DE371884C - Elektrische Antriebe fuer Weichen und Signale - Google Patents

Description

■Bei dem Entwürfe elektrischer Weichen- und Signalantriebe ist auf das Stillsetzen des schnellaufenden Motors nach beendeter Umstellung besonders Bedacht zu nehmen, da die lebendige Kraft des abgeschalteten Motors durch die große Ulbersetzung zerstörend auf die hubbegrenzten Bewegungsteile des Antriebes wirken kann. Die in idas Getriebe gewöhnlich eingeschaltete Reibungskupplung,

ίο die am Ende eines Stellhubes durch den Motor gelöst wird und die lebendige Kraft desselben allmählich vernichtet, ist insofern ungünstig, weil durch dieselbe das Getriebe zwischen Motor und Weiche nicht mehr zwangläufig ist und außerdem bei zu großem Reilbungswiderstande der Anschlag am Hubende entsprechend hart wind. Dieser Mangel kann vermieden werden, wenn der auslaufende Motor zum Stillsetzen gebremst wird, indem erfindungsgemäß der hubbegrenzte Bewegungsteil des Motorgetriebes in den Endlagen des Antriebes jeweils einen von zwei Bremshebeln auslöst, der nur im Drehsinne des auslaufenden Motors bremst. Dadurch wirkt die Bremse möglichst wenig hemimend auf den Motor beim Anlauf aus der Endlage vor der Bewegung des Antriebes in die Zwischenstellung.

Die beiden Bremshebel können zugleich die Kontakte tzum Abschalten des Motors in den Endlagen des Antriebes steuern.

In den Abb. 1 bis 3 ist ein Weichenantrieb mit Bremse schematisch dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 und 3 die beiden Endlagen bei jeweilig einseitig eingerückter Bremse und AbIb. 3 eine Zwischenlage bei beiderseits

ausgerückter Bremse. Die Pfeile deuten die jeweilige Bewegungsrichtung ohne oder mit geringer Hemmung durch die Bremse an.

Der Motor ist mit zwei Feldwicklungen [\ und /"», die zum lückenlosen Hin- und Hergang des Antriebes mit zwei Zuleitungen ι und 2 an 'das Stellwerk angeschlossen sind, ausgerüstet. Der Anker α liegt an der Rückleitung. Der Anker α ist durch das punktiert ίο gezeichnete Getriebe mit der Stufenscheibe .s· verbunden, deren Triebstöoke t beim Umstellen in den Schalthebel h eingreifen und durch eine keilförmige Auffahrkupplung den Gestängehebel g mit der angeschlossenen Weiche aus der Endlage (Abb. i) in die Zwischenstellung (Abb. 2) und schließlich in die Endlage (Abb. 3) bewegen. In der einen , Endlage (Abb. 1) schaltet der Kontakthebel k_x die stromführende Leitung I beim Einfallen in den Ausschnitt der Stufen-¹ •scheibe s vom Motor ab und bremst den leer- ' laufenden Motor mittels des angelenkten Bremshebels b_lt der sich unter dem Zuge der ; Feder e gegen die Bremsscheibe auf der Motorachse α legt. In der Zwischenlage des Antriebes sind beide Kontakthebel k₁ und k„ auf ; dem Kranze der Stufenscheibe s schleifend, beide Kontakte geschlossen und die Brems- ! habel l\ und b„ ausgerückt, bis in der anderen Endlage der einfallende Kontakthebel k„ den Stellstrom unterbricht und mit b„ bremst.

Durch den Schalthebel /; als Übertragungsglied zwischen Motorgetriebe und Weichengestänge ist ein Leergang in den Endlagen zum allmählichen Bremsen des Motors erreicht. Ohne diesen Leergang muß der kurz vor der Endlage abgeschaltete Motor bis zum Anschlage gebremst werden.
Die Auffahrkupplung als Übertragungsglied im Stellgange zu benutzen, ist vorteilhaft zur Überprüfung ihrer Widerstandsfähigkeit zum Festhalten .der Weiche in den Endlagen und ist gleichzeitig lösbares Glied zur Schonung des Motors beim Auftreten großer Bewegungswiderstände.

Die Bremsstellungen der Heibel b₁ (Abb. 1) und b₂ (Abb. 3) sind im Drehsinne des jeweilig auslaufenden Motors· steil angenommen, um die Bremswirkung zu erhöhen, während sie beim Anlauf des Motors für die nächste Umstellbewegung in der Richtung des Pfeiles weniger Widerstand leisten.

Läßt man die beiden Bremshebel nach Abb. 4 bis 6, die den Antriebsstellungen nach Abb. ι bis 3 entsprechen, in zueinander entgegengesetzter Richtung auf eine Scheibe I sperrend wirken, die durch Reibung mit einer auf der Motorachse α befestigten Scheibe η bei nicht eingefallenen Bremshebeln umläuft (Abb. 5) und in der Endlage des Antriebes durch einen der beiden Bremshebel (6_X in Abb. 4 und b„ in Ahb. 6, gesperrt) den Motor an der festen Scheibe μ bremst, bei entgegengesetzter Drehung der Motorachse aber 6g ten Sperrzähnen an der losen Scheibe / ausweicht, so ist die Bremsung im Drehsinne des für die nächste Umstellbewegung anlaufenden Motors aufgehoben. Die Pfeile deuten, wie in Abb. 1 bis 3, die jeweilig bremsfreie Drehrichtung an. Abb. 7 zeigt die Bremsscheiben im Querschnitt.

Die Brems- oder Sperrhebel nach Abb. 4 bis 6 sind zwangläufig an die Kontakthebel k und k., angeschlossen, so daß sie unter dem Drucke der Feder e den Sperrzähnen ausweichen, wenn in der Pfeilrichtung gedreht wird (Abb. 4 oder 6). Um die Sperrhebel leichter beweglich zu machen, können sie federnd mit den Kontakthebeln verbunden wenden, wobei Anschlagknaggen zum zwangläufigen Festhalten in der ausgerückten Lage hei ausgehobenen Kontaktheibein dienen (Abb. 5 bzw. 2).

Claims (3)

85 P ATENT-Ansprüche:

1. Elektrische Antriebe für Weichen und Signale mit einer Bremse zum Stillsetzen des auslaufenden Motors, dadurch gekennzeichnet, daß der hubbegrenzte Bewegungsteil des Motorgetriebes in den Endlagen des Antriebes jeweils einen von zwei Bremshebeln auslöst, der nur im Drehsinne des auslaufenden Motors bremst.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die 'beiden Bremshebel zugleich die Kontakte zum Abschalten des Motors in den Endlagen des Antriebes steuern.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremshebel in zueinander entgegengesetzter Richtung auf eine Scheibe sperrend wirken, die durch Reibung mit einer auf der Motorachse befestigten Scheibe bei nicht eingefallenen Bremshebeln umläuft und in der Endlage des Antriebes durch einen der beiden Bremshebel gesperrt, den Motor an der festen Scheibe bremst, bei no entgegengesetzter Drehung der Motorachse aber 'den Sperrzähnen an der losen Scheibe ausweicht, wodurch die Bremsung aufgehoben ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.