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Geschwindigkeitswechsel- und Wendegetriebe Die Erfindung betrifft
ein Geschwindigkeitswechsel- und Wendegetriebe mit Schaltkupplungen, denen verschieden
große Übersetzungen nachgeschaltet sind und die untereinander in Wechselwirkung
stehen.
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Die neue Ausbildung des Getriebes hat den Vorzug, daß die Kupplungen
sämtlich im wesentlichen gleich beansprucht sind und daher auch gleich ausgebildet
werden können. Dadurch wird der Aufbau des Getriebes klarer, die Ersatzteilhaltung
einfacher, die Kupplungen können auch gegenseitig ausgetauscht werden. Es werden
sowohl die Geschwindigkeitsstufen als auch die Drehrichtungen durch gleich große
Kupplungen geschaltet.
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Diese Vorteile wirken sich insbesondere dann aus, wenn die Kupplungen
untereinander derart in Wechselwirkung stehen, daß jeweils die eine Kupplung eingelegt
wird, wenn die andere Kupplung gelöst wird. Infolge der gleich großen Ausbildung
der Kupplungen ist man dann in der Lage, auch gleiche Drücke für die Kupplungen
anzuwenden und deshalb mit einer einzigen Feder für mehrere Kupplungen auszukommen.
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Es ist bekannt, auf der gleichen Kupplungswelle zwei Kupplungen anzuordnen,
die völlig gleich ausgeführt sein können, jedoch hat man bei -solchen Getrieben
die Wendekupplungen und vielfach auch noch weitere Kupplungen auf Wellen mit unterschiedlicher
Drehzahl gesetzt, so daß mehrere Kupplungsgrößen erforderlich sind. Das neue Getriebe
hat dagegen den Vorzug, daß man sämtliche Kupplungen gleich groß ausführen kann,
da sie sämtlich auf Wellen mit gleicher Geschwindigkeit sitzen. Gegebenenfalls kann
man auch die eine oder andere Kupplung größer oder kleiner bauen, also den Grundsatz
der Erfindung nicht rein durchführen; man erhält dann für die übrigen Wechsel-und
Wendekupplungen immer noch den Vorzug gleicher Baugröße.
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Dafür ist in der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
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Das Getriebe weist drei Wellen, nämlich die das Wendegetriebe tragende
Welle A
(kurz Wendewelle genannt), der aus zwei Teilen B, und B, bestehenden,
das Wechselgetriebe tragenden Welle (kurz Wechselwelle) und die Ausgangswelle C
auf. Vor die WelleA kann noch eine weitere WelleII gelagert sein, an welcher der
Motor direkt oder über eine Übersetzung anäreift.
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Diese Welle treibt über ein Zahnradpaar i die Scheibe 2 einer Kupplung
2, 3 an, deren Scheibe 3 mit der Welle A verbunden ist. Die
Zahnradgruppe 4 treibt in umgekehrtem Drehsinne die Kupplungsscheibe 5 an,
die mit der Scheibe 6 zusammenarbeitet. Die Scheiben 3 und
6 sind über die Welle A
axial untereinander und mit einer
Bremsscheibe 7 verbunden, die sieh gegen eine Bremsfläche 8 am Getriebegehäuse
anlegt;-. Die Scheiben 2 und 5 können von den Muffen 9 und Io aus mittels eines
geeigneten Steuergestänges in axialer Richtung verschoben werden, wobei sie jedesmal
die beiden Scheiben 3 und 6 sowie die Bremsscheibe 7
mitnehmen.
Beim jedesmaligen Einschalten entweder der Kupplung 2, 3 oder der Kupplung 5, 6
wird daher die Bremse 7 gelüftet, und beim jedesmaligen Ausschalten einer der Kupplungen
fällt die Bremse unter dein Druck einer über den Hebel II an der Muffe 12 angreifenden
Feder 13 ein. Kupplungen und Bremsen werden durch dieselbe Feder 13 gegeneinandergedrückt.
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Von der Wendewelle A aus führen die drei Zahnradgruppen 14,
15 und 16 zu den beiden Teilen der Wechselwelle D. Die erstgenannte Übersetzung
arbeitet auf die mit einer Büchse Z,
versehene Scheibe 17, die der gleichen
Ausführung halber mit einer Muffe 18 versehen ist, jedoch axial festliegt. Die Gegenscheibe
I9 ist dagegen axial mit der Welle R, beweglich.
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Die zweite Übersetzung 15 treibt die Scheibe 2o an, die durch die
Muffe 21 Voll ,einem Gestänge her in der Achsrichtung bewegt werden kann. Die Gegenscheibe
22 ist ebenfalls mit der Welle B. und außerdem über eine Büchse 23 in bezug
auf Axialbewegungen mit der Scheibe I9 verbunden, derart, daß sich beide Scheiben
immer gemeinsam bewegen. Durch eine an der Scheibe 22 oder der Scheibe I9 angreifende
Feder wird bei gelüfteter Kupplung 20, 22 die Scheibe I9 an die Scheibe 17
gedrückt. Schiebt man nun die Scheibe 20 mittels der Muffe 2 1 nach links, so kommt
diese in Reibungsschluß mit der Scheibe 22, und dadurch wird der Reibungsschluß
zwischen den Scheiben I9 und 17 aufgehoben. Es tritt also ein freifalloser Geschwindigkeitswechsel
ein. Die dritte Übersetzung 16 ist genau so ,groß wie die Übersetzung 15 und treibt
die Scheibe 24 an, die mit der Scheibe 25 zusammenarbeitet. Die Scheibe 24 ist ebenfalls
axial beweglich, und zwar von der Muffe 26
aus. Die Scheibe 25 sitzt
auf der Welle B, und wird durch dieselbe Feder gegen die Scheibe 24 gedrückt, die
als Kupplungsfeder der Kupplungen 17, I9 und 20, 22 dient. Dies wird dadurch ermöglicht,
daß die beiden Scheiben I9 und 25 über die Muffen 27 und 28 die entsprechenden Hebel
29 und 30 und eine Kuppelstange 31 miteinander in eine ihre Axialverschiebungen
übertragende Verbindung gebracht sind. An dieser Verbindung gebracht sind. An dieser
Verbindung greift die Kupplungsfeder 32 an, die demnach als Kupplungsfeder für sämtliche
drei auf den beiden Teilen der Wechselwelle sitzenden Kupplungen dient. Wenn daher
die Muffe 26 der Scheibe 2,4 nach links verschon wird, so kommt diese Scheibe
in Reibungsschluß mit der Scheibe 25 und entfernt dadurch zugleich die Scheiben
I9 und 22 von den entsprechenden treibenden Scheiben 17 und 20. Daher steht auch
diese Kupplung in einer den freifallosen Übergang herbeiführenden Wechselwirkung
mit den anderen Kupplungen. Die Teilung der Welle B, und B2 ist aus folgendem Grunde
zweckmäßig: Würde man die Wechselwelle durchführen und die Übersetzung 16 anders
wählen als die Übersetzung 15, so würde die Kupplung 24, 25 ein verhältnismäßig
großes Drehmoment zu übertragen haben. Um jedoch diese Kupplung ebenso gedrängt
ausführen zu können wie die Kupplungen 17, I9 und 2o, 22, ist die Übersetzung 16
gleich der Übersetzung 15 gewählt, und die unterschiedliche Übersetzung zur
Trommel hin ist in den Weg hinter die Kupplung 24, 25 verlegt. Deshalb arbeitet
die Welle B, mittels der Übersetzung 35 auf die Welle C, während die
Welle B, durch die kleinere Übersetzung 33 auf die Übergangswelle arbeitet.
Von dem Ritzel 34 dieser Welle wird dann mittelbar oder unmittelbar die Windentrommel
oder das sonstige angetriebene Mittel bewegt.
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Durch die beschriebenen Maßnahmen gelingt es, nicht nur die Kupplungsscheiben
sämtlicher Kupplungen gleichzuhalten, sondern die Kupplungen selbst sämtlich gleich
auszuführen. jede Kupplung besteht aus einer treibenden, in den Zeichnungen jedesmal
rechts befindlichen Scheibe mit Büchse und Muffe und aus einer getriebenen, jedesmal
links gezeichneten und mit der Welle verbundenen, ebenfalls mit einer Büchse ausgerüsteten
Scheibe. Verschieden sind also nur die Wellen und zum Teil die Zahnräder. Es liegt
auf der Hand, daß damit eine weitgehende Vereinfachung des Getriebes und seiner
Herstellung erzielt wird. Für das Getriebe brauchen wesentlich weniger Ersatzteile
auf Lager gehalten zu werden als bei bekannten Getrieben, und auch der Austauschder
Teile untereinander ist möglich.
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Die Lagerung ist ebenso einheitlich, so daß alle Scheiben und Wellen
in ein oder zwei Größen von gleich ausgeführten Lagern abgestützt werden können.
Dabei ist jede Welle, Büchse oder Scheibe getrennt für sich gelagert, so daß nicht
ein Drehteil am anderen abzustützen ist, vielmehr eine zuverlässige, sichere und
die einwandfreie Arbeit der Kupplungen gewährleistende und leicht ein-und auszubauende
Lagerung vorhanden ist.
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Es ist nicht unbedingt notwendig, daß die getriebenen Scheiben miteinander
verbunden
sind, es können gegebenenfalls auch die treibenden Scheiben
miteinander verbunden werden.