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Reibungskupplung. Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, bei
der das eine Reibungselement von einem Ring, das andere von einem von innen gegen
diesen Ring gepreßten zweiten aufgeschlitzten Ring gebildet wird. Der erforderliche
Anpressungsdruck dieses zweiten Ringes an den ersten wird in bekannter Weise mit
Hilfe einer besonderen Feder geschaffen, die auf die beiden Enden des aufgeschlitzten
Ringes so wirkt, daß sie dessen Durchmesser zu vergrößern sucht. Die Kraftübertragung
erfolgt dabei beispielsweise von dem äußeren Ring auf den inneren, wobei bei Überschreitung
des Reibungswiderstandes ein Gleiten beider Ringe gegeneinander eintritt.
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Derartige Reibungskupplungen sind vielfach
bekannt
und werden besonders z. B. im l_isenbahnsicherungswesen zur Übertragung der Stellkraft
auf eine Weiche oder ein Signal o. dgl. benutzt.
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Reibungskupplungen derartiger Bauart haben den Nachteil, daß ihre
Wirksamkeit sehr stark von dem jeweilig zwischen den beiden Ringen herrschenden
Reibungskoeffizienten abhängig ist. Dies macht sich besonders störend bemerkbar,
wenn, wie es z. B. bei Weichen- und Signalantrieben der Fall ist, bei Auftreten
einer bestimmten Gegenkraft ein Gleiten der Reibungskupplung eintreten soll.
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Gemäß der Erfindung wird dieser Übelstand nun dadurch beseitigt, daß
dem zweiten Kupplungsteil, auf den die Kraft von dem ersten übertragen wird, eine
derartige Lage gegeben wird, daß die Übertragung der Kraft von dem Reibungsring
auf den zweiten Kupplungsteil über die Spannfeder hinweg erfolgt, so daß schon bei
Beginn der Kraftübertragung eine Verringerung der Reibungskraft zwischen den Kupplungsteilen
eintritt. Eine derartige Einrichtung ist beispielsweise in der Abbildung dargestellt.
i ist der treibende, 2 der aufgeschlitzte angetriebene Ring der Reibungskupplung,
3 ist die Spannfeder, die über die Hebel 5 und 6 die Spannung des inneren Ringes
herbeiführt. Die anzutreibenden Glieder 7 und 8 sind nach dieser Ausführung so angebracht,
daß je nach der Bewegungsrichtung der Hebl 5 oder 6 unter Zwischenfügung der Feder
3 die Kraft auf diese Glieder übertragen wird. Wird also der äußere Ring i z. B.
im Sinne des Pfeiles angetrieben, so wird der innere Ring 2 von der Reibung mitgenommen
und überträgt seine Bewegung über die Spannfeder 3 hinweg auf den Hebel 6 und weiter
auf den Ansatz 7. Die Spannfeder 3 ist bei dieser Ausführung naturgemäß stärker
ausgebildet als in den bekannten Ausführungen, da sie außer der Spannkraft noch
die Stellkraft zu übertragen hat.
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Die Vorteile der Ausführung gemäß der Erfindung liegen darin, daß
die von der Reibungskupplung im Höchstfalle übertragbare Kraft sich bei Änderung
des Reibungskoeffizienten zwischen den Ringen i und 2 in viel geringeren Grenzen
ändert, als dies bei den bekannten Einrichtungen der Fall ist. Dies wird durch folgende
Überlegung klar: In den bekannten Ausführungen übt die Spannfeder einen unabhängig
von der Größe der Kraftübertragung gleichbleibenden Druck auf den Ring aus. Die
übertragbare Kraft ist also einzig und allein von der Größe des keibungskoeffizienten
abhängig. Sie wird also z. B. doppelt so groß bei doppelt so großem Reibungskoeffizienten.
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In der Enrichtung gemäß der Erfindung hingegen liegen die Verhältnisse
anders. Steigert sich bei dieser Ausführung die Größe des Reibungskoeffizienten
beispielsweise auf das Doppelte, so wäre an sich ebenfalls die Übertragung einer
doppelt so großen Kraft möglich. Hierbei wird jedoch, da die Spannfeder3 mit als
Übertragungsglied wirkt, infolge der Gegenkraft des angetriebenen Gliedes 7 die
Spannkraft dieser Feder verringert, also der Ring 2 bis zu einem gewissen Grad entlastet.
Die Vergrößerung des Reibungkoeffizienten wird infolgedessen durch eine Verringerung
der Spannkraft der Feder 3 ausgeglichen, so daß die Größe der möglichen Kraftübertragung
trotz Vergrößerung des Reibungskoeffizienten wenig wächst. Durch geschickte Abgleichung
der Feder 3 kann man es sogar erreichen, daß die Größe der übertragbaren Kraft selbst
bei Änderungen des Reibungskoeffizienten innerhalb erheblicher Grenzen beinahe oder
ganz gleich bleibt oder sogar geringer wird.
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Ein weiterer Vorteil der neuen Einrichtung liegt darin, daß Stöße,
die im Getriebe auftreten, durch die Feder 3 gemildert werden bzw. eine derartige
Entlastung des Ringes 2 herbeiführen, daß dessen Reibung am Ring i fast ganz beseitigt
wird, so daß die Reibungskupplung ganz entkuppelt, wodurch ein Fortpflanzen des
Stoßes über die Reibungskupplung hinweg verhütet wird.
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Die Anwendung der Reibungskupplung ist nicht auf das Gebiet des Eisenbahnbaues
beschränkt, sondern kann sich auch auf andere Gebiete des Maschinenbaues erstrecken,
auf dem Reibungskupplungen verwendet werden.