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Vorrichtung'zum abwechselnden Verbinden zweier Abtriebe von Hebezeugen
mit dem Antriebsmotor Die Erfindung befaßt sich mit einer Vor-, zum abwechselnden
Verbinden zweier richtung Abtriebe von Hebezeugen mit einem Antriebsmotor, insbesondere
für D:oppeltro.mmelwinden, wobei die Abtriebe bei au-s,--e-rü.ckte.T Kupplung unter
Bremsung stehen müssen.
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Gemäß der Erfindung bewegt ein Handhobel zwei miteinander verbundene
innere Kupplungsscheiben axial in einer oder der anderen Richtung bis zum Reibun"gss#chlLLß
mit je einer von zwei äuße:ren Kupplungs-#cheiben, die durch den Axialdruck
je eine mit ihnen zusammenwirkende Bremse. abheben. Vorteilhaft werdengemäß
der weiteren ErfindLmg die beiden äußeren Kuppluingsscheiben du#rch,ein.e"un#d dieselbe
nach beiden Seiten auf das Gestänge wirkende Feder gegen die Bremsflächen gedrückt.
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Zweckmäßig werden gemäß der weiteren Erfind:ung die-Kupplur#gss-cheib#en
durch dieselbe nach beiden Seiten auf das Gestänge wirkende Feder auf die Bremsflächen
gedrückt. Durch die gemeinsame Feder wird neben baulichen Vorteilen herreicht, daß
so, wohl der Bremsdruck als auch der Reibungsdruck auf den Flächen der 'Bremsen
bzw. Kuppl-ungen auf beidenKupplungsseitengleich groß ist.
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Einrichtungen sind bekannt, bei denen zwei getrennt voneinander angeordnete
Seilscheiben mit eingebauten Innenbandkupplungen durch einen Handhebel wechselweise
mit der gleichen Antriebswelle gekuppelt werden und em, nüt dem Handhebel in Verbindung
stehendes Ge-
stänge Bandbremsen so steuert, daß beim Einrücken der einen.
oder der anderen Kupplung gleichzeitig die Bandbremsen gelöst werden.
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Der Nachteil solcher Einrichtungen besteht darin, daß beim übergangaus
der Kupplungslage in die Leerlaufstellugg oder beEim um-
gekehrten Schaltweg
:eine Stellung herreicht
Wird, in der die Bremse bereits gelöst,
die Kupplung aber noch nicht eingelegt ist. Aus diesem Grunde ist diese Ein.ri chtung
für H.eb e-,-zeuggantriebe unzulässi, da beim Ein- oder .91 Ausrücken der Kupplungen
eine Freifallstellung für die an der Seilwinde angehängte Last eintritt.
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Eine Freifallstellung kann# bei der Vorrichtung gemäß der Erfindun.9
nicht eintreten. Ein weiterer Vorteil liegt noch darin, daß 1die übertragung der
Schaltbewegung 'des Handhebels auf Kupplung und Bremse fast ohne Z#vischenglied
erfolgt -wodurch empfindliche und nachzustellende Einzelteile vermieden werden.
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Man hat auch bereits eine Vorrichtung zur B!etäti-ung von Bremsen
und Kupplungen durch einen gemeinsamen Hebel vorgeschlagen, wobei dieser auf ein
recht kompliziertes Gestänge wirkt, das sich in einer Anzahl von verschiedenen Zweigleitungen
auflöst. Diese Zweigleitungen müssen getnau aufeinander abgestimmt "verden-, wenn
jeweils die eine Kupplung erst nach der Errelchung der Ruhelagge der anderen Kupplung
in Tätigkeit treten soll und wenn nech dazu mit dem Einlegen der Kupplun; auch das
Lösen :der 9
Bremse erfolgen soll.
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Das gesamte Gestänge in dieser Weise genau abzustimmen ist für den
Bedienungsmann natürlich sehr umständlich. Dazukommt noch, daß in dem vielgliedrigen
Gestänge natürlich auch entsprechend vie21 totes Spiel auftritt, das mit der Zeit
immer größer wird und so eine selbst anfangs richtig ausgeführte Einstellung mit
der Zeit -wieder zunichte macht.
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Wenn das Gestänge nicht richtig eingestellt ist besteht die Gefahr,
daß entweder beide Kupplungen noch gleichzeitig arbeiten, hei13 Z> 9
werden
und alsdaunverbrennen, oderzwischen Lösen der Bremse und Einlegen der Kupplung treten
Freifallstellungen auf, die zum Ab-
stürzen der Last führen. Auch die Vielheit
der übertraggungsglieder kann an diesen.Nachteilen michts ändern, im Gegenteil -,
die Fehlerquellen wachsen mit der Vielheit der Teile.
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In der Zeichnung ist in Abb. i bis 3 ein Ausführungsbeispiel
der Vorrichtung in drei verschiedenen Stellungea schematisch dargestellt.
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Durch den Motor i wird beispielsweise ein Regelgetriebe2 angetrieben.
Die durch dieses Getriebe bestimmte Geschwindigkeit soll wahlweise auf die Abtriebe
3 oder 4 übertragen werden, welche in der Zeichnung durch Zahnradübersetzungen
angedeutet sind. Zum Anschluß der Abtriebe an das Regelgetriebe dienen die Kupplungsscheibün
5, 6 und 7, von denen die Scheibe 5 als Doppelkegelscheibe
ausgebildet ist und durch dem Hebel 8 axial verschoben werden kann. Die Scheiben
6
und 7 werden gegen die Bremsringe 9 und i o durch dieselbe
Feder i i gedrückt, deren eines Ende bei 12 und deren anderes Ende bei 13 auf das
Gestänge 14, 15 einwirkt, welches mit den Scheiben6 und 7 verbunden ist.
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Die Wirkungsweise beim Einkuppeln der einen oder der anderen Abtriebsseite
ist wie f Olgt: Gemäß Abb. 2 befindet sieh die Kuppluingsscheibe
5 in Leerlaufstellungg. Soll beispielsweise der Abtrieb 3 Über das
Getriebe 2 mit dem Motor i verbunden werden, so wird der Hebel 8 von Hand
zeichnungsgemäß nach rechts bewegt. Hierbei bewegt sich ebenfalls die Welle, 16
und mit ihr die Kupplungsscheibe 5 in Richtung der Konuisscheibe
7.
Sie legt sich mit entsprechendem Reibungsdruck gegen dieselbe an und liebt
sie anschließend um ein geringes Maß von dem Bremsringg ab. Hierauf wird der Motor,
das Getriebe und somit der Abtrieb 3 in Drehung versetzt. Die Scheibe
5 und die Scheibe 7
sowie der Bremsring 9 #,virl,-en auch beim
Ausschalten der Kupplung derart zusammen, daß eine Freifallstellung für den Abtrieb
nicht entstehen kann.
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Die auf beide Kupplungsgestange 14, 15
wirkende Feder 12 ist
in einem geschlossenen, rohrförmigen Gehäuse untergebracht. damit sie gegen Beschädigung
geschützt ist. Gleich-ZD zeitig bilden da-, Gehäuse und ein darin geführtür Federbolzen
13 die beiderseitigen Widerlager für die Feder.
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