DE3687139T2

DE3687139T2 - Sicherheitseinrichtung mit elektrischer anpassung.

Info

Publication number: DE3687139T2
Application number: DE8686112422T
Authority: DE
Inventors: Walter Frederick C O Datwyler; Richard Louis C O Alli Frantom; William Richard C O Alli Seitz
Original assignee: AlliedSignal Inc
Current assignee: Breed Automotive Technology Inc
Priority date: 1985-10-15
Filing date: 1986-09-08
Publication date: 1993-06-09
Anticipated expiration: 2006-09-09
Also published as: JPS6288643A; MX163307A; DE3687139D1; EP0218911B1; KR870003899A; US4655312A; KR950002907B1; EP0218911A2; EP0218911A3

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft Sicherheits-Rückhaltesysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere eine Sicherheits-Rückhalteeinrichtung, die eine Sitzgurtrückholeinrichtung hat, welche von einem Elektromotor angetrieben wird, um die Lage des Sitzgurtes um die betreffende Person herum einzustellen.

Hintergrund der Erfindung

Die Sicherheit der Insassen ein Kraftfahrzeuges während eines Unfalls hängt davon ab, ob er oder sie eine Sicherheits-Rückhalteeinrichtung verwendet, und, wenn sie eine benutzen, ob sie richtig eingestellt ist. Allzu oft benutzt der Insasse eine Sicherheits-Rückhalteeinrichtung, die nicht richtig eingestellt ist, wodurch die Wirksamkeit der Rückhalteeinrichtung hinsichtlich des Verhinderns einer Verletzung des Insassen verringert wird.
Gegenwärtige Dreipunkt-Sicherheits-Rückhaltesysteme haben eine Sitzgurtrückholeinrichtung, welche die Lose in dem Sitzgurt nach dem Anschnallen aufnimmt. Diese Rückholeinrichtungen haben gewöhnlich einen Federmotor, der ein Drehmoment ausübt, welches das Bestreben hat, den Sitzgurt auf die Aufnahmespule der Rückholeinrichtung aufzuwickeln. Unglücklicherweise führt dieses Drehmoment dazu, daß der Schulterteil des Sitzgurtes stramm bzw. gespannt wird und es hält einen konstanten Druck gegen die Schulter des Insassen aufrecht. Für die meisten Menschen ist dieser konstante Druck an der Schulter unbequem und störend, und daher haben die Menschen das Bestreben, die Sicherheits- Rückhalteeinrichtung nicht zu benutzen. Um dieses Problem zu beseitigen, war es frühere Praxis, einen einstellbaren Anschlag an dem Sitzgurt anzuordnen, welcher mit einer Gurtbandführung in Schulterhöhe in Eingriff tritt, um die Lose in dem Sitzgurt zu steuern oder zu kontrollieren, wenn dieser durch die Rückholeinrichtung gespannt worden ist. Alternativ ist vorgeschlagen worden, ein Spannungsbeseitigungsorgan in die Rückholeinrichtung einzubauen, welches in der Lage ist, die Aufwickelspule der Rückholeinrichtung zu sichern bzw. zu blockieren, um zu verhindern, daß der Sitzgurt eine unangenehme Kraft auf die Schulter des Insassen ausübt. Hinsichtlich solcher Spannungsbeseitigungsorgane wurde vorgeschlagen, sie nach Art eines Rolladens zu verwenden, wobei eine kleine Menge des Sitzgurtes ausgezogen wurde, um eine Falle einzustellen, wonach es dem Federmotor überlassen wurde, den Sitzgurt aufzuwickeln, bis die Aufnahmespule sich verriegelt, wodurch weiteres Rückholen des Sitzgurtes verhindert ist.
Das Problem mit einem einstellbaren Anschlag an dem Sitzgurt besteht darin, daß er für jeden Insassen von Hand eingestellt werden muß, und er wurde oftmals mit übermäßiger Lose im Schulterteil des Sitzgurtes eingestellt. Hierdurch wird die Wirksamkeit der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung verringert. In ähnlicher Weise konnte das Spannungsbeseitigungsorgan zu lose eingestellt werden hinsichtlich optimaler Wirksamkeit der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung.
In der Beschreibung der US-PS 4 511 097 ist weiterhin angegeben, daß im Fall einer Automobilsitzgurtaufwickeleinrichtung, die eine Schraubenfeder oder Spiralfeder benutzt, um den Sitzgurt zurückzuholen, der Insasse Unbequemlichkeit erleiden kann als Folge der kontinuierlichen Gurtspannung. Demgemäß offenbart dieses vorveröffentlichte Patent einen Elektromotor zum Zurückholen des Sitzgurtes, wobei der Motor in Übereinstimmung mit Signalen erregt wird, die von zwei Fühlern abgeleitet sind. Ein Fühler stellt fest, ob der betreffende Sitz besetzt ist, und der zweite Fühler stellt irgendeine Lose in dem Sitzgurt fest. Der zweite Fühler weist bei diesem Vorschlag einen Schalter auf, der die Position des in Schulterhöhe vorhandenen Gleitverbindungsanschlußstücks feststellt, wie es gewöhnlich bei einer Konfiguration mit überlapptem und diagonal verlaufenden Sitzgurt vorgesehen ist. Demgemäß ist hier nicht nur eine zusätzliche Komplizierung an einer auffälligen Stelle im Passagierabteil des Fahrzeugs gegeben, sondern, wenn der von dem Gleitverbindungsanschlußstück eingenommene Winkel für die Gurtspannung ideal empfindlich ist, er auch für die Schulterhöhe des Insassen empfindlich ist. Im Fall eines großen Insassen hat das Anschlußstück daher das Bestreben, das Vorhandensein von Spannung anzuzeigen und das System bzw. die Einrichtung tendiert zu unerwünschter Lose in dem diagonalen Teil des Sitzgurtes.
Die Erfindung hat als Zweck die Schaffung einer mittels eines Elektromotors angetriebenen Sicherheits-Rückhalteeinrichtung, in welcher die oben genannten Nachteile beseitigt oder verringert sind.
Gemäß der Erfindung ist eine Sicherheits-Rückhalteeinrichtung geschaffen zum Zurückhalten eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz während eines Verkehrsunfalls, wobei die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung einen Sitzgurt, dessen eines Ende an einem Strukturteil des Fahrzeugs, und dessen anderes Ende an einer Sitzgurtrückholeinrichtung angebracht ist, Verriegelungsmittel, um das Herausziehen des Sitzgurtes aus der Sitzgurtrückholeinrichtung im Fall eines Unfalls zu verhindern, einen Elektromotor zum Betätigen des Rückholeinrichtung, um den Sitzgurt zurückzuholen, eine erste, einen Schalter umfassende Fühleinrichtung, die dem Sitzgurt zugeordnet ist und einen ersten Zustand, der angibt, daß der Sitzgurt um den Insassen herum festgelegt ist, und einen zweiten Zustand hat, der angibt, daß der Sitzgurt nicht um den Insassen herum festgelegt ist, eine Steuereinrichtung, um elektrische Energie zu dem Motor zu liefern, um die Rückholeinrichtung zu betätigen, um den Sitzgurt gegen einen Insassen zurückzuholen bzw. den Sitzgurt zu verstauen, wenn der Sitzgurt nicht um den Insassen herum festgelegt ist, und eine zweite Fühleinrichtung umfaßt, die wirksam ist, um einen Zustand festzustellen, der eine Spannung in dem Sitzgurt anzeigt, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Fühleinrichtung Mittel zum Erzeugen eines Anliegesignals, welches anzeigt, daß der Sitzgurt mit einer vorbestimmten Kraft an dem Insassen auf dem Sitz anliegt, und Logikmittel aufweist zum Erzeugen wenigstens eines ersten Steuersignals beim Ansprechen auf den Zustand der genannten Schaltereinrichtung und zum Beendigen des ersten Signals beim Ansprechen auf das Anliegesignal, wobei die Steuereinrichtung auf das erste Steuersignal anspricht.
Damit die Erfindung noch klarer verständlich wird, wird sie nunmehr beispielsweise unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung weiter beschrieben, in welcher
Fig. 1 eine Vorderansicht der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung ist,
Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, welches die Einzelheiten des elektrischen Steuerteils der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung zeigt,
Fig. 3 und 4 Stromkreisdiagramme der Betriebsartauswahllogik sind,
Fig. 5 und 6 Stromkreisdiagramme des Motorstromfühlers bzw. des Anschlußspannungsfühlers sind,
Fig. 7 ein Stromkreisdiagramm der Motorsteuerlogik ist,
Fig. 8 ein Stromkreisdiagramm des Geschwindigkeitssteuerkreises ist,
Fig. 9 ein Stromkreisdiagramm der Motorenergiesteuerung ist,
Fig. 10 eine Stirnansicht einer Rückholeinrichtung bzw. eines Rückholorganes ist, dessen Aufwickelspule von dem Elektromotor über einen äußeren Getriebezug angetrieben wird, und
Fig. 11 eine Stirnansicht eines Rückholorgans ist, bei welchem das äußere Gehäuse des Motors die Aufwickelspule ist.
In Fig. 1 sind die Grundkomponenten einer elektrisch eingestellten Dreipunkt-Sicherheits-Rückhalteeinrichtung in Form einer kontinuierlichen Schleife dargestellt in Verbindung mit einem Passagiersitz 1 eines Kraftfahrzeuges. Der Sitz 1 ist am Fahrzeugboden 2 in üblicher Weise angebracht. Neben dem Sitz 1 befindet sich eine Seitensäule 3 bzw. ein vergleichbarer Strukturteil des Fahrzeugs, an welchem der Schulterteil der Dreipunkt-Sicherheits-Rückhalteeinrichtung angebracht ist. Ein Sitzgurt 10 ist an einem Ende mit einem Verankerungsträger 12 verbunden, der gemäß der Darstellung am Fahrzeugboden 2 oder, wie es bekannt ist, am Rahmen des Sitzes 1 angebracht ist. Das gegenüberliegende Ende des Sitzgurtes 10 ist mit einer motorgetriebenen Sitzgurtrückholeinrichtung 14 verbunden die an der Säule 3 angebracht ist. Wie es in der Technik bekannt ist, kann die Rückholeinrichtung 14 alternativ am Dach, am Boden des Fahrzeugs, in der Tür oder an einer entfernt liegenden Stelle angebracht werden. Die motorgetriebene Sitzgurtrückholeinrichtung 14 kann von irgendeiner üblichen Gestaltung sein, bei welcher der Federmotor durch einen umkehrbaren Elektromotor ersetzt ist, um das Wickeln des Sitzgurtes 10 auf eine Aufwickelspule zu bewirken. Die Rückholeinrichtung 14 benötigt kein Spannungsbeseitigungsorgan, wie es üblicherweise Dreipunktgurtsystemen zugeordnet ist, wie es aus der die Einzelheiten zeigenden Beschreibung der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung ersichtlich wird.
Der Sitzgurt 10 verläuft von der motorgetriebenen Rückhalteeinrichtung 14 über eine Bandführung 16, die an der Säule 3 etwa in Schulterhöhe der auf dem Sitz befindlichen Person in üblicher Weise angebracht ist. Der verbleibende Teil des Sitzgurtes 10 zwischen der Bandführung 16 und dem Bodenträger 12 ist in einen Überlappungsteil 18 und einen Schulterteil 20 unterteilt mittels einer einstellbaren Zunge 22. Die einstellbare Zunge 22 ist in einer Schnalle 24 aufgenommen, die am Fahrzeugboden oder an einem Strukturteil des Fahrzeugsitzes angebracht ist mittels eines halbstarren Schnallenträgers 26 auf der Seite des Sitzes, die dem Verankerungsträger 12 gegenüberliegt. Die Schnalle 24 umfaßt eine erste Fühleinrichtung einschließlich eines elektrischen Schalters 238 (Fig. 2) zum Erzeugen eines Signals, welches anzeigt, daß der Insasse die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung angelegt und die einstellbare Zunge 22 in der Schnalle 24 verriegelt hat. Der Zustand des elektrischen Schalters 38 der Schnalle zeigt an, ob die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung um den sitzenden Insassen herum befestigt ist oder nicht.
Eine Logiksteuerung 28, die auf den Zustand des Schnallenschalters 38 anspricht, der anzeigt, daß die Einstellzunge 22 in der Schnalle 44 verriegelt ist, aktiviert die motorgetriebene Sitzgurtrückholeinrichtung 14 über einen Motorenergiesteuerkreis 30, um den Sitzgurt zurückzuziehen, bis der Schulterteil 20 des Sitzgurtes 10 stramm gegen die Schulter des Insassen gezogen ist. Die Logiksteuerung 28 stellt fest, wann der Sitzgurt mit einer vorbestimmten Kraft gespannt ist, und beendet das Rückholen des Sitzgurtes 10. Die Logiksteuerung 28 aktiviert dann die Motorenergiesteuerung 30, um die Drehrichtung des Motors der Rückholeinrichtung umzukehren, um eine kleine vorbestimmte Länge des Sitzgurtes 10 auszugeben. Hierdurch wird der Schulterteil 20 des Sitzgurtes entspannt und der auf die Schulter des Insassens ausgeübte Druck beseitigt, was dazu führt, daß der Insasse sich durch die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nicht beengt fühlt. Die Logiksteuerung 28 stellt weiterhin fest, wenn der Sitzgurt von Hand aus der motorgetriebenen Rückholeinrichtung 14 herausgezogen wird, wenn der Insasse sich nach vorne beugt oder seine Position über die Grenzen des entspannten Zustandes des Sitzgurtes hinaus ändert. Wenn dies auftritt, aktiviert die Logiksteuerung 28 nach einer vorbestimmten Verzögerung die motorgetriebene Rückholeinrichtung 14, um den Sitzgurt wiederum zurückzuholen, bis er gegen die Schultern des Insassen gespannt ist, wonach er seine Drehrichtung umkehrt, wie zuvor beschrieben, um ein vorbestimmtes Maß an Lose in dem Schulterteil 20 des Sitzgurtes zu schaffen.
Die Logiksteuerung 28 spricht auch auf einen Unfallfühler 32 an, um die Motorenergiesteuerung 30 zu aktivieren, um die motorgetriebene Rückholeinrichtung 14 zu erregen, um die Lose in dem Sitzgurt 10 aufzunehmen, bevor die Unfallbelastungen durch den Insassen an den Sitzgurt angelegt werden. Der Unfallfühler - oder Aufprallfühler kann einen trägheitsbetätigten Schalter oder ein einfaches Radarsystem sein, welches einen Unfall wie einen Aufprall aus Abstands- und/oder einer Rate von Schließsignalen vorwegnimmt. Selbst mit einem Trägheitsschalter ist es möglich. Die Lose des Sitzgurtes aufzunehmen, weil eine Verzögerung von 15 bis 20 Millisekunden zwischen dem Feststellen des Aufprallzustandes (bzw. Unfallzustandes) durch den Trägheitsschalter und die an der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung aufgebauten Unfallbelastung vorhanden ist. In diesem 15 bis 20 Millisekunden-Intervall kann der Motor 42 5 bis 10 cm der Lose rückholen, bevor die Unfallbelastungen durch den Insassen an den Sitzgurt angelegt werden.
Schließlich spricht die Steuerlogik 28 auf das Öffnen der Schnalle 24 an, um die Motorenergiesteuerung 30 zu betätigen, um den Motor zu erregen, um den Sitzgurt in seine aufgewickelte Position zurückzuholen. Hierdurch wird die Notwendigkeit vermieden, einen speziellen Fühler vorzusehen zum Aktivieren der Rückholeinrichtung zum Verstauen des Sitzgurtes beim Ansprechen auf das Öffnen der Fahrzeugtür.
Fig. 2 ist ein nähere Einzelheiten zeigendes Blockdiagramm des elektrischen Teils der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung gemäß Fig. 1. Die Steuerlogik 28 weist einen Betriebsartauswahl-Logikkreis 34 und einen Motorsteuerungs-Logikkreis 36 auf. Der Betriebsauswahl-Logikkreis 34 empfängt vier getrennte Eingänge, welche verschiedene Parameter anzeigen, die die Betriebsart der Sicherheits-Rückhalteeinrichtung vorschreiben. Der erste Eingang ist ein Signal, welches anzeigt, daß die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung angelegt und rund um den Insassen befestigt ist. Bei der dargestellten Ausführungsform ist dieses Signal der Zustand des Schnallenschalters 38. Der Schnallenschalter 38 ist gewöhnlich geschlossen, wie dargestellt, und er wird geöffnet, wenn die einstellbare Zunge 22 in der Schnalle 24 verriegelt wird. Der zweite Eingang kommt von dem am Fahrzeug angebrachten Unfallfühler 32, der als ein gewöhnlich geschlossener Schalter - 40 dargestellt ist. Der Schalter 40 ist gewöhnlich geschlossen und er öffnet sich beim Ansprechen auf eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, die einen vorbestimmten- Wert im Bereich von 0,6 bis 1,0 g überschreitet. Der dritte Eingang ist ein Signal, welches anzeigt, daß der Sitzgurt eine vorbestimmte Kraft auf die Schulter des Insassens ausübt. Bei der dargestellten Ausführungsform ist dieses Signal ein Motorstromsignal (Im), welches anzeigt, daß der Wert des für den Motor 42 der Rückholeinrichtung gelieferten elektrischen Stromes größer ist als ein vorbestimmter Wert. Der vierte Eingang ist ein Signal, welches anzeigt, daß in dem Sitzgurt übermäßige Lose vorhanden ist. Bei der dargestellten Ausführungsform ist dieses Signal ein Motorspannungssignal oder ein Handausziehsignal (Vm), welches anzeigt, daß eine Länge des Sitzgurtes von Hand aus der Rückholeinrichtung herausgezogen worden ist. Diese Motorspannung wird erzeugt an den Anschlüssen des Motors 42 der Rückholeinrichtung, wenn der Motor durch das Ausziehen des Sitzgurtes aus der Rückholeinrichtung von Hand gedreht wird. Die Signale Im und Vm werden erzeugt durch einen zweiten Fühler, nämlich einen Motorstromfühler 44 bzw. durch einen dritten Fühler, nämlich einen Anschlußspannungsfühler 46. Alternativ können die Spannung und die Lose des Sitzgurtes festgestellt werden durch getrennte Fühler, welche die Spannung an dem Sitzgurt bzw. das Auftreten eines Zustands übermäßiger Lose direkt messen können anstelle der indirekten Methode, die bei der dargestellten Ausführungsform verwendet wird.
Der Betriebsauswahl-Logikkreis 34 erzeugt beim Ansprechen auf diese vier Eingänge fünf unterschiedliche Betriebsartsignale, von denen drei an die Motorsteuerlogik 36 angelegt werden. Die Motorsteuerlogik 36 erzeugt ihrerseits Signale CW, CCW und RLY, die an die Motorenergiesteuerung 30 angelegt werden und die Drehrichtung und die Geschwindigkeit des Rückholmotors 42 steuern.
Die Motorenergiesteuerung 30 spricht auf diese Eingangssignale an und liefert elektrische Energie an den Motor 42, wie es erforderlich ist. Bei der dargestellten Ausführungsform bewirkt der Motor, daß der Sitzgurt zurückgezogen oder verstaut wird, wenn der Motor sich in Uhrzeigerrichtung (CW) dreht, und er bewirkt ein Ausgeben oder Abwickeln eines Teiles des Sitzgurtes, wenn er sich in Gegenuhrzeigerrichtung (CCW) dreht.
Der Motor 42 der Rückholeinrichtung kann ein Zweigeschwindigkeitsmotor sein mit zwei getrennten Eingängen, oder alternativ ein Eingeschwindigkeitsmotor, der bei zwei unterschiedlichen Energiepegeln betrieben wird. Beispielsweise kann der Motor 42 elektrische Energie während 50% eines Arbeitskreislaufs bzw. Halbenergie von der Motorenergiesteuerung 30 erhalten für ein Arbeiten mit niedriger Geschwindigkeit, und Energie während 100% eines Arbeitskreislaufs bzw. volle Energie erhalten für ein Arbeiten mit hoher Geschwindigkeit. Wie nachstehend erläutert, wird ein Arbeiten des Motors 42 mit hoher Geschwindigkeit nur benötigt nach dem Feststellen eines Unfallzustandes, und dieses Arbeiten erfolgt nur während einer sehr kurzen Zeitperiode, so daß der Motor nicht beschädigt oder zerstört wird.
Die fünf Betriebsarten, die von der Betriebsart Auswahllogik 34 erzeugt werden, sind wie folgt:

Betriebsart 1

Die Funktion der Betriebsart 1 besteht darin, den Motor 42 der Rückholeinrichtung zu aktivieren, um den Sitzgurt strammzuziehen oder zu verstauen. Diese Betriebsart wird eingeleitet durch (a) das Öffnen oder Schließen des Schnallenschalters 38, (b) das Ende der Betriebsart 3, oder durch (c) das Ende der Betriebsart 4. Die Betriebsart 1 wird beendet entweder durch das Strammgezogen-Signal bzw. Stromsignal IM oder durch das Ende der ersten vorbestimmten Zeit.

Betriebsart 2

Die Funktion der Betriebsart 2 besteht darin, eine vorbestimmte Länge des Sitzgurtes aus der Rückholeinrichtung 14 auszugeben, nachdem der Sitzgurt in der Betriebsart 1 strammgezogen worden war. Die Betriebsart 2 wird durch das Ende der Betriebsart 1 eingeleitet und sie endet nach einer zweiten vorbestimmten Zeit. Die Betriebsart 2 hat drei Unterbetriebsarten M2.1, M2.2 und M2.3. Die Unterbetriebsart M2.1 ist eine Verzögerung, um es dem Motorübergangsstrom zu ermöglichen, zu verschwinden, bevor der Motor 42 umgedreht wird. Die Unterbetriebsart M2.2 ist eine zweite Verzögerung, um es einem Energiesteuerrelais zu ermöglichen, umgekehrt zu werden, bevor elektrische Energie an den Motor 42 in umgekehrter Richtung angelegt wird. Diese zweite Verzögerung verhindert eine Lichtbogenbildung an den Relaiskontakten und sie führt zu einer Minimierung der Abnutzung der Kontakte. Die Unterbetriebsart M2.3 aktiviert die Motorenergiesteuerung, um elektrische Energie an den Motor 42 der Rückholeinrichtung in der umgekehrten Richtung anzulegen, um etwa 2,5 cm des Sitzgurtes aus der Rückholeinrichtung 14 auszugeben.
Betriebsart 3. Die Funktion der Betriebsart 3 besteht darin, den Sitzgurt erneut strammzuziehen, nachdem er lose geworden ist dadurch, daß der Insasse sich über die Grenzen der Lose hinausbewegt hat, die durch die Betriebsart 2 geschaffen ist. Die Bewegungen des Insassen, beispielsweise Bewegungen zum Erreichen des Radios zwecks Einstellung, des Ausdrückens einer Zigarette oder das Erreichen irgendeines Gegenstandes im Handschuhfach, bewirkt, daß der Sitzgurt übermäßige Lose hat, die beseitigt werden muß, wenn die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung während eines Unfalls wirksam sein soll. Die Betriebsart 3 wird eingeleitet durch das Offensein des Sitzgurtschalters 38, das Auftreten des Spannungssignals Vm und dadurch, daß der Betriebsartauswahl-Logikkreis 34 sich nicht in einem Zustand entsprechend irgendeiner anderen Betriebsart befindet. Die Betriebsart 3 wird beendet nach einer dritten vorbestimmten Zeitperiode, und sie leitet die Betriebsart 1 ein, um den Sitzgurt erneut stramm zu ziehen.

Betriebsart 4

Die Funktion der Betriebsart 4 besteht darin, den Sitzgurt zu verstauen nach einem Fehlversuch des Insassen, den Gurt anzuschnallen. Diese Betriebsart wird eingeleitet durch das Auftreten des Spannungssignals Vm, wobei der Schnallenschalter 38 geschlossen ist, wodurch angezeigt ist, daß die einstellbare Zunge nicht in der Schnalle verriegelt ist. Das Spannungssignal Vm zeigt an, daß die Spannung an den Anschlüssen des Motors 42 einen vorbestimmten Wert überschreitet beim Ansprechen darauf, daß die auf dem Sitz befindliche Person den Sitzgurt 10 von Hand aus der Rückholeinrichtung 14 zieht, um ihn anzulegen. Wenn der Sitzgurt durch die auf dem Sitz befindliche Person aus der Rückholeinrichtung 14 von Hand herausgezogen worden ist, wirkt der Motor 42 als ein Tachometer bzw. ein elektrischer Generator, dessen Ausgangsspannung proportional zu der Rate ist, in welcher der Sitzgurt 10 herausgezogen wird. Die Betriebsart 4 wird beendet am Ende einer vierten Zeitperiode. Das Beenden der Betriebsart 4 führt auch zum Einleiten der Betriebsart 1 zum Speichern bzw. Verstauen des Sitzgurtes.

Betriebsart 5

Die Funktion der Betriebsart 5 besteht darin, die Lose in dem Sitzgurt zu beseitigen, bevor Unfallbelastungen an die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung angelegt werden. Diese Betriebsart wird eingeleitet durch den offenen Zustand des Unfallfühlerschalters 40 und sie wird beendet nach einer kurzen Zeitperiode in der Größenordnung von 30 bis 50 Millisekunden. Die Betriebsart 5 hat die höchste Priorität und überläuft irgendeine andere Betriebsart. Die Betriebsart 1 hat die zweithöchste Priorität und überläuft jede der anderen Betriebsarten.
Die Einzelheiten der Betriebsartauswahllogik 34 für die Betriebsarten 1, 2, 3 und 4 sind in Fig. 3 dargestellt, während die Einzelheiten der Betriebsartauswahllogik für die Betriebsart 5 in Fig. 4 darstellt sind. Die Betriebsartauswahllogik 34 empfängt elektrische Energie von einer geregelten 5 Volt Spannungsquelle 280 (in Fig. 9 dargestellt) an den Anschlüssen Vcc. Gemäß Fig. 3 ist der Schnallenschalter 38 zwischen Vcc und Masse über einen Widerstand 50 geschaltet. Die Verbindungsstelle zwischen dem Schalter 38 und dem Widerstand 50 ist mit der Basis eines ersten Transistors 52 verbunden, dessen Kollektor über einen Widerstand 54 mit Vcc verbunden ist und dessen Emitter an Masse geschaltet ist. Der Kollektor des ersten Transistors 52 ist über die Basis an einen zweiten Transistor 58 geschaltet, und zwar über einen Widerstand 56. Der Emitter des zweiten Transistors 58 ist an Masse geschaltet, während sein Kollektor über einen Widerstand 60 an Vcc, und über in Reihe geschaltete Widerstände 62 und 64 an die Basis eines dritten Transistors 66 geschaltet ist. Die Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 62 und 64 ist über einen Kondensator 68 an Masse geschaltet bzw. geerdet. Der Emitter des Transistors 66 ist an Erde bzw. Masse geschaltet, während sein Kollektor über einen Widerstand 70 an Vcc geschaltet ist. Der Kollektor des Transistors 66 ist weiterhin an beide Eingänge eines NAND-Gatters 72 geschaltet, welches als ein Inverter arbeitet, und an einen Eingang eines NOR-Gatters 106.
Der Ausgang des NAND-Gatters 72 ist über einen Kondensator 76 an einen ersten Eingang eines AND-Gatters 74, an einen Eingang eines AND-Gatters 78 und an den Eingang eines Inverters 80 geschaltet. Der Ausgang des Inverters 80 ist über einen Kondensator 82 an einen zweiten Eingang des AND-Gatters 74 und an den Rückstelleingang eines dritten Doppelzeitgebers 102 geschaltet.
Der Ausgang des AND-Gatters 74 ist an einen ersten Trägereingang t&sub1; des ersten Zeitgeberabschnitts des Doppelzeitgebers 84 geschaltet und leitet das Erzeugen des Betriebsartsignales M1 an seinem Ausgang Q&sub1; ein. Der Ausgang Q&sub1; ist an den Trägereingang t&sub2; des zweiten Zeitgeberabschnitts des Doppelzeitgebers 84 geschaltet über einen Kondensator 86, der an seinem Ausgang Q&sub2; das Betriebsartsignal M2.1 erzeugt. Der Ausgang Q&sub2; des zweiten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 84 ist an den ersten Trägereingang t&sub1; eines ersten Zeitgebers eines zweiten Doppelzeitgebers 88 geschaltet, und zwar über einen Kondensator 87. Der erste Zeitgeber des Doppelzeitgebers 88 erzeugt an seinem Ausgang Q&sub1; das Signal M2.2 der Betriebsart 1. Der Ausgang Q&sub1; des Doppelzeitgebers 88 ist an den Trägereingang t&sub2; des zweiten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 88 über einen Kondensator 89 geschaltet. Der zweite Zeitgeberabschnitt des Doppelzeitgebers 88 erzeugt an seinem Ausgang Q&sub2; das Betriebsartsignal M2.3.
Der zweite Eingang zum AND-Gatter 78 ist das Motorstromsignal (Im), welches anzeigt, daß der Motorstrom einen Wert hat, der höher als ein vorbestimmter Wert ist. Der Ausgang des AND-Gatters 78 ist an den Rückstelleingang des ersten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 84 geschaltet über einen Inverter 90 und er ist wirksam, das Betriebsartsignal M1 zu beenden, wenn der Motorstrom den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wodurch angezeigt ist, daß der Schulterteil des Sitzgurtes gegen die Schulter des Insassen strammgezogen ist.
Ein OR-Gatter 92 empfängt das Betriebsartsignal M2.2, welches am Ausgang Q&sub1; des ersten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 88 erzeugt worden ist sowie das Betriebsartsignal M5 von dem Ausgang Q&sub1; eines Doppelzeitgebers 138, der in Fig. 4 dargestellt ist. Der Ausgang des OR-Gatters 92 ist an einen Eingang eines OR-Gatters 94 geschaltet, welches ebenfalls als Eingänge die Betriebsartsignale M1 und M2.1 vom Doppelzeitgeber 84, und das Betriebsartsignal M2.3 vom Doppelzeitgeber 88 empfängt. Der Ausgang des OR-Gatters 94 wird an einem Eingang eines NOR-Gatters 96 empfangen. Der andere Eingang zum NOR-Gatter 96 ist das Spannungssignal (Vm), welches durch einen Inverter 98 umgekehrt worden ist. Der Ausgang des NOR-Gatters 96 wird durch einen Inverter 100 umgekehrt. Der Ausgang des Inverters 100 ist über einen Kondensator 104 an den Trägereingang t&sub2; eines zweiten Zeitgebers eines dritten Doppelzeitgebers 102 und an den anderen Eingang des NOR-Gatters 106 geschaltet. Der Ausgang des NOR-Gatters 106 ist über einen Inverter 108 und einen Kondensator 110 an den Trägereingang t&sub1; des ersten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 102 geschaltet. Der erste Zeitgeber des Doppelzeitgebers 102 erzeugt an seinem ersten Ausgang Q&sub1; das Betriebsartsignal M3, welches über einen Kondensator bzw. eine Kapazität 112 an einen Eingang des AND-Gatters 74 angelegt wird. Der zweite Zeitgeber des Doppelzeitgebers 102 erzeugt das Betriebsartsignal M4, welches über einen Kondensator 114 an einen anderen Eingang des AND-Gatters 74 angelegt wird. Die Doppelzeitgeber 84, 88 und 102 sind im Handel verfügbare Elemente wie beispielsweise der Doppelzeitgeber LM 556, hergestellt von National Semiconductor.
Das Arbeiten des in Fig. 3 dargestellten Teiles der Betriebsartauswahllogik ist wie folgt: Beim Verriegeln der Einstellzunge 22 in der Schnalle 24 öffnet sich der Schnallenschalter 38, wodurch die Transistoren 52 und 66 leitend gemacht werden. Das Leiten des Transistors 66 bewirkt, daß der Ausgang des NAND-Gatters 72 positiv und der Ausgang des Inverters 80 negativ wird. Der negative Ausgang des Inverters 80 triggert den ersten Zeitgeber des Doppelzeitgebers 84, wodurch der Beginn des Betriebsartsignales M1 eingeleitet wird, und es wird der erste Zeitgeber des Doppelzeitgebers 102 rückgestellt. Der erste Zeitgeber des Doppelzeitgebers 84 fährt fort, das Betriebsartsignal M1 zu erzeugen, bis es gesperrt wird oder bis der Sitzgurt an dem Insassen strammgezogen ist, wodurch bewirkt wird, daß der Motor der Rückholeinrichtung sich einem Abwürgezustand nähert. Wenn der Motor 42 beginnt, stehen zu bleiben, verstärkt sich sein Strom über eine vorbestimmte Schwelle, wodurch bewirkt wird, daß der Motorstromfühler 44 das Stromsignal Im erzeugt, welches an den anderen Eingang des AND-Gatters 78 angelegt wird. Das AND-Gatter 78 erzeugt ein positives Signal, wenn die Einstellzunge in der Schnalle verriegelt ist (das heißt, wenn der Schalter 38 offen ist) und das Stromsignal Im vorhanden ist. Ein positiver Ausgang vom AND-Gatter 78, umgekehrt durch den Inverter 78, stellt den ersten Zeitgeber des Doppelzeitgebers 84 zurück, um das Erzeugen des Betriebsartsignales M1 zu beenden.
Durch das Beenden des Betriebsartsignales M1 wird der zweite Zeitgeber des Doppelzeitgebers 84 getriggert, um das Betriebsartsignal M2.1 zu erzeugen. Das Beenden des Betriebsartsignals M2.1 triggert den ersten Zeitgeber des Doppelzeitgebers 88, um das Betriebsartsignal M2.2 zu erzeugen. In gleicher oder ähnlicher Weise triggert das Beenden des Betriebsartsignals M2.2 den zweiten Zeitgeber des Doppelzeitgebers 88, um das Betriebsartsignal M2.3 zu erzeugen, welches bewirkt, daß der Motor in der umgekehrten Richtung angetrieben wird, um die gewünschte Lose in dem Sitzgurt zu erzeugen.
In dem Fall, daß der Insasse sich derart bewegt, daß eine zusätzliche Länge des Sitzgurtes aus der Rückholeinrichtung 14 herausgezogen wird, wird der Motor 42 von Hand angetrieben und wirkt als ein Tachometer, der ein elektrisches Signal erzeugt. Wenn dieses Signal einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, erzeugt der Anschlußspannungsfühler 46 das Spannungssignal Vm, wie es nachstehend erläutert wird. Das Spannungssignal Vm wird umgekehrt und an einen Eingang des NOR-Gatters 96 angelegt. Vorausgesetzt, daß die Betriebsartauswahllogik sich in keinem anderen Zustand befindet, erzeugen die OR-Gatter 92 und 94 an dem Eingang des NAND-Gatters 96 ein negatives Signal. Das NAND-Gatter erzeugt ein positives Ausgangssignal, welches durch den Inverter 100 umgekehrt wird. Der Übergang des Inverters 100 zu einem negativen Ausgang führt zu einem Triggern des zweiten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 102, um das Betriebsartsignal M4 zu erzeugen. Das Beenden des Betriebsartsignals M4 triggert den ersten Zeitgeber des Doppelzeitgeber 84 über das AND-Gatter 74 und führt zum Einleiten der Erzeugung des Betriebsartsignals M1, welches bewirkt, daß der Sitzgurt strammgezogen wird.
Der negative Ausgang des Inverters 100 wird weiterhin an einen Eingang eines NAND-Gatters 106 angelegt. Wenn der Schnallenschalter 38 offen ist, wodurch angezeigt wird, daß die Einstellzunge 22 in die Schnalle 24 eingesetzt ist, wird der Transistor 66 leitend und legt ein negatives Signal an den anderen Eingang des NOR-Gatters 106 an. Dieser Stromkreiszustand, in welchem negative Signale an beide Eingänge des NOR-Gatters 106 angelegt sind, stellt den Zustand dar, in welchem der Sitzgurt befestigt bzw. festgeschnallt ist und der Insasse sich über die Grenzen der vorbestimmten Lose hinaus bewegt hat, die von der Rückholeinrichtung ausgegeben worden ist. Dies bewirkt, daß der Ausgang des NAND-Gatters 106 positiv wird. Dieses positive Signal wird durch den Inverter 108 umgekehrt, wodurch der erste Zeitgeber des Doppelzeitgebers 102 getriggert wird, um das Betriebsartsignal M3 zu erzeugen. Das Betriebsartsignal M3 wird beendet, wenn der erste Zeitgeber des Doppelzeitgebers 102 sperrt oder wenn die einstellbare Zunge 22 in die Schnalle 24 eingesetzt wird, wodurch der Schnallenschalter 38 geöffnet wird. Dies bewirkt, daß der Ausgang des Inverters 80 niedriggeht, wodurch der erste Zeitgeber des Doppelzeitgebers 102 rückgestellt wird. Das Beenden des Betriebsartsignals M3 führt zum Triggern des ersten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 84, um das Betriebsartsignal M1 zu erzeugen.
Das Trennen der Einstellzunge 22 von der Schnalle 24 führt zum Schließen des Schnallenschalters 38, wodurch die Transistoren 52 und 66 nichtleitend gemacht werden, wie es zuvor beschrieben worden ist, und demgemäß bewirken, daß der Ausgang des NAND-Gatters 72 niedriggeht. Der Übergang des Ausgangs des NAND-Gatters 72 vom hohen zum niedrigen Zustand führt zum Triggern des ersten Zeitgebers des Doppeltzeitgebers 84, um das Betriebsartsignal M1 zu erzeugen.
Gemäß Fig. 4 ist der Unfallfühlerschalter 40 zwischen die Basis und den Emitter eines ersten Transistors 120 geschaltet. Der Kollektor des Transistors 120 ist über einen Widerstand 122 an Vcc und über einen Widerstand 124 an die Basis eines zweiten Transistors 126 geschaltet. Der Emitter des Transistors 126 ist an Erde oder Masse geschaltet, während sein Kollektor über einen Widerstand 128 an Vcc, und über einen Widerstand 130 an die Basis eines Transistors 132 geschaltet ist. Der Emitter des Transistors 132 ist an Erde oder Masse geschaltet, während sein Kollektor über einen Widerstand 134 an Vcc und über einen Kondensator 136 an den Triggereingang t&sub1; des ersten Zeitgebers eines Doppelzeitgebers 138 geschaltet ist. Der Ausgang Q&sub1; des ersten Zeitgebers des Doppelzeitgebers 138 ist das Betriebsartsignal M5, welches an einem Eingang des OR-Gatters 92 gemäß Fig. 3 und an OR-Gattern 160 und 180 gemäß Fig. 7 empfangen wird.
Der zweite Zeitgeber des Doppelzeitgebers 138 ist als ein Oszillator angeschlossen, um an seinem Ausgang Q&sub2; ein Impulsbreitenmodulationssignal (PWM) mit einer Frequenz 1 kHz zu erzeugen. Dies 1 kHz Impulsbreitenmodulationssignal wird an einen Eingang eines OR-Gatters 166 gemäß Fig. 7 angelegt, um das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW, welches von der Motorsteuerlogik 36 erzeugt ist, zu modulieren.
In Fig. 5 sind die Einzelheiten des Motorstromfühlers 44 dargestellt. Ein Betriebsverstärker 140 empfängt an seinem positiven Eingang ein Signal Vi, welches an einem Niedrigwiderstand 264 im Erdungsweg des Motors 4 erzeugt ist, wie es in Fig. 9 dargestellt ist. Der negative Eingang des Betriebs- oder Operationsverstärkers 140 ist über einen Widerstand 142 an Erde oder Masse geschaltet und sein Ausgang ist an den positiven Eingang eines Vergleichers 144 geschaltet. Der negative Eingang des Vergleichers 144 kommt vom Kontaktarmanschluß eines Potentiometers 146, welches zwischen Vcc und Erde geschaltet ist. Ein Transistor 148 ist zwischen Vcc und den Kontaktarmanschluß des Potentiometers 146 geschaltet. Die Basis des Transistors 148 ist über einen Widerstand 150 an den Ausgang S&sub1; des Doppelzeitgebers 84 (Fig. 3) geschaltet und empfängt das Betriebsartsignal M1. Der Ausgang des Vergleichers 144 ist das Stromsignal Im, welches anzeigt, daß der Motorstrom einen vorbestimmten Wert überschreitet. Wenn die Einrichtung sich in der Betriebsart M1 befindet, ist das Signal M1 hoch und der Transistor 148 ist nichtleitend gemacht. Das am negativen Anschluß des Vergleichers 144 erzeugte Signal ist dann das Potential, welches an dem Kontaktarm des Potentiometers 146 erzeugt ist und welches nominal etwa 3 Volt beträgt. Wenn das Eingangssignal Vi ausreichend ist, zu bewirken, daß der Operationsverstärker 140 einen Ausgang erzeugt, der ein Potential hat, welches höher als das an seinen negativen Eingang angelegte Signal ist, erzeugt der Vergleicher 144 das Motorstromsignal Im. Insbesondere zeigt das Signal Im an, daß der Sitzgurt gegen den auf dem Sitz befindlichen Insassen stramm gezogen ist mit einer vorbestimmten Kraft, und es wird dazu verwendet, das Betriebsartsignal M1 zu beenden bzw. anzuhalten.
In allen anderen Betriebsarten ist das Betriebsartsignal M1 ein Erdungssignal, welches den Transistor 148 leitend macht, wodurch die Spannung Vcc an den negativen Eingang des Vergleichers 144 angelegt wird, wodurch wiederum das Erzeugen des Stromsignal Im verhindert wird.
In Fig. 6 ist der Anschlußspannungsfühler 46 dargestellt. Ein Operationsverstärker 152 empfängt an seinem negativen Eingang ein Spannungssignal V&sub1;, welches an dem Anschluß T1 des Motors 42 erzeugt ist. Der positive Eingang zum Operationsverstärker ist geerdet. Der Ausgang des Operationsverstärkers 152 ist an den positiven Eingang eines Vergleichers 154 geschaltet. Der negative Eingang zum Vergleicher 154 kommt von dem Kontaktarm eines Potentiometers 156, welches an Vcc und Erde geschaltet ist. Das Potentiometer 156 ist so eingestellt, daß ein Potential von annähernd 3,5 Volt an den negativen Eingang des Vergleichers 154 geliefert wird. Der Ausgang des Vergleichers 154 ist das Spannungssignal bzw. Handausziehsignal Vm, welches anzeigt, daß der Motor 42 eine Spannung erzeugt, die höher als eine vorbestimmte Spannung ist, und zwar beim Ansprechen auf das Herausziehen des Sitzgurtes von Hand aus der Rückholeinrichtung 14.
Die Einzelheiten der Motorsteuerlogik sind in Fig. 7 dargestellt. Ein OR-Gatter 160 empfängt die Betriebsartsignale M1 und M5, die von dem Betriebsartauswahl-Logikkreis 34 ausgegeben werden. Der Ausgang des OR-Gatters 160 wird an einem Eingang eines OR-Gatters 162 und an einem Eingang eines NOR-Gatters 170 empfangen. Das Betriebsartsignal M2.3 wird an dem anderen Eingang des OR-Gatters 162 über einen Inverter 164 empfangen. Der Ausgang des OR-Gatters 162 ist an einen Eingang eines OR-Gatters 166 geschaltet. Der andere Eingang des OR-Gatters 166 ist das Impulsbreitenmodulationssignal PWM, welches von dem zweiten Zeitgeber des Doppelzeitgebers 138 erzeugt ist, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Der Ausgang des OR-Gatters 166 ist das Motorsignal "Nicht Gegenuhrzeigerrichtung" CCW, welches an die Motorenergiesteuerung 30 angelegt ist.
Die Betriebsartsignale M2.2 und M2.3 werden an den Eingängen eines NOR-Gatters 168 empfangen. Der Ausgang des NOR-Gatters 168 ist an den anderen Eingang eines NOR-Gatters 170 geschaltet. Der Ausgang des NOR-Gatters 170 ist ein Relaissignal RLY, welches eine Relaisspule 262 erregt, um einen Relaisschalter 256 in der Motorenergiesteuerung 30 zu aktivieren, um den zweiten Motoranschluß C2 zwischen B+ und Erde zu schalten, wie es später mit Bezug auf Fig. 9 erläutert wird.
Ein Geschwindigkeitssteuerkreis 48, der auf die Spannung anspricht, welche an den ersten Motoranschluß T1 angelegt wird, erzeugt ein Arbeitskreislaufsignal DCY, welches an beide Eingänge eines NAND-Gatters 174 geschaltet wird, welches als ein Inverter wirkt. Der Ausgang des NAND-Gatters 174 ist an einen Eingang eines NAND-Gatters 176 geschaltet, dessen Ausgang an beide Eingänge eines NAND-Gatters 178 geschaltet ist, welches auch als ein Inverter wirkt. Das Betriebsartsignal M1 wird an dem anderen Eingang des NAND-Gatters 176 empfangen. Der Ausgang des NAND-Gatters 178 ist an einen Eingang eines OR-Gatters 180 geschaltet. Der andere Eingang des OR-Gatters 180 ist das Betriebsartsignal M5. Der Ausgang des OR-Gatters 180 ist das "Uhrzeigerrichtung"-Signal CW, welches an die Motorenergiesteuerung 30 angelegt wird.
Die Arbeitsweise der Motorsteuerlogik ist wie folgt. Wenn die Einrichtung sich in irgendeiner anderen als der Betriebsart M2.3 befindet, erzeugt das OR-Gatter 166 das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW, welches verhindert, daß die Motorenergiesteuerung den Motor so betätigt, daß er sich in Gegenuhrzeigerrichtung dreht, wodurch der Sitzgurt aus der Rückholeinrichtung 14 ausgegeben bzw. von dieser abgewickelt werden würde. Wenn die Einrichtung sich in der Betriebsart M2.3 befindet, wird das Signal CCW beendet, wodurch der Motoranschluß T1 wirksam geerdet wird und das NOR-Gatter 170 erzeugt dann das Relaissignal RLY, welches den Relaisschalter 256 in der Motorenergiesteuerung 30 aktiviert, um die Batteriespannung an den Motoranschluß T2 anzulegen. Wenn die Batteriespannung an den Motoranschluß T2 angelegt wird und der Motoranschluß T1 geerdet ist, läuft der Motor in Gegenuhrzeigerrichtung. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Motor in Gegenuhrzeigerrichtung läuft, wird durch das Impulsbreitenmodulationssignal PWM gesteuert, welches an einem Eingang des OR-Gatters 166 empfangen wird.
Das Betriebsartsignal M1 aktiviert das OR-Gatter 166, um das Signal CCW zu erzeugen, aktiviert das OR-Gatter 180, um das Signal CW zu erzeugen, und aktiviert das NOR-Gatter 170, um das Relaissignal RLY zu beenden. Durch das Beenden des Relaissignals RLY wird die Relaisspule 262 entregt und der Schalter 256 in seinen gewöhnlich geschlossenen Zustand gebracht. Das Signal CW schaltet wirksam den Motoranschluß T&sub1; an die Quelle elektrischer Energie B+, wodurch bewirkt wird, daß der Motor in Uhrzeigerrichtung läuft, um den Sitzgurt zurückzuholen. Die Geschwindigkeit des Motors wird durch den Geschwindigkeitscontroller 172 gesteuert, der den Ausgang des NAND-Gatters 176 und den Ausgang des OR-Gatters 180 moduliert.
In einer ähnlichen Weise bewirkt das Betriebsartsignal M5, daß das OR-Gatter 166 das CCW-Signal erzeugt und daß das OR-Gatter 180 das CW-Signal erzeugt und es beendet das Relaissignal RLY, welches von dem NOR-Gatter 170 erzeugt worden ist. Das Betriebsartsignal M5, welches an einen Eingang des OR-Gatters 180 angelegt wird, wird durch das Arbeitskreislaufsignal DCY, welches von der Geschwindigkeitssteuerung 48 erzeugt wird, nicht moduliert, und volle Batterieenergie wird an den Motor 42 angelegt. Dies bewirkt, daß der Motor 42 mit maximaler Geschwindigkeit oder Drehzahl läuft, um soviel wie möglich von der Lose des Sitzgurtes aufzunehmen, bevor die Unfallbelastungen durch den Insassen an die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung angelegt werden. Wie zuvor erläutert, wird die Betriebsart M5 aktiviert beim Ansprechen darauf, daß der Unfallfühler 32 eine Unfallsituation feststellt, und daß wenigstens 20 Millisekunden für den Motor zur Verfügung stehen, die Lose aus dem Sitzgurt 10 auf zunehmen, bevor die Unfallkräfte an die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung angelegt werden und der Fahrzeugempfindlichkeitsfühler in der Rückholeinrichtung sich verriegelt, wodurch irgendein weiteres Ausziehen des Sitzgurtes aus der Rückholeinrichtung verhindert ist.
Das Betriebsartsignal M2.2, welches an das NOR-Gatter 168 angelegt wird, aktiviert das Relais in der Motorenergiesteuerung vor Beendigung des CCW-Signals durch das Betriebsartsignal M2.3. Dies ermöglicht, daß das Relais den Motoranschluß T2 an die Quelle elektrischer Energie anschließt, bevor der Motoranschluß T1 an Erde angeschlossen wird, wodurch der Motorstromkreis vervollständigt wird.
Die Einzelheiten des Geschwindigkeitssteuerstromkreises 48 sind in Fig. 8 dargestellt. Die Spannung am Motoranschluß T1 wird über Widerstände 182 und 184, die einen Spannungsteiler bilden, an Erde geschaltet. Die Spannung an der Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 182 und 184 wird an den positiven Eingang eines Operationsverstärkers 188 und einen Kondensator 190 angelegt über einen Analogschalter 186, wie beispielsweise ein Analogschalter RCA 4066, hergestellt von der Radio Corporation of America. Die andere Elektrode des Kondensators 190 ist an Erde geschaltet, und der Ausgang des Operationsverstärkers ist zurück an seinen negativen Eingang geschaltet und an den negativen Eingang eines Operationsverstärkers 192 über einen Widerstand 194. Der Schalter 186, der Operationsverstärker 188 und der Kondensator 190 bilden einen Prüf- und Halte-Stromkreis, der periodisch die Spannung an der Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 182 und 184 beim Ansprechen auf einen positiven Ausgang eines NAND-Gatters 202 prüft.
Eine Bezugsspannung von dem Kontaktarm eines Potentiometers 196, der zwischen Vcc und Erde geschaltet ist, wird an den positiven Eingang eines Operationsverstärkers 192 angelegt. Der Ausgang des Operationsverstärkers ist ein Differenzsignal bzw. Fehlersignal, welches proportional ist zu dem Unterschied zwischen dem durch das Potentiometer 196 erzeugten Bezugssignal und dem Motorspannungssignal, welches von dem Prüf- und Halte- Stromkreis abgeleitet ist. Dieses Differenzsignal, welches einen vorbestimmten Wert hat, wenn der Motor mit seiner gewünschten Geschwindigkeit oder Drehzahl läuft, wird an den positiven Eingang eines Vergleichers 198 angelegt.
Ein Zeitgeber 200, beispielsweise ein Zeitgeber LM555, hergestellt von der National Semiconductor Incorporated, erzeugt einen negativen Prüfimpuls von 50 Microsekunden in Intervallen von einer Millisekunde. Dieser Prüfimpuls wird an einen Eingang eines NAND-Gatters 202 und an beide Eingänge eines NAND-Gatters 204 angelegt. Der andere Eingang zum NAND-Gatter 202 kommt vom Ausgang des Vergleichers 198. Der Ausgang des NAND-Gatters 202 ist das Arbeitskreislaufsignal DCY, welches an den Triggereingang des Schalters 186 und an die Eingänge des NAND-Gatters 174 in der Motorsteuerlogik angelegt wird, die in Fig. 7 dargestellt ist. Der Ausgang des NAND-Gatters 204 wird an die Basis eines Transistors 206 angelegt, der zu einem Kondensator 208 parallelgeschaltet ist. Eine Elektrode des Kondensators 208 ist an Erde geschaltet, und die andere Elektrode ist an den Kollektor des Transistors 206, den negativen Eingang des Vergleichers 198 und an eine Quelle 210 konstanten Stroms (CIS) geschaltet. Die Quelle 210 konstanten Stroms kann von irgendeiner in der Technik bekannten Art sein, beispielsweise eine Quelle LM334, hergestellt von der National Semiconductor Incorporated.
Die Arbeitsweise der Motorgeschwindigkeitssteuerung 172 ist wie folgt: Der Zeitgeber 200 erzeugt einen negativen Impuls von 50 Microsekunden in Intervallen von einer Millisekunde. Der gleiche Impuls wird durch das NAND-Gatter 202 umgekehrt, um ein Triggersignal zu erzeugen, welches den Schalter 186 aktiviert, um die Spannung an der Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 182 und 184 zu prüfen. Diese Spannung ist proportional zu der Spannung am Motoranschluß T&sub1;. Wie in bezug auf die Motorsteuerlogik 36 in Fig. 7 diskutiert, wird das CW-Signal, welches den Motor 42 erregt, nur während des negativen Teils bzw. Erdungsteils des Arbeitskreislaufsignals DCY erzeugt, so daß während der Prüfperiode keine elektrische Energie an den Motor 42 angelegt wird. Die Spannung am Motoranschluß T1 während der Prüfperiode ist die Spannung, welche von dem Motor 42 erzeugt wird, der als ein Tachometer wirkt, und diese Spannung ist proportional zu der Drehgeschwindigkeit des Motors.
Der Operationsverstärker 192 erzeugt ein Differenzsignal, welches proportional ist zu dem Unterschied zwischen dem von dem Potentiometer 196 erzeugten Bezugssignal und der geprüften Spannung. Dieses Differenzsignal wird an den positiven Eingang des Vergleichers 198 angelegt.
Der Prüfimpuls, der durch das NAND-Gatter 204 umgekehrt worden ist, aktiviert den Transistor 206, um den Kondensator 208 während der Prüfperiode zu entladen. Danach ladet die Quelle 210 konstanten Stroms den Kondensator 208 wieder auf, um ein Rampensignal zu erzeugen, welches an den negativen Eingang des Vergleichers 198 angelegt wird. Der Vergleicher 198 erzeugt ein positives Signal, solange, wie der Wert des Rampensignals niedriger als das Differenzsignal ist, welches durch den Operationsverstärker 192 erzeugt wird. Der positive Ausgang des Vergleichers 198 wird durch das NAND-Gatter 202 umgekehrt, um das Arbeitskreislaufsignal DCY zu erzeugen.
Wenn die Motorgeschwindigkeit zu niedrig ist, wird die Spannung am Motoranschluß T1 niedriger und der Wert des Unterschiedssignals, welches durch den Verstärker 192 erzeugt wird, nimmt zu, wodurch der negative Teil der "Ein"-Periode des Arbeitskreislaufsignals DCY sich erhöht. In ähnlicher Weise wird, wenn die Motorgeschwindigkeit oder Motordrehzahl höher als gewünscht ist, das Unterschiedssignal, welches durch den Verstärker 192 erzeugt wird, schwächer und die "Ein"-Periode des Arbeitskreislaufsignals verkürzt sich. Die durch das Potentiometer 196 erzeugte Bezugsspannung wird derart ausgewählt, daß der Vergleicher 202 veranlaßt wird, ein Arbeitskreislaufsignal zu erzeugen, welches bewirkt, daß der Motor 42 mit der gewünschten Drehzahl läuft.
Die Einzelheiten der Motorenergiesteuerung 30 sind in Fig. 9 dargestellt. Das Uhrzeigerrichtungs-Signal CW wird an der Basis des Transistors 214 über einen Widerstand 212 empfangen. Der Emitter des Transistors 214 ist an Erde oder Masse geschaltet und sein Kollektor ist über einen Widerstand 216 an die geregelte Spannungszufuhr Vcc, und über einen Widerstand 218 an die Basis eines Transistors 220 geschaltet. Der Emitter des Transistors 220 ist an Erde geschaltet, während sein Kollektor über einen Widerstand 222 an die Batteriespannung B+, und über einen Widerstand 224 an die Basis eines Transistors 226 geschaltet ist. Die Basis des Transistors 226 ist weiterhin über einen Widerstand 228 an B+ geschaltet. Der Emitter des Transistors 226 ist an B+, und der Kollektor ist über einen Widerstand 230 an Erde und an die Basis eines Transistors 232 geschaltet. Der Emitter des Transistors 232 ist an die Basis eines Transistors 234 geschaltet, dessen Emitter direkt an B+ geschaltet ist.
Die Kollektoren der Transistoren 232 und 234 sind an den Motoranschluß T1 und an die Kollektoren von Transistoren 248 und 250 geschaltet. Die Transistoren 232 und 234 sind in eine bekannte Darlington-Schaltung hoher Verstärkung und starken Stromes geschaltet, die elektrische Energie an den Motor 42 liefert und bewirkt, daß dieser in Uhrzeigerrichtung läuft.
Das Uhrzeigerrichtungssignal CW wird weiterhin über einen Widerstand 236 an die Basis eines Transistors 238 angelegt. Der Emitter des Transistors 238 ist an Erde geschaltet, und sein Kollektor ist an den Kollektor eines Transistors 246, an die Verbindungsstelle von Widerständen 240 und 242, die zwischen B+ und Erde in Reihe geschaltet sind, und an die Basis eines Transistors 248 geschaltet.
Das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW wird an der Basis des Transistors 246 über einen Widerstand 254 empfangen. Der Emitter des Transistors 246 ist an Erde geschaltet, während sein Kollektor an die Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 240 und 242 und an die Basis des Transistors 248 geschaltet ist.
Der Emitter des Transistors 248 ist an die Basis eines Transistors 250 geschaltet. Der Emitter des Transistors 250 ist über einen Widerstand 252 an Erde geschaltet. Wie die Transistoren 232 und 234 sind auch die Transistoren 248 und 250 in einer Darlington-Konfiguration zusammengeschaltet und, wenn sie erregt werden, schaffen sie eine niedrige Impedanz zur Erde über den Widerstand 252. Der Widerstand 252 hat einen Wert von annähernd 0,1 Ohm und eine vernachlässigbare Wirkung auf den Motorstrom, wenn der Anschluß T1 über die Transistoren 248 und 250 geerdet ist.
Der Motoranschluß T2 ist an den Pol eines gewöhnlich geschlossenen Relaisschalters 256 geschaltet. Der Relaisschalter 256 wird aktiviert, um seinen Pol von seinem gewöhnlich geschlossenen Kontakt (NC) zu seinem gewöhnlich offenen Kontakt (NO) zu schalten mittels des Relaissignals RLY, welches über einen Widerstand 258 an die Basis eines Transistors 260 angelegt wird. Der Emitter des Transistors 260 ist an Erde geschaltet, und sein Kollektor ist über eine Spule 262 des Relaisschalters 256 an B+ geschaltet.
Der gewöhnlich offene Kontakt (NO) des Relaisschalters 256 ist an B+ geschaltet, während sein gewöhnlich geschlossener Kontakt (NC) über einen Widerstand 264 an Erde geschaltet bzw. geerdet ist. Der Motoranschluß T2 ist auch an den gewöhnlich geschlossenen Kontakt (NC) des Relaisschalters 256 geschaltet mittels eines Lichtbogenunterdrückungskreises, der einen Kondensator 266, einen Widerstand 268 und eine Diode 270 aufweist. In ähnlicher Weise ist der Motoranschluß T2 an den gewöhnlich offenen Kontakt (NO) des Relaisschalters 256 geschaltet über den Lichtbogenunterdrückungskreis, der einen Kondensator 272, einen Widerstand 274 und eine Diode 276 aufweist. Der Widerstand 264 ist ein Widerstand mit niedriger Impedanz, mit einem Wert von annähernd 0,1 Ohm. Das Spannungssignal Vi, welches anzeigt, daß Strom in dem Motor 42 fließt, wird an dem Widerstand 264 aufgebaut.
Die Quellenspannung B+ wird auch an einen Spannungsregler 280 angelegt, z. B. an einen Spannungsregler LM7805, hergestellt von National Semiconductor, und zwar über eine Diode 278. Der Ausgang des Spannungsreglers 280 ist die Logikquellenspannung Vcc, die ein Potential von annähernd +5 Volt hat.
Die Arbeitsweise der Motorenergiesteuerung 30 ist wie folgt: Die Motorsteuerlogik erzeugt beim Ansprechen auf das Betriebsartsignal M1 das Uhrzeigerrichtungssignal CW und das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW und beendet das Relaissignal RLY. Der Pol des Relaisschalters 256 bleibt geschlossen an seinem gewöhnlich geschlossenen Kontakt, wodurch der Motoranschluß T2 über den Widerstand 264 geerdet ist. Das Uhrzeigerrichtungssignal CW aktiviert die Transistoren 232 und 234, wodurch die Batterieenergie B+ an den Motoranschluß T1 angelegt wird. Das Uhrzeigerrichtungssignal CW macht weiterhin die Transistoren 248 und 250 unwirksam, wodurch der Motoranschluß T1 gegenüber Erde isoliert bzw. getrennt wird. Wie zuvor erläutert, wird das Uhrzeigerrichtungssignal CW durch das Arbeitskreislaufsignal moduliert. Während der "Aus"-Periode des CW-Signals werden die Transistoren 232 und 234 unwirksam gemacht. Das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW hält die Transistoren 248 und 250 im unwirksamen Zustand, so daß der Motor 42 durch das Erden des Motoranschlusses T1 nicht dynamisch gebremst wird. In diesem Zustand werden die Signale VT1 und Vi, die an den Motorstromfühler 44 und an den Anschlußspannungsfühler 46 angelegt werden, und der Geschwindigkeitssteuerstrom 48 erzeugt. Das Betriebsartsignal M1 wird beendet entweder durch Sperrung seines zugeordneten Zeitgebers oder dadurch, daß der Motorstromfühler 44 das Signal Im erzeugt, welches anzeigt, daß der Motorstrom einen vorbestimmten Wert überschreitet. Die Betriebsartauswahllogik 34 erzeugt dann aufeinander folgend die Betriebsartsignale M2.1, M2.2 und M2.3. Das Betriebsartsignal 2.1 ist lediglich eine Verzögerung und hat keine Wirkung auf die Motorsteuerlogik 36.
Das Betriebsartsignal M2.2 bewirkt, daß die Betriebsartsteuerlogik das Relaissignal RLY erzeugt, welches bewirkt, daß das Relais den Pol des Relaisschalters 256 zu dessen gewöhnlich offenem Kontakt (NO) schaltet, wodurch B+ an den Motoranschluß T2 angelegt wird. Da weder das Betriebsartsignal M1 noch das Betriebsartsignal M5 vorhanden sind, wird das Uhrzeigerrichtungssignal CW beendet, jedoch wird das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW erzeugt beim Ansprechen auf das Fehlen des Betriebsartsignals M2.3. Das Fehlen des Uhrzeigerrichtungssignals CW bewirkt, daß die Transistoren 232 und 234 nichtleitend werden (blockiert werden), und das CCW-Signal bewirkt, daß die Transistoren 248 und 250 blockiert werden. Daher zieht der Motor 42 keinerlei Strom während der Periode, wenn der Pol des Schalters 256 von seinem gewöhnlich geschlossenen Kontakt zu seinem gewöhnlich offenen Kontakt geschaltet wird. Dies verringert Lichtbogenbildung an den Kontakten und verlängert die Lebensdauer des Schalters 256.
Das Betriebsartsignal M2.3 wird nach dem Betriebsartsignal M2.2 erzeugt. Das Betriebsart M2.3 hält die Erzeugung des Relaissignals RLY aufrecht und beendet das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW. Das Beenden Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung- Signals führt zum Erregen der Transistoren 248 und 250, wodurch sie leitend gemacht werden, und zur Schaffung eines Weges niedrigen Widerstandes über den Widerstand 252 zu Erde. Der Motorkreis ist nunmehr vervollständigt und der Motor läuft in Gegenuhrzeigerrichtung als Folge der Umkehr des Potentials an den Motoranschlüssen T1 und T2.
Der Motor wird in der Betriebsart M3 oder in der Betriebsart M4 nicht erregt. Die Beendigung der beiden Betriebsarten M3 und M4 führt zum automatischen Einleiten der Betriebsarten M1, M2.1, M2.2 und M2.3, wie es oben beschrieben ist.
Die Betriebsart 5 wird eingeleitet durch den Unfallfühler 32, welcher tatsächliche oder unmittelbar bevorstehende Unfallbzw. Aufprallzustände feststellt. Das Betriebsartsignal M5 bewirkt, daß die Motorsteuerlogik das Uhrzeigerrichtungssignal CW und das Nicht-Gegenuhrzeigerrichtung-Signal CCW aufbaut, und es beendet das Relaissignal RLY in dem Fall, daß die Einrichtung sich in der Betriebsart M2.2 oder M2.3 befindet. Das Uhrzeigerrichtungssignal CW, welches beim Ansprechen auf das Betriebsartsignal M5 erzeugt worden ist, wird durch das Arbeitskreislaufsignal DCY nicht moduliert im Gegensatz zu dem Uhrzeigerrichtungssignal CW, welches durch das Betriebsartsignal M1 erzeugt worden ist. Dies bewirkt das Anlegen der vollen elektrischen Energie des Fahrzeuges an den Motor 42, um die Sitzgurtlose zurückzuholen oder ihren größten Teil aufzunehmen, bevor die Unfallkräfte auf die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung wirken.
Gemäß Fig. 10 kann eine Aufnahmespule 282 der Sitzgurtrückholeinrichtung 14 durch den Motor 42 über einen Getriebezug angetrieben werden, der Zahnräder 284 und 286 aufweist. Das Zahnrad 284 ist direkt mit der Ausgangswelle des Motors 42, und das Zahnrad 286 ist mit der Welle der Aufwickelspule 282 der Rückholeinrichtung verbunden. Die Rückholeinrichtung 14 umfaßt einen Trägheitsaufprallfühler üblicher Gestaltung, der die Aufnahmespule 282 in dem Fall eines Unfalls oder Aufpralls verriegelt, um zu verhindern, daß die Aufprallkräfte zu einem Ausziehen des Sitzgurtes führen. Typisch hat ein solcher Aufprallfühler oder Unfallfühler ein Knopfkopfgewicht 288, welches an dem Rahmen 290 der Rückholeinrichtung schwenkbar angebracht ist. In dem Fall, daß Trägheitskräfte einen vorbestimmten Wert überschreiten, verschiebt der Knopfkopf eine Sperrstange 292 in Eingriff mit den Zähnen von Sperrädern 294 und 296, die an der Aufnahmespule 282 angebracht sind. Alternativ kann, wie es in der Technik bekannt ist, der Aufprallfühler den Sitzgurt festklemmen, wenn dieser die Rückholeinrichtung verläßt, so daß weiteres Ausziehen des Sitzgurtes verhindert ist.
In einer abgewandelten Ausführungsform, die in Fig. 11 dargestellt ist, ist die Welle 298 des Motors 42 undrehbar an dem Rahmen 290 der Rückholeinrichtung angebracht, und das äußere Gehäuse 300 des Motors 42 wirkt als Spule der Rückholeinrichtung. Die Sperräder 294 und 296 sind an den gegenüberliegenden Enden des Motorgehäuses angebracht, wie es dargestellt ist. Die Rückholeinrichtung umfaßt auch einen Trägheitsaufprallfühler, der ein Knopfkopfgewicht 288 und eine Sperrstange 292 aufweist, welche die gleiche Funktion ausüben, wie sie oben in Verbindung mit Fig. 10 beschrieben ist.
Es ist nicht beabsichtigt, die elektrisch eingestellte Sicherheits-Rückhalteeinrichtung auf eine Dreipunkt-Sicherheits- Rückhalteeinrichtung zu beschränken, wie sie in den Zeichnungen dargestellt und zuvor beschrieben worden ist. Der Fachmann des hier in Rede stehenden Gebietes der Technik erkennt, daß die Logiksteuerung 28 und die Motorenergiesteuerung 30 dazu verwendet werden können, die Sitzgurte in Dreipunkt-Sicherheits- Rückhalteeinrichtungen einzustellen, die eine Doppelrückholeinrichtung oder getrennte Rückholeinrichtungen haben, eine für den überlappten Gurtteil und eine für den Schultergurt, und daß diese Ausführung auch verwendet werden kann in Zweipunkt- Sicherheits-Rückhalteeinrichtungen, die nur Überlappungsgurte oder Schultergurte haben, und daß die Steuerungen 28 und 30 auch in passiven Sicherheits-Rückhalteeinrichtungen verwendet werden können.
Nach der Beschreibung der elektrisch betätigten Sicherheits- Rückhalteeinrichtung ist festzustellen, daß die Fachleute des hier in Rede stehenden Gebietes der Technik in der Lage sind, Änderungen und/oder Verbesserungen vorzunehmen, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er oben beschrieben und in den Ansprüchen zum Ausdruck gebracht ist. Es ist weiter festzustellen, daß die elektrisch betätigte Sicherheits- Rückhalteeinrichtung nicht auf Kraftfahrzeuge begrenzt ist, sondern auch in Luftfahrzeugen, Schiffen und Vergnügungsfahranlagen verwendet werden kann.
Obwohl die elektrisch eingestellte Sicherheits-Rückhalteeinrichtung beschrieben worden ist unter Bezugnahme auf eine Dreipunkt-Sicherheits-Rückhalteeinrichtung mit einer kontinuierlichen Schleife und einer einzigen Sitzgurtrückholeinrichtung, ist festzustellen, daß die Konzepte in gleicher Weise anwendbar sind bei Dreipunkt-Sicherheits-Rückhalteeinrichtungen, die zwei Rückholeinrichtungen bzw. eine Doppelrückholeinrichtung haben, sowie anwendbar bei Zweipunkt-Sicherheits-Rückhalteeinrichtungen, die nur einen Überlappungsgurt oder einen Schultergurt haben, oder auch bei passiven Sicherheits-Rückhalteeinrichtungen, die gegenwärtig in der Entwicklung sind. Es ist nicht beabsichtigt, die Erfindung auf die besondere Ausführungsform zu beschränken, die zuvor beschrieben und in der Zeichnung dargestellt ist.

Claims

1. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung zum Zurückhalten eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz (1) während eines Verkehrsunfalls, wobei die Sicherheits-Rückhalteeinrichtung einen Sitzgurt (10), dessen eines Ende an einem Strukturteil des Fahrzeuges (3), und dessen anderes Ende an einer Sitzgurtrückholeinrichtung (14) angebracht ist, Verriegelungsmittel, um das Herausziehen des Sitzgurtes (10) aus der Sitzgurtrückholeinrichtung (14) im Fall eines Unfalls zu verhindern, einen Elektromotor (42) zum Betätigen der Rückholeinrichtung (14), um den Sitzgurt zurückzuholen, eine erste, einen Schalter (38) umfassende Fühleinrichtung, die dem Sitzgurt (10) zugeordnet ist und einen ersten Zustand, der angibt, daß der Sitzgurt um den Insassen herum festgelegt ist, und einen zweiten Zustand hat, der angibt, daß der Sitzgurt nicht um den Insassen herum festgelegt ist, eine Steuereinrichtung (30), um elektrische Energie zu dem Motor zu liefern, um die Rückholeinrichtung zu betätigen, um den Sitzgurt gegen einen Insassen zurückzuholen bzw. den Sitzgurt zu verstauen, wenn der Sitzgurt nicht um den Insassen herum festgelegt ist, und eine zweite Fühleinrichtung (44) umfaßt, die wirksam ist, um einen Zustand festzustellen, der eine Spannung in dem Sitzgurt anzeigt, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Fühleinrichtung Mittel (44) zum Erzeugen eines Anliegesignals (IM), welches anzeigt, daß der Sitzgurt mit einer vorbestimmten Kraft an dem Insassen auf dem Sitz anliegt, und Logikmittel (28) aufweist zum Erzeugen wenigstens eines ersten Steuersignals (M1) beim Ansprechen auf den Zustand der genannten Schaltereinrichtung und zum Beendigen des ersten Signals beim Ansprechen auf das Anliegesignal, wobei die Steuereinrichtung auf das erste Steuersignal anspricht.

2. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Erzeugen eines Anliegesignals (IM) ein Motorstromfühler ist, der auf Motorstrom anspricht, welcher einen vorbestimmten Wert überschreitet entsprechend einer vorbestimmten Kraft, die von dem Sitzgurt auf den Insassen ausgeübt wird.

3. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Logikmittel (34) Mittel umfaßt, welche auf die Beendigung des ersten Steuersignals (M1) ansprechen, um ein zweites Steuersignal zu erzeugen, und die Motorenergiesteuereinrichtung (30) dem Motor (42) elektrische Energie liefert beim Ansprechen auf das zweite Steuersignal, um die Rückholeinrichtung zu betätigen, um eine Länge des Sitzgurtes abzuspulen, abzuziehen bzw. freizugeben, um eine vorbestimmte Lose zu erzeugen.

4. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Lose-Fühler (46) aufweist zum Erzeugen eines Lose-Signals (Vm), welches anzeigt, daß der Sitzgurt übermäßige Lose hat, wobei die Logikmittel (34) auf das Lose-Signal ansprechen, um das erste Signal (M1) zu erzeugen,

5. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lose-Fühler (46) ein Motoranschlußspannungsfühler ist, der auf die Spannung anspricht, die an den Anschlüssen des Motors (42) durch von Hand erfolgtes Herausziehen des Sitzgurtes aus der Rückhalteeinrichtung erzeugt ist, um das Lose-Signal zu erzeugen, wenn die genannte Spannung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

6. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß ein Aufprall-Fühler (32) vorgesehen ist zum Erzeugen eines Aufprallsignals beim Ansprechen auf eine vorbestimmte Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs, die Logikmittel (34) auf das Aufprallsignal ansprechen, um ein drittes Steuersignal (M5) zu erzeugen, und die Motorenergiesteuerung (30) Mittel hat, um dem Motor elektrische Energie zu liefern beim Ansprechen auf das dritte Steuersignal, um die Rückhalteeinrichtung zu aktivieren, um den Sitzgurt zurückzuholen und jede in ihm vorhandene Lose aufzunehmen vor dem Anlegen von Aufprallbelastungen an den Sitzgurt.

7. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Schnalle (24) hat, die an einem Strukturteil des Fahrzeugs angebracht ist, und wobei der Sitzgurt eine Zunge (22) umfaßt, die in der Schnalle aufgenommen werden kann, wobei der erste Schalter ein in der Schnalle angebrachter Schalter (38) ist, der den ersten Zustand einnimmt, wenn die Zunge in der Schnalle verriegelt ist, und der den zweiten Zustand einnimmt, wenn die Zunge aus der Schnalle entfernt ist.

8. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zu der Rückholeinrichtung entgegengesetzte Ende des Sitzgurtes an einem Strukturteil des Fahrzeugs angebracht ist, die Zunge (22) an dem Sitzgurt einstellbar angeordnet ist zwischen der Rückholeinrichtung (14) und dem an dem Strukturteil des Fahrzeugs angebrachten Ende, so daß der Sitzgurt in einen Bauch- bzw. Umwicklungsabschnitt (18) und einen Schulterabschnitt (20) unterteilt ist.

9. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorenergiesteuereinrichtung (30) dem Motor elektrische Energie liefert derart, daß er beim Ansprechen auf das erste und das zweite Steuersignal mit verringerter Drehzahl läuft, und dem Motor elektrische Energie liefert derart, daß er beim Ansprechen auf das dritte Steuersignal (M5) mit höherer Drehzahl läuft.

10. Sicherheits-Rückhalteeinrichtung nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitgeber (84) für das erste Steuersignal (M1) vorgesehen ist, wodurch das erste Signal in einer vorbestimmten Zeit ausgeblendet wird, unabhängig von dem Anliegesignal.