilkörper 73a des 3-2-Taktsteuerventils 73 wird in der rechten Position unter dem Leitungsdruck in der Leitung 163 gehalten. Weiterhin sind das 1-2-Schalt-Solenoidventil 51 und das 2-3-Schaltsolenoidventil 52 eingeschaltet, während das 3-4-Schaltsolenoidventil 53 ausgeschaltet ist, und der Leitungsdruck wird auf beide Leitungen 137 und 161 gegeben. Folglich wird der Leitungsdruck sowohl auf die Beaufschlagungsseite bzw. Betätigungsseite 45A als auch auf die Löseseite 45B der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse gegeben. Dies bedeutet, daß die Drücke auf der Betätigungsseite 45A und der Löseseite 45B einander gleich sind, und infolgedessen wird die zweite Bremse 19 gelöst gehalten.

Wenn das 2-3-Schalt-Solenoidventil ausgeschaltet ist, um das Übersetzungsgetriebe zum Abwärtsschalten in den Zweiten in diesem Zustand zu veranlassen, wird das 2-3-Schaltventil 64 angetrieben, um die Leitung 138 mit dem Abfluß in Verbindung zu bringen. Zur selben Zeit wird das Taktsteuer-Solenoidventil 47 unter der Steuerung des Steuersignals A 5 ausgeschaltet. Der Hydraulikdruck in der Leitung 163 auf Null gebracht und der Ventilkörper 73a des 3-2-Taktsteuerventils 73 unter der Kraft der Feder 73d nach links bewegt. Wenn der Ventilkörper 73a nach links bewegt ist, sind die Leitungen 137 und 137′ miteinander in Verbindung gebracht, so daß die Löseseite 45B der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse direkt mit dem Abfluß in Verbindung steht, um den Hydraulikdruck auf der Löseseite 45B abrupt auf Null zu bringen. Zur selben Zeit werden die Leitungen 171 und 172 miteinander in Verbindung gebracht und der auf die Leitung 161 gegebene Leitungsdruck wird an die Beaufschlagungsseite bzw. Anlegeseite 45A der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse nicht nur über die Einwegöffnung 82, sondern auch über die Leitungen 171 und 172 angelegt, die die Einwegöffnung 82 im Bypass umgehen. Infolgedessen kann das Abführen bzw. Abbauen des Hydraulikdruckes auf der Löseseite 45B und das Anlegen des Hydraulikdruckes auf der Anlegeseite 45A schnell bewirkt werden, wodurch eine Verzögerung der Eingriffs-Taktsteuerung für die zweite Bremse beim Abwärtsschalten vom Dritten in den Zweiten verhindert werden kann.

Erfindungsgemäß werden die Taktsteuerungen der Betriebsvorgänge der Solenoidventile in geeigneter Weise gesteuert, so daß die Gangschaltvorgänge ohne merkliche Schaltstöße ausgeführt werden. In Fig. 3 sind ein Schaltsignal A₁, welches an das 2-3-Schalt-Solenoidventil 52 angelegt wird, und ein Taktsteuersignal A₂, welches an das Taktsteuer-Solenoidventil 47 angelegt wird, gezeigt. Wenn sich das Übersetzungsgetriebe 2 in der zweiten Stufe befindet, sind die Signale A₁ und A₂ beide AUS, so daß sich das 2-3-Schaltventil 64 in der Position befindet, in welcher es den Durchgang 132 zur Druckleitung 111 öffnet, um dadurch den Hydraulikdruck zur Betätigungseinrichtung 41 für die vordere Kupplung anzulegen. Somit ist die vordere Kupplung 16 in Eingriff. Weiterhin befindet sich das 3-2-Taktsteuerventil 73 in der Position, in welcher es die Leitung 136 von der Abflußleitung 137′ trennt, so daß die Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse mit dem Hydraulikdruck beaufschlagt wird. Somit ist die zweite Bremse 19 gelöst.

Beim Abwärtsschalten aus dieser Position in die zweite Gangstufe wird das Schaltsignal A₁ erzeugt, wie es in Fig. 3 (B) gezeigt ist, um dadurch das 2-3-Schalt-Solenoidventil 52 zu erregen. Somit wird das 2-3-Schaltventil 64 in die zweite Position geschaltet, wie es in Fig. 3 (D) gezeigt ist, um die Leitung 132 zur Abflußleitung zu öffnen. Der Druck in der Leitung 132 wird infolgedessen abgebaut, so daß die vordere Kupplung 16 aus der Eingriffsstellung in die gelöste Stellung geschaltet wird. Das Taktsteuersignal A₂ wird gleichzeitig erzeugt, wie es in Fig. 3 (C) gezeigt ist, um das Taktsteuerventil 73 in die zweite Position zu schalten, so daß der Druck auf der Leitung 136 zur Abflußleitung 137′ entspannt wird. In Fig. 3 ist zu erkennen, daß das Taktsteuersignal A₂ gleichzeitig mit dem Schaltsignal A₁ erzeugt wird und für eine Zeitdauer T fortdauert. Nach der Zeitdauer T wird das Taktsteuerventil 73 in die erste Position geschaltet, wie es in Fig. 3 (E) gezeigt ist. Danach wird der Druck in der Betätigungseinrichtung 45 für die zweite Bremse relativ langsam durch die Einwegöffnung 74 und das 2-3-Schaltventil 64 abgebaut. Insbesondere wird die zweite Bremse 19 relativ schnell in der anfänglichen Zeitdauer T, jedoch relativ langsam in der verbleibenden Betätigungsdauer gelöst.

Gemäß der beschriebenen Ausführungsform wird die Zeitdauer T in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß die Zeitdauer T in Abhängigkeit von der Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers, der Position der Motordrosselklappe und/oder der Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit der Motordrosselklappenstellung geändert werden kann.

Wenn das Übersetzungsgetriebe von der dritten Gangstufe in die zweite Gangstufe geschaltet wird, dann wird die Turbinendrehzahl TREV von dem Wert N₃, welcher für die dritte Gangstufe geeignet ist, auf den Wert N₂, welcher für die zweite Gangstufe geeignet ist, geändert. Es kann festgestellt werden, daß der Abwärtsschaltvorgang abgeschlossen ist, wenn die Änderungsrate der Turbinendrehzahl V_TREV die Hälfte des maximalen Wertes V_TREVM erreicht.

Die Zeitdauer T wird in Abhängigkeit von der tatsächlichen Turbinendrehzahl TREV gesteuert, die erhalten wird, wenn die Ausführung des Abwärtsschaltvorganges festgestellt wird. Nach Fig. 6 werden die Signale A₁ und A₂ zum Zeitpunkt t₁ erzeugt, zu dem die Abwärtsschalt-Fahne bzw. das Abwärtsschalt-Flag von 0 auf 1 gesetzt wird, und ist der Abwärtsschaltvorgang zum Zeitpunkt t₂ abgeschlossen, zu welchem der Abwärtsschalt-Flag von 1 auf 0 gesetzt wird. Die Turbinendrehzahl zum Zeitpunkt t₂ ist in Fig. 6 durch A und die FahrzeuggeschwindigkeitV_sp zu diesem Zeitpunkt durch C angegeben. Eine vorhergesagte bzw. angenommene Turbinendrehzahl T_REVE in der zweiten Gangstufe entsprechend dieser momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V_sp, wie sie durch C angegeben ist, wird berechnet und ist durch den Punkt B angegeben. Indem die vorhergesagte Turbinendrehzahl T_REVE in dieser Weise erhalten wird, ist es möglich, die vorhergesagte Turbinendrehzahl genau festzulegen, ohne beispielsweise durch die Stellung der Motordrosselklappe beeinträchtigt zu sein.

Fig. 9 zeigt eine andere Weise für die Bestimmung der vorhergesagten Turbinendrehzahl T_REVE. Hierbei wird die vorhergesagte Turbinendrehzahl auf Grundlage der Turbinendrehzahl zu dem Zeitpunkt t₁, wenn der Schaltvorgang begonnen wird, berechnet. Dies hat den Vorteil, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler nicht erforderlich ist.

Nach den Fig. 6 oder 9 ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Turbinendrehzahl, wie sie durch den Punkt A angegeben ist, und der vorhergesagten Turbinendrehzahl, wie sie durch den Punkt B angegeben ist, der Anstieg dT der Turbinendrehzahl. Die Zeitdauer T wird in Abhängigkeit von dem Anstieg der Turbinendrehzahl dT geändert. Es ist möglich, den Anstieg der Turbinendrehzahl aus der tatsächlichen Turbinendrehzahl und der vorhergesagten Turbinendrehzahl in der zweiten Gangstufe zu erhalten.

Fig. 7 veranschaulicht eine Weise der Bestimmung des Änderungswertes dt für die Zeitdauer T auf Grundlage des Anstiegs dT der Turbinendrehzahl. In Fig. 7 werden die obere Grenze a und die untere Grenze b für den Anstieg dT Turbinendrehzahl im voraus in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. In dem Fall, wenn der Wert dT größer als der Wert a ist, wird festgestellt, daß der Anstieg dT der Turbinendrehzahl übermäßig hoch ist, so daß der Wert dt festgelegt wird, die Zeitdauer T zu vergrößern. Wenn im Gegensatz dazu der Anstieg der Turbinendrehzahl kleiner als der Wert (b) ist, wird der Änderungswert dt so festgelegt, daß die Zeitdauer T vermindert wird. Gemäß der beschriebenen Ausführungsform wird der Änderungswert dt relativ klein festgelegt, so daß jeglicher Einfluß an Rauschen vermieden werden kann. Beispielsweise kann der Änderungswert 25 Millisekunden betragen, wie es in Fig. 7 gezeigt ist.

In Fig. 8 ist eine Steuerung veranschaulicht, mit welcher die Zeitdauer T vergrößert bzw. verlängert wird. Wenn das Übersetzungsgetriebe von der dritten Stufe abwärts in die zweite Stufe für die erste Zeit geschaltet wird, kann die Zeitdauer T beispielsweise 75 Millisekunden betragen. Wenn bei diesem Abwärtsschaltvorgang der Anstieg dT der Turbinendrehzahl relativ groß und größer als der Wert a ist, dann wird dem Wert 75 der Zeitdauer ein Modifikationswert 25 hinzugefügt, um einen Wert von 100 Millisekunden für eine neue Zeitdauer für das nächste Abwärtsschalten von der dritten in die zweite Gangstufe zu liefern. Beim zweiten Abwärtsschaltvorgang von der dritten Stufe in die zweite Stufe mit der neuen Zeitdauer von 100 Millisekunden kann der Anstieg der Turbinendrehzahl immer noch größer als der Wert a sein. Dann wird der Zeitdauer T wiederum ein Wert von 25 hinzugefügt, um einen neuen Wert von 125 Millisekunden für die Zeitdauer zu bilden, welcher bei dem nächsten Gangschalten von der dritten zur zweiten Gangstufe benutzt wird. Mit dieser neuen Zeitdauer wird der Anstieg dT der Turbinendrehzahl weiterhin vermindert.

Wenn der Anstieg dT der Turbinendrehzahl geringer als der Wert b ist, wird die Zeitdauer T durch Abziehen eines Wertes von 25 geändert. Fig. 4 veranschaulicht die vorstehende Steuerung in einem Blockdiagramm. In Fig. 4 ist das Ausmaß des Gangschaltstoßes durch einen Wert der Beschleunigung in Fahrtrichtung gezeigt. Mit der beschriebenen Steuerung ist es möglich, die Zeitdauer T festzulegen, die den Schaltstoß auf ein Minimum bringen kann.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, in welchem die Schritte bei der Herunterschaltsteuerung veranschaulicht sind. In den Schritten S 1 bis S 3 wird die Steuerschaltung 200 initialisiert. Mehr im einzelnen werden die Flags und Zeitsteller im Schritt S 1 zurückgestellt und das Übersetzungsgetriebe befindet sich in der dritten Gangstufe, wie es im Schritt S 2 gezeigt ist. Die Drehzahl der Drehmomentwandlerturbine wird dann über 125 Millisekunden in dem Schritt S 3 gemessen.

Die Schritte S 4 bis S 12 werden in 25 Millisekunden ausgeführt. Im Schritt S 5 wird der Betriebsartschalter zur Anzeige der Betriebsart des Übersetzungsgetriebes geprüft und die Fühler abgefragt. Dann werden der Gangbereich und die Betriebsart in der Stufe S 6 bestimmt. In den Stufen S 7 und S 8 werden Unterprogramme ausgeführt, um festzustellen, ob ein Aufwärtsschalten oder ein Abwärtsschalten auszuführen ist. Im Schritt S 9 wird ein Signal an das zugeordnete Solenoidventil angelegt, um den erforderlichen Schaltvorgang zu bewirken. In den Schritten 10 und 11 werden Unterprogramme ausgeführt, um festzustellen, ob die Aufwärtsschalt- und Abwärtsschalt-Vorgänge beendet sind. Im Schritt 12 wird die neue Zeitdauer T für den nächsten Abwärtsschaltvorgang von der dritten in die zweite Gangstufe festgelegt.

Nach Fig. 11, die das Unterprogramm für die Feststellung, ob das Abwärtsschalten auszuführen ist oder nicht, zeigt, wird die Position des Übersetzungsgetriebes in der Stufe S 21 festgestellt und es wird eine Feststellung getroffen, ob sich das Übersetzungsgetriebe in der ersten Gangstufe befindet. Wenn sich das Übersetzungsgetriebe in der ersten Gangstufe befindet, wird die Steuerung beendet. Wenn sich das Übersetzungsgetriebe nicht in der ersten Gangstufe befindet, wird der Schritt S 22 ausgeführt, um die Stellung der Motordrosselklappe auszulesen. Dann wird nach Fig. 15 eine voreingestellte Drehzahl T_spm der Drehmomentwandlerturbine auf Grundlage der Drosselklappenstellung in der dargestellten Weise im Schritt S 23 erhalten. Dann wird der Schritt S 24 ausgeführt, um die tatsächliche TurbinendrehzahlT_sp auszulesen. Der Wert T_sp wird im Schritt S 25 mit dem Wert T_spm verglichen, um festzustellen, ob der letztere Wert größer als der erstere Wert ist. Wenn der Wert T_spm größer als der T_sp ist, wird eine Feststellung im Schritt S 26 getroffen, ob sich das Herunterschalt-Flag in der "1"-Stellung befindet. Wenn sich das Flag auf 1 befindet, wird die Steuerung beendet.

Wenn sich das Herunterschalt-Flag in der "0"-Stellung befindet, wird das Flag in die "1"-Stellung im Schritt S 27 gesetzt und es wird im Schritt S 28 festgestellt, ob das Herunterschalten aus der dritten Gangstufe in die zweite Gangstufe oder aus der vierten Gangstufe in die dritte Ganstufe erfolgt. Wenn die Antwort dieser Feststellung bzw. Überprüfung im Schritt S 28 NEIN lautet, wird festgestellt, ob das Herunterschalten von der zweiten Gangstufe in die erste Gangstufe erfolgt, und die Steuerung wird beendet. Wenn das Ergebnis der Feststellung in dem Schritt S 28 JA lautet, wird die Zeitdauer T auf Basis des Wertes bestimmt, der durch die in Fig. 5 gezeigte Karte f(vsp) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird und dieser wird der Modifikationswert dt hinzugefügt, der bereits für den vorliegenden Abwärtsschaltvorgang gespeichert ist. Dann wird das Übersetzungsgetriebe in die eine niedrigere Stufe im Schritt S 30 geschaltet.

Fig. 12 zeigt ein Unterprogramm zur Feststellung, ob der Abwärtsschaltvorgang abgeschlossen ist. Im Schritt S 31 wird festgestellt, ob das Abwärtsschalt-Flag 1 lautet oder nicht und die Steuerung wird beendet, wenn sich das Flag nicht in der Stellung 1 befindet. Wenn sich das Flag in der 1-Stellung befindet, wird der Schritt S 32 ausgeführt, um die Änderungsrate der Turbinendrehzahl V_TREV zu berechnen. Dann wird im Schritt S 33 der maximale Wert V_TREVM der Änderungsrate der Turbinendrehzahl auf den Wert erneuert, wie er bei dem vorhergehenden Abwärtsschaltvorgang erhalten worden war. Dann wird im Schritt S 34 festgestellt, ob die Rate V_TREV kleiner als die Hälfte des maximalen Wertes V_TREVM ist. Wenn die Antwort der Feststellung NEIN lautet, wird die Steuerung beendet. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S 34 JA lautet, wird das Flag auf 0 im Schritt S 35 gesetzt und die Steuerung beendet.

Fig. 13 zeigt ein Unterprogramm zur Bestimmung der Zeitdauer T für das Herunterschalten aus der dritten Gangstufe in die zweite Gangstufe oder aus der vierten Gangstufe in die dritte Gangstufe. Zuerst wird im Schritt S 41 festgestellt, ob der Schaltvorgang von der dritten Stufe zur zweiten Stufe oder von der vierten Stufe zur zweiten Stufe erfolgt. Wenn der Vorgang eine dieser Herunterschaltbedingungen ist, wird der Schritt S 42 oder S 43 ausgeführt, um die vorhergesagte Turbinendrehzahl T_REVE aus der Turbinendrehzahl zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Herunterschaltvorgang begonnen wird, und aus den Übersetzungsverhältnissen der besonderen betroffenen Gangstufen zu berechnen. Beispielsweise wird der Schritt S 42 für das Herunterschalten von der dritten Stufe in die zweite Stufe ausgeführt, während der Schritt S 43 für das Herunterschalten von der vierten Stufe in die dritte Stufe ausgeführt wird.

Dann schreitet der Betrieb zum Schritt S 44 fort, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und im Schritt S 45 wird festgestellt, ob die Taktsteuerung erfolgt unmittelbar nachdem das Herunterschalt-Flag von der Stellung 1 in die Stellung 0 bewegt worden ist. Wenn die Feststellung im Schritt S 45 NEIN lautet, wird die Steuerung beendet. Wenn jedoch das Ergebnis der Feststellung im Schritt S 45 JA lautet, wird der Schritt S 46 ausgeführt, um die Zunahme dT der Turbinendrehzahl auf Basis der tatsächlichen Turbinendrehzahl T_REV und der vorhergesagten Turbinendrehzahl T_REVE zu berechnen.

Danach schreitet der Ablauf zum Schritt S 47 fort, um festzustellen, ob der Wert dT größer als der Wert a ist. Wenn der Wert dT größer als der Wert a ist, wird der Änderungswert dt für die Zeitdauer T weiter im Schritt S 48 geändert, indem 25 Millisekunden von dem Wert dt abgezogen werden, der bei dem vorhergehenden entsprechenden Herunterschaltvorgang erhalten worden war, um einen korrigierten Änderungswert dt zu erhalten. Der korrigierte Änderungswert dt wird als der neueste Änderungswert dt(vsp) gespeichert, der bei dem nächsten Herunterschaltvorgang zu benutzen ist.

Wenn die Feststellung im Schritt S 47 NEIN lautet, um anzuzeigen, daß der Wert dT nicht größer als der Wert a ist, wird weiterhin im Schritt S 49 festgestellt, ob der Wert dT kleiner als der Wert b ist. Wenn der Wert dT kleiner als der Wert b ist, wird der Wert dt im Schritt S 50 durch Hinzufügen von 25 Millisekunden geändert, um einen korrigierten Änderungswert dt zu erhalten. Dann wird der korrigierte Wert dt im Schritt S 51 für eine Benutzung beim nächsten Herunterschaltvorgang gespeichert. Wenn der Wert dT nicht kleiner als der Wert b ist, ist es nicht erforderlich, den Wert dt zu modifizieren, so daß der Wert gespeichert wird, wie er ist.

Fig. 14 veranschaulicht ein Beispiel für die Steuerung, bei der die Zunahme dT der Turbinendrehzahl in Abhängigkeit von dem vorherbestimmten Bezugswert dT_B modifiziert wird.

Bei der in Fig. 14 veranschaulichten Steuerung entsprechen die Schritte S 61 bis S 64 jeweils den Schritten S 41 bis S 46. Jedoch wird bei der Steuerung nach Fig. 14 die Fahrzeuggeschwindigkeit V_sp nicht benutzt, so daß dort kein Schritt entsprechend dem Schritt S 44 vorgesehen ist. Im Schritt S 64 wird der Anstieg dT der Turbinendrehzahl berechnet und ein konstanter Wert 25 Millisekunden wird mit dem Wert dT multipliziert und das Produkt wird durch den Bezugswert dT_B geteilt, um den Änderungswert dt zu erhalten, der im Schritt S 66 gespeichert wird. Im Schritt S 67 wird der Änderungswert dt, der vorher gespeichert worden ist, zu der Zeitdauer T hinzugefügt, um eine neue Zeitdauer für eine Benutzung beim folgenden Herunterschaltvorgang zu erhalten.

Fig. 16 veranschaulicht ein Unterprogramm für die Feststellung eines Heraufschaltens, wie es durch den Schritt S 7 in Fig. 10 gezeigt ist. Zuerst wird im Schritt S 71 die Gangstufe des Übersetzungsgetriebes ausgelesen und festgestellt, ob der Gang sich in der vierten Stufe befindet. Wenn sich das Getriebe in der vierten Gangstufe befindet, wird die Steuerung beendet, da ein weiteres Aufwärtsschalten nicht möglich ist. Wenn das Übersetzungsgetriebe sich in einer anderen als der vierten Gangstufe befindet, wird die Stellung der Motordrosselklappe im Schritt S 72 geprüft und es wird die voreingestellte Turbinendrehzahl T_spm entsprechend der Drosselklappenstellung im Schritt S 73 aus der in Fig. 5 gezeigten Aufwärtsschaltkarte erhalten. Danach wird die tatsächliche Turbinendrehzahl T_sp im Schritt S 74 vom Turbinendrehzahlfühler ausgelesen.

Dann wird der Schritt S 75 ausgeführt, um die voreingestellte Turbinendrehzahl T_spm mit der tatsächlichen Drehzahl T_sp zu vergleichen. Wenn der erstere Wert größer als der letztere Wert ist, wird die Steuerung beendet. Wenn der Wert T_spm kleiner als der tatsächliche Wert T_sp ist, wird der Aufwärtsschaltvorgang ausgeführt, indem geprüft wird, ob das Aufwärtsschalt-Flag in der Stellung "1" ist oder nicht im Schritt S 76. Wenn das Flag in der 1-Stellung ist, wird die Steuerung beendet, wenn das Flag jedoch nicht in der 1-Stellung ist, wird das Flag in die 1-Stellung im Schritt S 77 gesetzt und dann wird im Schritt S 78 festgestellt, ob der Aufwärtsschaltvorgang von der ersten Gangstufe zur zweiten Gangstufe erfolgt. Wenn das Aufwärtsschalten von der ersten zur zweiten Gangstufe erfolgt, wird der Schritt S 79 ausgeführt, um die Zeitdauer T in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung zu erhalten, und zwar auf Grundlage der Beziehung f(TVO), die in Fig. 20 gezeigt ist, und des Modifikationswertes dt(TVO) der vorher im letzten entsprechenden Aufwärtsschaltvorgang erhalten worden war. Dann wird das Aufwärtsschalten im Schritt S 710 ausgeführt. Beim Aufwärtsschalten von der ersten zur zweiten Stufe wird das Solenoidventil 47 für die Zeitdauer T in der Anfangsstufe des Aufwärtsschaltvorganges erregt, um die Betätigungsgeschwindigkeit der zweiten Bremse 19 zu erhöhen, wie es in Fig. 23 gezeigt ist.

Fig. 17 veranschaulicht die Art und Weise in der das Ende des Aufwärtsschaltvorganges festgestellt wird. Im Schritt S 81 wird festgestellt, ob das Aufwärtsschalt-Flag in der 1-Stellung ist. Wenn das Flag in der 1-Stellung ist, wird der Schritt S 82 ausgeführt, um die Änderungsrate V_TREV der Turbinendrehzahl zu berechnen. Dann wird der Schritt S 83 ausgeführt, um den absoluten Wert des maximalen Wertes V_TREVM zu erneuern und die Rate V_TREV wird mit dem halben Wert des maximalen Wertes V_TREVM im Schritt S 84 verglichen, um festzustellen, ob die Steuerung sich im Punkt B befindet, wie es in Fig. 23 gezeigt ist. Wenn der erstere Wert kleiner als der letztere ist, wird das Aufwärtsschalt-Flag auf 0 gestellt und die Steuerung beendet.

Fig. 22 zeigt ein Steuer-Blockdiagramm ähnlich Fig. 4, jedoch für den Aufwärtsschaltbetrieb. In Fig. 18 zeigt ein Verfahren für das Korrigieren des Änderungswertes dt für den nächsten Aufwärtsschaltvorgang. Nach Fig. 18 wird im Schritt S 91 festgestellt, ob der Vorgang ein Aufwärtsschalten von der ersten zu der zweiten Gangstufe ist, und wenn die Antwort JA lautet, wird die Zeitdauer T in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Aufwärtsschaltvorganges geändert. Im Schritt S 92 wird die Zeit vom Beginn bis zum Ende der Betätigung der zweiten Bremse 19 in Form der Zeitperiode gemessen, in der das Flag ST für das Messen der Betätigungszeit auf "1" gestellt ist. Wenn das Flag in der "0"-Stellung ist, wird der Schritt S 93 ausgeführt, um festzustellen, ob die Änderungsrate der Turbinendrehzahl V_TREV negativ und der absolute Wert der Änderungsrate konstant ist. Die Bedingung entspricht der Position A in der Kurve in Fig. 23. Wenn im Schritt S 93 festgestellt wird, daß diese Bedingung zutrifft, wird der Schritt S 94 ausgeführt, um das Flag ST für das Messen der Betätigungszeit auf 1 zu setzen. Dann wird der Taktgeber im Schritt S 95 gestartet, um die Schaltzeit T_E zu messen, und die Steuerung wird beendet.

Wenn festgestellt wird, daß sich das Meßflag ST in der 1-Stellung befindet, und zwar im Schritt S 92, dann wird zum Schritt S 96 weitergegangen, in welchem festgestellt wird, ob der Zeitpunkt unmittelbar danach liegt, nachdem das Schaltflag von 1 auf 0 geändert worden ist. Dies ist festzustellen, wenn die Bedingung diejenige in Punkt B in Fig. 23 ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung JA lautet, wird der Schritt S 97 ausgeführt, um den Taktgeber auszulesen und dadurch die Betätigungszeit T_E für die zweite Bremse zu bestimmen und das Meßflag wird auf 0 gesetzt im Schritt S 98 zurückgestellt.

Nach Fig. 21 sind eine obere Grenze a′ und eine untere Grenze b′ für die Betätigungszeit T_E vorgesehen. Die Betätigungszeit T_E wird dann mit dem Wert a′ in Fig. 21 im Schritt S 99 verglichen und, wenn der Schritt T_E größer als der obere Grenzwert a′ ist, werden dem Änderungswert dt 25 Millisekunden hinzugefügt, um einen korrigierten Änderungswert dt zu erhalten, und zwar im Schritt S 911, und der korrigierte Änderungswert dt wird im Schritt S 913 für den nächsten entsprechenden Aufwärtsschaltvorgang gespeichert. Wenn die Betätigungszeit T_E nicht größer als die obere Grenze a′ ist, wird im Schritt S 910 die Zeit T_E mit der unteren Grenze b′ verglichen. Wenn die Zeit T_E kleiner als die untere Grenze b′ ist, wird ein Wert von 25 Millisekunden von dem geänderten Wert dt abgezogen, um einen korrigierten Änderungswert dt zu erhalten, der im Schritt S 913 für die Benutzung bei dem nächsten entsprechenden Aufwärtsschaltvorgang gespeichert wird. Wenn die Zeit T_E nicht kleiner als die untere Grenze b′ ist, wird der Wert dt wie im Schritt S 913 gespeichert.

In Fig. 19 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für den Ablauf der Änderung der Betätigungszeit der zweiten Bremse veranschaulicht. Bei dem in Fig. 19 gezeigten Ablauf sind die Schritte S 91 bis S 98 die gleichen wie die in dem in Fig. 18 gezeigten Ablauf. Im Ablauf nach Fig. 19 ist eine vorbestimmte Bezugsbetätigungszeit T_EB vorgesehen und die Betätigungszeit T_E wird mit 25 Millisekunden multipliziert und das so erhaltene Produkt durch den Bezugswert T_EB geteilt, um einen korrigierten Änderungswert dt zu erhalten.

Claims (9)

1. Automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem mehrstufigen (10, 11) Übersetzungsgetriebe (2), das zwischen einer Antriebswelle (15) und einer Abtriebswelle (22) mehrere durch jeweils zugeordnete Betätigungseinrichtungen (41, 45, 46) in bzw. außer Eingriff bringbare Reibungseinrichtungen (16, 17, 19, 24, 31) aufweist, wobei bei einem Gangwechsel zumindest eine Betätigungseinrichtung (41, 45, 46) in ihrer Betätigungsgeschwindigkeit durch einen Steuerteil (200, 47, 73) in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebswelle (15) so gesteuert wird, daß die Geschwindigkeit des In- bzw. Außer-Eingriffstretens der dieser Betätigungseinrichtung (41, 45, 46) zugeordneten Reibungseinrichtung (16, 19) zu Beginn über eine vorgewählt lange Anfangsbetätigungszeit (T) höher als im verbleibenden Teil ihrer Eingriffsbetätigungszeit ist und der Steuerteil (200) bei jedem Schaltvorgang das Drehzahlverhalten (dT) der Antriebswelle (15) feststellt und abspeichert und, wenn bei einem Schaltvorgang das Drehzahlverhalten (dT) von einem vorgegebenen Vergleichsverhalten (a-b; dT_B) abweicht, die Dauer der Anfangsbetätigungszeit (T) bei jedem nachfolgenden gleichsinnigen Schaltvorgang zwischen denselben Gängen mit der Tendenz verändert, daß sich das Drehzahlverhalten (dT) dem Vergleichsverhalten (a-b; dT_B) wieder annähert.

2. Automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem mehrstufigen (10, 11) Übersetzungsgetriebe (2), das zwischen einer Antriebswelle (15) und einer Abtriebswelle (22) mehrere durch jeweils zugeordnete Betätigungseinrichtungen (41, 45, 46) in bzw. außer Eingriff bringbare Reibungseinrichtungen (16, 17, 19, 24, 31) aufweist, wobei bei einem Gangwechsel zumindest eine Betätigungseinrichtung (41, 45, 46) in ihrer Betätigungsgeschwindigkeit durch einen Steuerteil (200, 47, 73) in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebswelle (15) so gesteuert wird, daß die Geschwindigkeit des In- bzw. Außer-Eingriffstretens der dieser Betätigungseinrichtung (41, 45, 46) zugeordneten Reibungseinrichtung (16, 19) zu Beginn über eine vorgewählt lange Anfangsbetätigungszeit (T) höher als im verbleibenden Teil ihrer Eingriffsbetätigungszeit ist und der Steuerteil (200) bei jedem Schaltvorgang die Ist- Schaltzeitdauer (T_E) feststellt und abspeichert und, wenn bei einem Schaltvorgang die Ist-Schaltzeitdauer (T_E) von einer vorgegebenen Soll-Schaltzeitdauer (a′-b′; T_EB) abweicht, die Dauer der Anfangsbetätigungszeit (T) bei jedem nachfolgenden gleichsinnigen Schaltvorgang zwischen denselben Gängen mit der Tendenz verändert, daß sich die Ist-Schaltzeitdauer (T_E) wieder der Soll-Schaltzeitdauer (a′-b′; T_EB) annähert.

3. Getriebe nach Anmspruch 1 oder 2, bei welchem die Dauer der Anfangsbetätigungszeit (T) im Korrekturfall jeweils um einen vorgewählten Zeitschritt (dt) bei dem nachfolgenden Schaltvorgang verändert wird.

4. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem eine erste Gangstufe, wenn die eine Reibungseinrichtung (19) außer Eingriff gebracht ist, und eine zweite höhere Gangstufe, wenn diese Reibungseinrichtung (19) in Eingriff gebracht wird, eingestellt werden, und der Steuerteil (200) die Eingriffsgeschwindigkeit dieser Reibungseinrichtung (19) bei einem Aufwärtsschaltvorgang von der ersten zur zweiten Gangstufe zu Beginn höher steuert.

5. Getriebe nach Anspruch 4, bei welchem eine dritte Gangstufe, die höher als die zweite Gangstufe ist, eingeschaltet wird, wenn die eine Reibungseinrichtung (19) außer Eingriff gebracht wird und der Steuerteil (100) die Eingriffsgeschwindigkeit dieser Reibungseinrichtung (19) bei einem Abwärtsschaltvorgang von der dritten zur zweiten Gangstufe zu Beginn höher steuert.

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 5 und Anspruch 1, bei welchem die Anfangsbetätigungszeit (T) derart lang ist, daß nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer des jeweiligen Schaltvorganges eine Drehzahldifferenz (dT) zwischen der Ist- und der Soll-Drehzahl der Antriebswelle (15) vorliegt, die in einem vorgewählten Differenzbereich (a-b) liegt, und bei welchem das Drehzahlverhalten als Funktion dieser Drehzahldifferenz (dT) verarbeitet wird.

7. Getriebe nach Anspruch 6, bei welchem zur Bildung der Drehzahldifferenz (dT) eine Ist-Drehzahl herangezogen wird, die höher als die Soll-Drehzahl (T_REVE) ist.

8. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das vorgegebene Vergleichsverhalten (a-b; dT_B) bzw. die Soll-Schaltzeitdauer (a′-b′; T_EB) in Abhängigkeit von der Motorlast und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) festgelegt ist.

9. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Betätigungseinrichtung (45) der einen Reibungseinrichtung (19) hydraulisch über eine Strömungsbegrenzungsöffnung (82) und für ihre Betätigung mit höherer Betätigungsgeschwindigkeit während der vorgewählt langen Anfangsbetätigungszeit (T) zusätzlich über einen Bypass (171, 172) zur Strömungsbegrenzungsöffnung (82) beaufschlagt wird.