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Reibungskupplung.
Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, bei der das eine Reibungselement von einem Ringe, das andere von einem von innen gegen diesen Ring gepressten zweiten, aufgeschlitzte Ring gebildet wird. Der erforderliche Anpressungsdruck wird mit Hilfe einer besonderen Feder geschaffen, die auf die beiden Enden des aufgeschlitzte Ringes so wirkt, dass sie dessen Durchmesser zu vergrössern sucht.
Die Kraftübertragung erfolgt dabei beispielsweise von dem äusseren Ring auf den inneren, wobei bei Überschreitung des Reibungswiderstandes ein Gleiten beider Ringe gegeneinander eintritt. Derartige Reibungskupplungen sind vielfach bekannt und werden z. B. im Eisenbahnsieherungswesen zur Übertragung der Stellkraft auf eine Weiche oder ein Signal od. dgl. benutzt.
Eine derartige Reibungskupplung bekannter Ausführung ist in Fig. 1 schematisch dargestellt.
1 ist darin der äussere Ring, 2 der innere, von innen gegen den äusseren anliegende Ring. Er ist aufgeschlitzt und steht unter Spannung der Feder. 3, die unter Vermittlung der um 4 drehbaren Hebel 5, 6 den Ring 2 gegen den äusseren presst. Die Kraftübertragung erfolgt in der Weise, dass beispielsweise die zu übertragende Kraft an den Ring 1 abgegeben wird und durch ein unmittelbar mit dem Ringe 2 starr verbundenes Glied y abgenommen und weiter gegeben wird. Man hat sich also unter 7 beispielsweise einen Ansatz vorzustellen, der an einer auf der anzutreibenden Welle sitzenden Scheibe befestigt ist.
Diese Reibungskupplungen haben den Nachteil, dass ihre Wirksamkeit sehr stark von dem jeweilig zwischen den beiden Ringen herrschenden Reibungskoeffizienten abhängig ist. Dies macht sich besonders störend bemerkbar, wenn, wie es z. B. bei Weichen-und Signalantrieben der Fall ist, beim Auftreten einer bestimmten Gegenkraft ein Gleiten der Kupplung eintreten soll.
Gemäss der Erfindung wird dieser Übelstand dadurch beseitigt, dass das angetriebene Element, in Fig. 1 also 7, seine Kraft nicht unmittelbar bzw. unter Vermittlung eines starren Zwischengliedes vom inneren Reibungsgliede her erhält, sondern, dass das Glied 7 über die Spannfeder. 3 hinweg mit dem inneren Reibungsringe in Verbindung gebracht ist. Eine derartige Einrichtung ist beispielsweise in Fig. 2
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die Hebel 5 und 6 die Sperrung des inneren Ringes herbeiführt. Die anzutreibenden Glieder 7, 8 sind nach dieser Ausführung so angebracht, dass je nach der Bewegungsrichtung der Hebel 5 oder 6 unter Zwischenfügung der Feder 3 die Kraft auf diese Glieder übertragen wird. Wird also der äussere Ring z.
B. im Sinne des Pfeiles angetrieben, so wird der innere Ring 2 von der Reibung mitgenommen und überträgt seine Bewegung über die Spannfeder 3 hinweg auf den Hebel 6 und weiter auf den Ansatz 7. Die Spannfeder 3 ist bei dieser Ausführung naturgemäss stärker ausgebildet als in der Ausführurg nach Fig. 1, da sie ausser der Spannkraft noch die Stellkraft zu übertragen hat.
Diese Anordnung bietet den Vorteil, dass die von der Reibungskupplung im Höchstfalle übertragbare Kraft sich bei Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen den Ringen 1 und 2 in viel geringeren Grenzen ändert, als dies bei der Einrichtung nach Fig. 1 der Fall ist. Denn bei der Ausführung nach Fig. 1 übt die Spannfeder 3 einen unabhängig von der Grösse der Kraftübertragung gleichbleibenden Druck auf den Ring 2 aus. Die von 1 auf 7 übertragbare Kraft ist also lediglich von der Grösse des Reibungskoeffizienten abhängig. Sie wird demnach z.
B. doppelt so gross bei doppelt so grossem Reibungskoeffizienten.
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die Spannfeder 3 mit als Übertragungsglied wirkt. infolge der Gegenkraft des angetriebenen Gliedes 7 die Spannkraft dieser Feder verringert, also der Ring 2 bis zu einem gewissen Grade entlastet. Die Vergrösserung des Reibungskoeffizienten wird infolgedessen durch eine Verringerung der Spannkraft der Feder a ausgeglichen, so dass die Grösse der möglichen Kraftübertragung trotz Vergrösserung des Reibungskoeffizienten wenig wächst. Durch geschickte Abgleichung der Feder 3 kann man es sogar erreichen, dass die Grösse der übertragbaren Kraft selbst bei Änderungen des Reibungskoeffizienten innerhalb erheblicher Grenzen beinahe oder ganz gleich bleibt oder sogar geringer wird.
Ein weiterer Vorteil dieser Einrichtung liegt darin, dass Stösse, die im Getriebe auftreten, durch die Feder 3 gemildert werden bzw. eine derartige Entlastung des Ringes 2 herbeiführen, dass dessen Reibung am ring 1 fast ganz beseitigt wird, so dass die Reibungskupplung ganz entkuppelt, wodurch ein Fortpflanzen des Stosses über die Reibungskupplung hinweg verhütet wird.