JPS6288643A

JPS6288643A - 安全拘束装置

Info

Publication number: JPS6288643A
Application number: JP61243289A
Authority: JP
Inventors: リチヤード・ルイス・フラントム; ウイリアム・リチヤード・セイツ; ワルター・フレデリツク・デイトウイラー，ジユニア
Original assignee: Allied Corp
Current assignee: Allied Corp
Priority date: 1985-10-15
Filing date: 1986-10-15
Publication date: 1987-04-23
Also published as: MX163307A; DE3687139D1; EP0218911B1; KR870003899A; US4655312A; KR950002907B1; EP0218911A2; EP0218911A3; DE3687139T2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔利用分野〕本発明は自動車用安全拘束装置に関し、特に乗員の回り
でシートベルトを調整するために電動モータにより駆動
されるシートベルト引込部を有する安全拘束装置に関す
る。

〔発明の背景〕

衝突の際の自動車の乗員（運転者や同乗者）の安全は、
乗員が安全拘束装置を使用しているかどうかに左右され
、使用している場合には、装置が適当に調節されている
かどうかに左右される。たいていの場合、乗員が安全拘
束装置を装置していても、適当に調節されておらず、そ
のために、拘束装置による乗員の負傷防止効果は低くな
っている。

現在の３点式安全拘束装置には、シートベルトを掛り°
止めた後にそのたるみを取るためのシートベルト引込部
が設けである。引込部には、通常、スプリングモータが
設けてあり、引込部の巻き取りスプールがシートベルト
を巻き取る方向のトルクを及ぼすようになっている。と
ころが、このトルクによりシートベルトの肩部が締め付
けられ、乗員の肩に一定の圧力が加わったままになる。

大部分の人はこの肩に対する一定圧力を不快で煩わしく
感じ、そのために安全拘束装置を外しがちである。この
問題を解消するために、従来、肩案内部に係合する調整
式ストッパをシートベルトに設け、シートベルトが引込
部により締められた時に、そのたるみを調節する構造が
提案されている。これに代えて、従来、引込部に組み込
んだ張力除去部により、引込部の巻き取りスプールを固
定できるようにし、それにより、シートベルトから乗員
の肩へ不快な力が及ぼされることを防止するような構造
も提案されている。上記張力除去部の設定は、通常、シ
ートベルトを僅かな長さだけ引き出してキャッチ（受け
）を設定し、次に、巻き取９スプールがロック状態とな
ってシートベルトのそれ以上の引出しが防止される１で
、スプリングモータでシートベルトを巻き直すことによ
り行われる。

シートベルトに調整式ストッパを設けた場合には、乗員
毎に手動でシートベルトを調整しなければならないとい
う問題がある。ｙ４整式ストッパは調整が困難であるの
で、最も体型の大きい乗員に合わせて調整されたマ筐に
なる場合が多い。そのために、体型の小さい乗員がシー
トベルトを装置した場合、肩部のたるみが大きくなシ過
ぎて安全拘束装置の効果が低減する。同様に張力除去部
も過度に緩く設定されることが多く、安全拘束装置の効
果が最大限に発揮されにくい場合が多い。

〔発明の概要〕

本発明の安全拘束装置は、引込部を電動モータにより駆
動し、乗員を最大限に保護できる状態にシートベルトを
適切に調節できるようにするものである。

本発明は、衝突時に車両座席上の乗員を拘束するための
安全拘束装置である。安全拘束装置では、シートベルト
の一端が車両座席に沿う車両の構造部材に取り付けられ
、他端がシートベルト引込部に取り付けられ、衝突時に
シートベルト引込部からシートベルトが引き出されるこ
とを防止するためのロック手段が設けである。本発明の
安全拘束装置の構造では、シートベルトを引き込むため
の引込部を作動させるための電動モータを設け、第１状
態と第２状態とを有するスイッチ手段をシートベルトに
併設し、上記第１状態においてシートベルトが乗員の回
りで固定されていることを表し、上記第２状態において
シートベルトが乗員の回りで固定されていないことを表
すようにし、シートベルトが所定の力で乗員に締め付け
られていることを表す締め付け信号を発生するための手
段を設け、上記スイッチ手段の状態に応答して少なくと
も第１制御信号を発生させるとともに、上記締め付け信
号に応答１−て上記第１信号を終了させる論理手段を設
け、上記スイッチ手段が上記第１状態にある時に、上記
第１制御信号に応答して上記そ一層に電力を供給してシ
ートベルトが締するように引込部を作動させるとともに
、上記スイッチ手段が上記第２状態にある時に、シート
ベルトを格納するように引込部を作動させるモータ電力
制御手段を設けた構造となっている。

図示の実施例では、上記第１信号の終了に応答して、上
記論理制御部が第２信号をも発生し、それにより上記制
御手段がモータを作動状態にして逆方向に回転させ、乗
、員が快適と感じる所定のたるみをシートベルトに形成
するようになっている。

本発明のシートベルトの利点の１つとして、シートベル
トが適切に調整されるので、乗員の安全が最大限に保証
されるということがある。また別の利点として、衝突荷
重がシートベルトに及ぼされる前に、衝突状態でのシー
トベルトのたるみを電動モータが最大限に巻き取ること
ができるということがある。安全拘束装置のこれらの利
点及びその他の利点は、図面に一連した以下の記載から
一層明らかである。

〔実施例〕

以下の記載では、電気調整式安全拘束装置として、単一
のシートベルト引込部を有する連続ループ３点式安全拘
束装置を例にとって説明するが、　　　　一本発明の概
念は、２個の引込部を有する３点式安全拘束装置や、腰
ベルト又は肩ベルトだけを有する２点式安全拘束装置、
現在開発中の能動式安全拘束装置にも同様に適用できる
。本発明は図示の具体的な実施例に限定されるものでは
なく、公知のあらゆる形式の安全拘束装置に適用できる
。第１図には、連続ループ３点式の電気ｐｌ整式安全拘
束装置の基本的な構成要素が、自動車の座席１に取り付
けた状態で示されている。座席１は、一般的な方法によ
り、車両の床２に取り付けである。

座席１に隣接した位置には、車両の側部柱３又はそれと
同様の構造部材が設けてあシ、柱３に３点式安全拘束装
置の肩部分が取り付けである。

シートベルト１０の一端はアンカーブラケット１２に連
結しており、図示の如く、ブラケット１２は周知の如く
車両の床又は座席１のフレームに取り付けである。シー
トベルト１００他端は柱３に取り付けたモータ駆動式シ
ートベルト引込部１４に連結している。従来と同様に、
引込部１４は車両の床や天井又はドアあるいはそれらか
ら離れた位置に取り付けることもできる。モータ駆動式
シートベルト引込部１４としては、周知の様々な構造の
ものを使用でき、スプリングモータに代えて、可逆電動
モータを使用して巻き取りスプールにシートベルト１０
ｔ−巻き取ることもできる。３点式シートベルト装置に
は、通常は、張力除去部が併設されるが、引込部１４に
はその様な張力除去部は必要ではなく、その理由は、安
全拘束装置についての以下の詳細な説明から明らかであ
る。

モータ駆動式引込部１４から延びるシートベルト１０は
ウェブ案内部１６に掛け渡されている。

案内部１６は、通常の方法により、層座乗員の肩の高さ
と概ね同じ位置において、柱３に取り付けである。シー
トペル）１０のウェブ案内部１６と床に取り付けたブラ
ケット１２との間の部分は、調整式タング２２を境にし
て、腹部分１８と肩部分２０とに分かれている。調整式
タング２２はバックル２４に収容されている。バックル
２４は、座席のアンカーブラケット１２と反対側のほぼ
剛体状のバックル支持部２６により、車両座席の構造部
材又は車両の床に取り付けである。バックル２４には電
気スイッチ３８（第２図）等の手段が設けてあシ、乗員
が安全拘束装置を伸ばして調整式タング２２をバックル
２４に掛け止めたことを表ス信号を発生させるようにな
っている。バックルの電気スイッチ３８の状態は、安全
拘束装置が座席の乗員の回シに固定されたかどうかを表
す。

バックルのスイッチ３８が、バックル２４ＫＭ整式タン
グ２２が掛け止められたことを表す状態になると、その
状態に応答して、論理制御部２８が、モータ電力制御部
３０を介して、モータ駆動式シートベルト引込部１４を
作動させてシートベルトを引っ込め、シートベルト１０
の肩部２０が乗員の肩に適切な状態で密層する葦で引っ
張られる。シートベルトが所定の力で装置されると、論
理制御部２８がそれを検知してシートベルトの引き込み
動作を終了させる。次に論理回路部２８がモータ電力制
御部３０を作動させ、引込部モータを逆転させてシート
ベルト１−０を所定の僅かな長さだけ繰り出す。これに
より、シートベルトの肩部２０が緩み、乗員の肩に加わ
っていた圧力が除去されるので、乗員は安全拘束装置を
煩わしいと思わなくなる。乗員が前方へ体を曲げたり、
シートベルトのたるみ限界以上に体の位置を変えた場合
、シートベルトはモータ駆動式引込部１４から引き出さ
れるが、この引き出し動作も論理制御部２８により検知
される。この引き出し動作が行われると、所定の時間遅
れをもって、論理制御部２８が、モータ駆動式引っ込み
部１４を作動させてシートベルトが乗員の肩に適当に締
する筐でシートベルトを引っ込め、その後に、前述の如
く、引込部１４を逆転させてシートベルトの肩部２０に
所定のたるみを形成する。

論理制御部２８は衝突センサー３２にも応答性があシ、
衝突荷重が乗員からシートベルトに加わる前に、モータ
電力制御部３０を作動させてモータ駆動式引込部１４を
駆動し、シートベルト１０のたるみを取る。衝突センサ
ー３２は慣性力作動式スイッチで形成でき、又接近信号
の軍や距離から衝突を予期するようにした簡単なレーダ
ー装置・で形成することもできる。慣性式スイッチであ
っても、シートベルトのたるみを除去することが可能で
あシ、その理由は、慣性スイッチが衝突状態を検知して
から衝突荷重が安全拘束装置に生じるまでに１５〜２０
ミリ秒の遅れが生じるためである。この１５〜２０ミリ
秒の間に、モータ４２は５〜ｌＯｃＭのたるみを取るこ
とができ、衝突荷重が乗員からシートベルトＫ及ぼされ
る前に、その様な引き込み動作を行うことができる。

更に論理制御部２８はバックル２４の解除動作に応答し
てモータ動力制御部３８を作動させ、それによりモータ
を作動させてシートベルトを格納位置へ引き込むようＫ
なっている。これにより特殊なセンサーは不要となり、
その様なセンサーで車両のドアの開放に応答させて引込
部を作動させ、シートベルトを格納するように構成する
必要がない。

第２図には、第１図の安全拘束装置の電気的部分がブロ
ック線図で一層詳細に示されている。論理制御部２８に
はモード選択論理回路３４とモータ制御論理回路３６と
が設けである。モード選択論理回路３４は、異なるパラ
メータを表す４つの別々の入力を受は取る。又それらの
パラメータは安全拘束装置の動作モードを示している。

第１入力である信号は、安全拘束装置が伸ばされて乗員
に装置されたことを表す。図示の実施例では、この信号
ハバックルスイッチ３８の状態である。バックルスイッ
チ３８は、図示の如く、通常は閉じておシ、調整式タン
グ２８をバックル２４に掛け止めた時に開く。スイッチ
３８は、図示の如く、通常は閉じており、調整式タング
２８をバックル２４に掛け止めた時に開く。第２の入力
は車両に搭載した衝突センサー３２から送られてくる。

このセンサー３２は、図示の実施例では、常閉スイッチ
４０である。スイッチ４０は通常は閉じており、０．６
・・・１．Ｏｊ’（重力加速度）の範囲内の所定値を越
える加速や減速が車両に生じると、それに応答して開く
ようになっている。第３人力の信号は、シートベルトか
ら乗員の肩に所足の力が及ぼされていることを示す。図
示の実施例では、この信号は、モータ電流信号（１ｍ　
）であり、引込部のモータ４２へ供給される電流値が所
定値よりも大きいことを表す。第４の入力である信号は
、シートベルトのたるみが大き過ぎることを表す。図示
の実施例では、この信号はモータ電圧又は人為的引き出
し信号（Ｖｍ　）であり、シートベルトがある長さにわ
たって引込部から人為的に引き出されたことを表す。こ
のモータ電圧は、引込部からのシートベルトの引き出し
によりモータが人為的に回転させられた時に、引込部モ
ータ４２のターミナル間に発生する。上記信号１ｍ、Ｖ
ｍは、それぞれ、モータ電流センサー４４及びターミナ
ル電圧センサー４６から発生する。上述の図示の実施例
の間接的な方法に代えて、シートベルトの張力や、ｉＭ
度のたるみの発生を直接的に検知する別々のセンサーに
より、シートベルトの張力やたるみを検知することもで
きる。

これらの４つの入力に応答して、モード選択論理回路３
４は５つの異なるモード信号を発生させ、その内の３つ
がモータ制御論理回路３６へ送られる。モータ制御論理
回路３６は信号ｃｗ、ｃｃｗ。

ＲＬＹ　を発生し、それらはモータ電力制御部３０へ送
られて引込部モータ４２の回転方向や速度を制御する。

モータ電力制御部３０はこれらの入力信号に応答し、所
要の電力をモータ４２へ供給する。図示の実施例では、
モータが時計方向（ＣＷ）に回転すると、シートベルト
の引き込み又は格納が行われ、モータが反時計方向（Ｃ
ａＷ）に回転すると、シートベルトが繰り出される。

引込部モータ４２は２個の別々の入力部を有する２速モ
ータで形成でき、又、２つの異なる電力レベルで作動す
る単一速度モータで形成することもできる。例えばモー
タ４２が低速で動作する場合には、モータ動力制御部３
０から５０％のデユーティサイクルの電力又は中介の電
力を受は取るようにし、高速で動作させる場合には、１
００ａＩｂのデユーティサイクルの電力又は所定最大電
力を受は取るように構成できる。後述する如く、モータ
４２の高速動作は衝突状態が検知された場合だけに必要
であシ、その動作時間は非常に短いので、モータが破損
することはない。

そ−ド選択論理回路３４が発生させる５つの動作モード
は以下の通シである。

モード：　モード１の機能は、引込部モータ４２を作動
させてシートベルトの引締めや格納を行うことにある。

このそ−ドが開始されるのは、（ａ）バックルスイッチ
３８が開放又は閉鎖した場合、（ｂ）モード３が終了し
た場合、父は（ｅ）モード４が終了した場合である。モ
ード１は、締め付け又は電流信号（１ｍ）あるいは第１
所定時間の終わりに対応して終了する。

モード２：　モード２の機能は、モードｌで締め付けた
シートベルトを引込部１４から所定長さだけ繰り出すこ
とにある。モード２はモード１が終了すると開始され、
第２の所定時間の後に終了する。モード２は３つのサブ
モードＭ２．ＬＭ２゜２、Ｍ２．３を有している。サブ
モードＭ　２．１は、モータ４２を逆転させる前に、過
渡的モータ電流を減衰させるための遅れである。サブモ
ードＭ２゜２は、モータ４２に逆方向の電力を与える前
に１電気制御リレーを逆転させるための第２の遅れであ
る。この第２の遅れによりリレー接点でのアークが防止
され、接点摩耗が最小となる。サブモードＭ２．３では
モータ動力制御部を作動させて逆方向の電力を引込部モ
ータ４２に与え、引込部１４からシートベルトを約２．
５　ｃｙｎだけ繰り出すようにする。

モード３：　モード３の機能は、モード２で形成したた
るみの限界以上に乗員が移動してシートベルトが緩んだ
場合、シートベルトを再び締めることにある。ラジオを
操作したシ、タバコを消したり、ダツシュボードの小物
入れに手を伸ばしたりする場合に、乗員が動くと、シー
トベルトは過度に緩むが、衝突時に安全拘束装置を有効
に作動させるためには、その様なたるみは除去しなけれ
ばならない。モード３が開始されるのは、シートベルト
スイッチ３８が開き、電圧信号Ｖｍが発生し、モード選
択論理回路３４が他のモードにない場合である。モード
３は第３の所定時間の後に終了し、次にモードｌが始１
つてシートベルトが再び締め付けられる。

モード４：　モード４の機能は、乗員のバックル掛け止
め動作が不完全な場合に、シートベルトを格納すること
にある。このモードが開始されるのでは、バックルスイ
ッチ３８が閉鎖して調整式タングがバックルに掛け止め
られていないことを示す状態で、電圧信号Ｖｍが発生し
た場合である。

電圧信号Ｖｍは、座席の乗員がシートベルト１０を引込
部１４から引き出して掛け止めようとする動作に応答し
て、モータ４２のターミナル間の電圧が所定値を越えて
いることを表示する。乗員が引込部１４からシートベル
トを人為的に引き出すと、モータ４２は回転計又は発電
機として作用し、その出力電圧はシートベルト１０の引
き出し率に比例する。モード４は第４の所定時間の後に
終了する。モード４が終了すると、モード１が開始され
てシートベルトの引き込みが行われる。

モード５：　モード５の機能は、衝突荷重が、安全拘束
装置に及ぼされる前に、シートベルトのたるみを除去す
ることにある。このモードは衝突センサースイッチ４０
が開状態になると開始され、３０〜５０ミリ秒程度の短
い時間の後に終了する。

モード５は優先順位が最も高く、他のモードよシも優先
される。モード１は２番目に優先順位が高く、他のモー
ドよシも優先される。

モード１．２．３．４についてのモード選択論理回路３
４の詳細は第３図に示されており、モード５についての
モード選択論理回路の詳細は第４図に示されている。モ
ード選択論理回路３４はｖｃｃで示すターミナルにおい
て５ボルトの規定電圧源２８０（第９図〕から電力を受
ける。まず第３図において、バックルスイッチ３８ハＶ
ｃｃと接地部との間に抵抗５０を介して接続している。

スイッチ３８と抵抗５０との間の接続点には、第１トラ
ンジスタ５２０ペースが接続している。トランジスタ５
２のコレクタは抵抗５４を介してＶｅｃ　に接続し、エ
ミッタは接地している。第１トランジスタ５２のコレク
タは抵抗５６を介して第２トランジスタ５８のペースに
接続している。

第２トランジスタ５８のエミッタは接地しておシ、コレ
クタは抵抗６０を介してＶｃｃに接続するとともに、直
列に接続した抵抗６２．６４を介して第３トランジスタ
６６のベースに接続している。

抵抗６２．６４の間の接続点はコンデンサ６８を介して
接地している。トランジスタ６６のエミッ夕は接地して
おシ、コレクタは抵抗７０を介してＶｃｃ　ＶＣ接１ｆ
ｃしている。トランジスタ６６のコレクタは、インバー
タとして作用するナントゲートＴ２の入力部及びノアゲ
ート１０６の一方の入力部にも接続している。

ナントゲートＴ２の出力部はコンデンサ７６を介してア
ンドゲート７４の第１入力部に接続し、又、アントゲ−
）７８の一方の入力部とインバータ８００Å力部にも接
続している。インバータ８０の出力部はコンデンサ８２
を介してアンドゲート７４の第２の入力部に接続すると
ともに、第３デユアル・タイマー１０２のリセット入力
部にも接続している。

アンドゲート７４の出力部はデュアル・タイマ−８４Ｑ
第１タイマ一部の第１トリガー人力部１１に接続してお
り、その出力部Ｑ１においてモード信号Ｍ１の発生を開
始させる。出力部Ｑ１はコンデンサ８６を介してデュア
ル・タイマー８４の第２タイマ一部のトリガー人力部ｔ
２に接続しておシ、タイマー８４が出力部Ｑ２において
モード信号Ｍ２．１を発生させる。デュアル・タイマー
８４の第２タイマ一部の出力部Ｑｚはコンデンサ８γを
介して第２デユアル・タイマー８８の第１タイマーの第
１トリガー人力部１＋　　に接続している。デュアルタ
イマー８８の第１タイマーは、その出力部Ｑ１において
、モード信号Ｍ２．２を発生させる。

デュアル・タイマー８８の出力部Ｑｌはコンデンサ８９
を介してデュアル・タイマー８８の第２タイマーのトリ
ガー人力部ｔ：に接続している。デユアルータイマー８
８の第２タイマ一部はその出力部Ｑｚにおいてモード信
号Ｍ２，３を発生する。

アンドゲート７Ｂに対する第２の入力はモータ電流信号
（１ｍ）である。該信号はモータ電流が所定値よシも大
きいことを表す。アンドゲート７８の出力部はインバー
タ９０を介してデュアル・タイマー８４の第１タイマー
のリセット入力部に接続してお９、モータ電流が所定の
限界値を越えてシートベルトの肩部が乗員の肩に締め付
けられたことを表すと、モード信号Ｍ１を終了させるよ
うに作動する。

オアゲート９２は、デュアル・タイマー８８の第１タイ
マーの出力部Ｑｌで発生したモード信号Ｍ２．２を受は
取るとともに、第４図に示すデュアル・タイマー１３８
の出力部Ｑ１からモード信号Ｍ５を受は取る。オアゲー
ト９２の出力部はオアゲート９４の一方の入力部に接続
しており、オアゲート９４は、入力信号として、デュア
ル・タイマー８４からのモード信号Ｍｌ及びＭ２．１と
デュアル・タイマー８８からのモード１８号Ｍ２．３を
受は取る。オアゲート９４の出力はノアゲート９６の一
方の入力部で受は取られる。ノアゲート９６の他方の入
力はインバータ９６で反転させた電圧信号（Ｖｍ　）で
ある。ノアゲート９６の出力はインバータ１００で反転
させられる。インバータ１００　の出力部は第３デユア
ル・タイマー０１２の第２タイマーのトリガー人力部ｔ
２にコンデンサ１０４　を介して接続するとともに、ノ
アゲート１０６の他方の入力部に接続している。ノアゲ
ート１０６の出力部はデュアル・タイマー１０２の第１
タイマーのトリガー人力部ｔ１にインバータ１０８及び
コンデンサ１１ゝ０　を介して接続している。デュアル
タイマー１０２の第１タイマーハソの第１出力部Ｑ１に
おいてモード信号Ｍ３を発生させ、該信号Ｍ３はコンデ
ンサ１１２を介してアンドゲート７４の入力部へ送られ
る。デュアルタイマー１０２の第２タイマーはモード信
号Ｍ４を発生させ、該信号Ｍ４はコンデンサ１１４を介
してアンドゲート７４の他方の入力部へ送られる。

デュアル・タイマー８４．８８，１０２は市販品であり
、例えば、ナショナル・セミコンダクター社製のデュア
ル・タイマーＬＭ５５６である。

第３図に示すモード選択論理回路の部分の動作は以下の
通りである。調整式タング２２をバックル２４に掛け止
めると、バックルスイッチ３８が開いてトランジスタ５
２．６６を導通状態にする。

トランジスタ６６の導通により、ナントゲート７２の出
力が正となり、インバータ８０の出力が負となる。イン
バータ８０の負出力はデュアル・タイマー８４の第１タ
イマーにトリガーをかけて最初のモード信号Ｍ１を発生
させ、デュアル・タイマ−１０２の第１タイマーをリセ
ットする。デュアル・タイマー８４の第１タイマーは、
タイムアウト状態になるｌで、又は、シートベルトが乗
員に締め付ｅｙられて引込部モータが失速状態に近付く
まで、信号Ｍ１を発生し続ける。モータ４２が失速し始
めると、その電流が所定の限界値を越え、それによりモ
ータ電流センサー４４から電流信号Ｉｎが発生させられ
てアンドゲート７８の他方の入力部へ送られる。アンド
ゲート７８は、調整式タングがバックルに掛け止められ
（即ち、スイッチ３８が開き）、電流信号ｒｍが存在す
る時、正信号を発生さゼる。アンドゲート７８からの正
出力は、インバータＴ８により反転させられてデュアル
・タイマー８４の第１り１マーをリセット状態にし、モ
ード信号Ｍ１の発生を停止させる◎モード信号Ｍ１が終
了すると、デュアル・タイマー８４の第２タイマーにト
リガーがかけられてモード信号Ｍ２．１が発生する。モ
ード信号Ｍ　２．１が終了すると、デュアル・タイマー
８８の第１タイマーにトリガーがかけられ、モード信号
Ｍ２．２が発生する。同様の方法で、モード信号Ｍ２．
２が終了すると、デュアル・タイマー８８の第２タイマ
ーにトリガーがかけられ、モード信号Ｍ２．３が発生す
る。その信号Ｍ２．３により、モータは逆方向に駆動さ
れ、シートベルトに所望のたるみが生じる。

乗員が移動して引込部１４からシートベルトが余分に引
き出された場合、モータ４２が人為的に駆動されるので
回転計として作動し、電気信号を発生する。この信号が
所定の限界値を越えると、ターミナル電圧センサー４６
が電圧信号■ｍｔ−発生させ、各部は以下のように作動
する。電圧信号Ｖｍは反転させられて、ノアゲート９６
の一方の入力部へ送られる。モード選択論理部がその他
の状態にない場合、オアゲー）９２．９４はすンドゲー
ト９６の入力部に負信号を発生させる。ナントゲートは
正信号を発生させ、その信号はインバータ１００　によ
り反転させられる。インバータ１００の負出力への変化
によりデュアル・タイマー１０２の第２タイマーにトリ
ガーがかけられ、モード信号Ｍ４が発生する。モー′ド
信号Ｍ４が終了すると、アントゲ−）７４を介してデュ
アル・タイマー８４の第１タイマーにトリガーがかけら
れ、モード信号Ｍ１の発生が開始されてシートベルトが
締まる。

インバータ１００の負出力はナントゲート１０６の入力
部へも送られる。バックルのスイッチ３８が開いて調整
式タング２２がバックル２４に挿入されていることを示
している場合、トランジスタ６６が導通状懇となって負
信号をノアゲート１０６の他方の入力部へ送る。負信号
がノアゲート１０６の両方の入力部に与えられている上
記口・路状態は、シートベルトが掛け止められ、しかも
、引込部から繰り出された所定のたるみの限界以上に乗
員が移動した状態を表している。これにより、ナントゲ
ート１０日の出力は正となる。この正信号はインバータ
１０８で反転させられ、デュアル・タイマー１０２　の
第１タイマーにトリガーがかけられてモード信月Ｍ３が
発生する。モード信号Ｍ３は、デュアル・タイマー１０
２の第１タイマーの設定時間が経書した時、又は、調整
式タング２２がバックル２４に挿入されてバックルのス
イッチ３８が開いた時に終了する。これにより、インバ
ータ８０の出力は低下し、デュアル・タイマー１０２の
第１タイマーがリセットされる。モード信号Ｍ３が終了
すると、デュアル・タイマー８４（７）第１タイマーに
トリガーがかけられてモード信号Ｍ１が発生する。

調整式タング２２をバックル２４から外すと、バックル
スイッチ３８が閉じてトランジスタ５２．６６を帥述の
如く非導通状態にし、ナントゲート７２の出力を低下さ
せる。ナントゲートＴ２の出力が高出力から低出力へ変
化すると、デュアル・タイマー８４の第１タイマーにト
リガーがかけられてモード信号Ｍ１が発生する。

第４図において、衝突センサースイッチ４０は第１トラ
ンジスタ１２Ｇ　のエミッタとペースの間に接続してい
る。トランジスタ１２０のコレ／１は抵抗１２２を介し
てＶｃｃに接続し、抵抗１２４を介して第２トランジス
タ１２６のべ−７，に接！している。トランジスタ１２
６はエミッタが接地し、コレクタが抵抗１２Ｂを介して
Ｖｃｃに接続するとともに、抵抗１３０　を介してトラ
ンジスタ１３２０ペースに接続している。トランジスタ
１３２はエミッタが接地し、コレクタが抵抗１３４を介
してＶｃｃに接続するとともに、コンデンサ１３６　を
介してデュアル・タイマー１３８　ｏｇｚタイマーのト
リガーｔ１に接続している。デュアル・タイマー１３８
の第１タイマーの出力Ｑｌはモード信号Ｍ５であり、該
信号Ｍ５は、第３図のオアケ−ト９２０入力部ならびに
第７図のオアゲ−ト１６０，１８０　の入力部で受は取
られる。

デュアル・タイマー１３８の第２タイマーは発振器とし
て接続されており、該発振器は出力部Ｑｘにおいて、１
キロヘルツの周波数でパルス振幅変！！ＩＩ（ＰＷＭ）
信号を発生する。この１キロヘルツのパルス振幅変調信
号は第７図のオアゲート１６６の入力部へ送られ、モー
タ制御論理部３６で発生した非反時計方向（ＣＣＶ）信
号を変調する。

第５図にはモータ電流センサー４４の詳細が示されてい
る。演算増幅器１４０は、その正入力部において、第９
図の如く、モータ４２の接地路の低抵抗２６４に発生す
る信号ｖｉを受は取る。演算増幅器１４０　の負入力部
は、抵抗１４２を介して接地しており、その出力部はコ
ンパレータ１４４の正入力部に接続している。コンパレ
ータ１４４の負入力は、ｖｅｃ　　と接地部との間に接
続する電位差計１４６のワイパーターミナルから送られ
る。

Ｖｃｃと電位差計１４６のワイパーターミナルの間には
トランジスタ１４８　が接続している。トランジスタ１
４８のベースは第３図のデュアル・タイマー８４の出力
部Ｓ、に抵抗１５０　を介して接続し、モード信号Ｍｌ
を受は取る。コンパレータ１４４の出力は電流信号Ｉｎ
であシ、モータ電流が所定値を越えたことを表す。装置
がモードＭ１にある時、信号Ｍｌは高く、トランジスタ
１４８は非導通状態となる。コンパレータ１４４の負タ
ーミナルで発生した電位は、電位差計１４６のワイパー
で発生する僅か（約３ボルト）の電位差である。入力信
号■　が演算増幅器１４０を作動させ得るだけの値であ
シ、増幅器１４０が、その人力部に送られる信号よりも
大きい電位の出力を発生させる時、コンパレータ１４４
がモータ電流信号をＩｍｔ−発生させる。特に、信号Ｉ
ｍはシートベルトが乗員に所定の力で締っていることを
表し、モード信号Ｍｌを停止させるために使用される。

他の全ての動作モードでは、モード信号Ｍ１は接地信号
となり、トランジスタ１４８が導通状態となって電圧Ｖ
ｃｃをコンパレータ１４４　の負入力部へ与え、電流信
号Ｉｍの発生を防止する。

第６図には、ターミナル電圧センサー４６が示されてい
る。演算増幅器１５２は、その負入力部において、モー
タ４２のターミナルＴ１で発生した電圧信号ｖ１を受は
取る。演算増幅器への正入力部は接地されている。演算
増幅器１５２の出力部はコンパレータ１５４の正入力部
に接続している。コンパレータ１５４に対する負入力は
、Ｖｃｃと接地部との間に接続した電位差計１５６のワ
イパーから送られる。電位差計１５６は約３．５ボルト
の電位をコンパレータ１５４の負入力部に与えるように
調整されている。コンパレータ１５４の出力は電圧（人
為的な引出し信号Ｖｍ　）であり、引込部１４からシー
トベルトが人為的に引き出されることに応答して、所定
値以上の電圧がモータ４２で発生したことを示す。

モータ制御論理回路の詳細は第７図に示されている。オ
アゲー）１６０　はモード選択論理回路３４からのモー
ド信号Ｍｌ、Ｍ５を受は取る。オアゲート１６０　の出
力はオアゲート１６２の一方の入力部及びノアゲーｘｒ
ａの入力部で受は取られる。モード信号Ｍ２．３はイン
バータ１６４を介してオアゲート１６２の他方の入力部
で受は取られ・る。オアゲート１６２の出力部はオアゲ
ート１６６の一方の入力部と接続している。オアゲート
１６６の他方の入力は、第４図の如く、デュアル・タイ
“マー１３８の第２タイマーで発生したパルス振幅変調
信号ＰＷＭである。オアゲート１６６の出力は、モータ
動力制御部３０へ送られる非反時計方向ＣＣＷの信号で
ある。

モード信号Ｍ２．２．Ｍ２．３はノアゲート１６８の入
力部で受は取られる。ノアゲート１６８の出力部はノア
ゲート１７０の他方の入力部に接続している。ノアゲー
ト１７０　の出力はリレー信号ＲＬＷであシ、リレーコ
イル２６２を励磁してモータ電力制御部３０のリレース
イッチ２５６′ｔ−作動させ、第９図に圓連して後述す
る如く、Ｂ＋と接地部の間の第２モータターミナルＴ２
を切シ替える。

速度制御回路４８は第１モータターミナルＴＩに与えら
れる電圧に応答し、デユーティサイクル信号ＤＣＹを発
生する。該信号ＤＣＹはインバータとして作用するナン
トゲート１７４　の両方の入力部に送られる。ナントゲ
ート１７４の出力部はナントゲート１７６の入力部に接
続し、ナンドゲ−）１７６　の出力部はナントゲート１
７８の両方の入力部に接続している。ナントゲート１７
８％インバータとして機能するようになっている。モー
ド信号Ｍｌはナントゲート１７６の他方の入力部で受は
取られる。ナントゲート１７８の出力部はオアゲート１
８０の一方の入力部に接続している。オアゲート１８０
の他方の入力はモード信号Ｍ５である。オアゲート１８
ｏの出力は時計方向信号ＣＷであシ、モータ動力制御部
３０へ送られる。

モータ制御論理回路の作動は次の通シである。

装置のモードがモードＭ２．３以外である場合、オアゲ
ート１６６は非反時計方向信号（ＣＣＷ）を発生し、モ
ータ電力制御部がモータを反時計方向に回転させること
、即ち引込部１４からシートベルトが繰り出されること
を防止する。装置がモードＭ２．３であると、信号ＣＣ
Ｗが終了してモータターミナルＴＩの接地を行うととも
に、ノアゲート１７０　がリレー信号ＲＬＷを発生させ
、その信号ＲＬＷにより、モータ動力制御部３０内のリ
レースイッチ２５６がモータターミナルＴ冨にバッテリ
ー電圧を与える。モータターミナルＴ！にバッテリー電
圧が与えられてモータターミナルＴｌが接地した状態で
は、モータは反時計方向に回転する。モータの反時計方
向の回転速度はオアゲート１６６の入力部で受は取られ
るパルス振幅変調信号ＰＷＭにより制御される。

モード信号Ｍｌはオアゲート１６６を作動させて信号Ｃ
ＣＷを発生させ、オアゲート１８０を作動させて信号Ｃ
Ｗを発生させ、ノアゲート１ＴＯを作動させてリレー信
号ＲＬＷを終了させる。リレー信号ＲＬＷが終了すると
、リレーコイル２６２が非励磁状態となシ、スイッチ２
５６が通常の閉鎖状態となる。信号ＣＷによりモータタ
ーミナルＴ！が電力源Ｂ＋に接続し、シートベルトを引
き込むようにモータを時計方向に回転させる。モータの
速度は、ナントゲート１７６の出力とオアゲ−）１８０
　の出力を変調する速度制御部１７２により制御される
。

同様に、モード信号Ｍ５により、オアゲート１６６がＣ
ＣＷ信号を発生させ、オアゲート１８０がＣＷ倍信号発
生させ、ノアゲート１７０　で発生するリレー信号ＲＬ
Ｗを終了させる。オアゲート１８０の入力部に送られる
モード信号Ｍ５は速度制御回路４Ｂで発生するデユーテ
ィサイクルＤＣＹにより変調されず、全てのバッテリー
電力がモータ４２へ供給される。これにより、モータ４
２は最大速度で回転し、乗員から安全拘束装置に衝突荷
重が及ぼされる前に、シートベルトのたるミｔ−最大限
に取り除く。前述の如く、モードＭ５は衝突センサー３
２が衝突状態を検知することに応答して動作状態となる
。又衝突力が安全拘束装置に及ぼされ、引込部の車両検
知センサーがロック状態となって引込部からシートベル
トが引き出されることを防止するまでに、少なくとも２
０ミリ秒にわたってモータがシートベルトのたるみを除
去できる。

ノアゲート１６８に及ぼされたモード信号Ｍ　２゜２は
、モード信号Ｍ２．３にょるＣＣＷ信号の終了、前に、
モータ電力制御部のリレーを作動させる。

これにより、モータターミナルＴ、が接地側に閉じてモ
ータ回路が成立する前に、リレーがモータターミナルＴ
２を電力源に接続することができる。

第８図には速度制御回路４８の詳細が示しである。モー
タターミナルＴ！での電圧は、電圧分配器を形成する抵
抗１８２　、１８４　を介して接地されている。抵抗１
８２．１８４　間の接続点での電圧はコンデンサ１９０
及び演算増幅器１８８の正入ヵ部に、例えばラジオ・コ
ーポレーション・オフ・アメリカ製のアナログスイッチ
ＲＣＡ４０６６等のアナログスイッチ１８６　を介して
及ぼされる。コンデンサ１９０の他方の電極は接地され
、演算増幅器の出力部はその負入力部に接続するととも
に、演算増幅器１９２の負入力部に抵抗１９４を介して
接続している。スイッチ１８６と演算増幅器１８８とコ
ンデンサ１９０はサンプル・ホールド回路を形成してお
り、ナントゲート２０２の正出力に応答して、抵抗１８
２，１８４間の接続点での電圧のサンプリングを周期的
に行う。

Ｖｃｃと接地部との間に接続した電位差計１９６のワイ
パーからの基準電圧は演算増幅器１９２の正入力部へ送
られる。演算増幅器の出力は差又はエラー信号であシ、
該信号は、電位差計１９６で発生した基準信号と、サン
プル・ホールド回路からのそ一夕電圧信号との差に比例
する。この差信号は、モータが所望の速度で運転してい
る時には所定値ｔ−ｉしておシ、コンパレータ１９８の
正入力部へ送られる。

タイマー２００　ハナショナル・セミコンダクター・イ
ンコーボレーテイド製のＬＭ５５５タイマー等であり、
１ミリ秒の間に５０マイクロ秒の負サンプルパルスを発
生させる。このサンプルパルスはナントゲート２０２の
一方の入力部と、ナントゲート２０４の両方の入力部へ
送られる。ナントゲート２０２の他方の入力部へはコン
パレータ１９８の出力部から信号が送られる。ナントゲ
ート２０２の出力はデユーティサイクル信号ＤＣＹであ
り、スイッチ１８６のトリガー人力部ならびに第７図に
示すモータ制御論理回路のナントゲート１７４　の入力
部へ送られる。

ナントゲート２０４の出力は、コンデンサ２０８に並列
に接続したトランジスタ２０６のペースへ送られる。コ
ンデンサ２０８の一方の電極は接地されており、他方の
電極はトランジスタ２０６のコレクタ及びコンパレータ
１９Ｂの負入力部ならびに一定電流源（ＣＩＳ）２１０
　　に接続している。

一定電流源２１０は周知のどの様な形式のものであって
もよく、例えば、ナショナル・セミコンダクター・イン
コーボレーテイッド製の一定電流源ＬＭ３３４　を使用
できる。

モータ速度制御部１７２の動作は以下の通りである。タ
イマー２００は１ミリ秒の間に負の５０マイクロ秒のパ
ルスを発生する。サンプル・パルスはナントゲート２０
２で反転させられてトリガー信号が発生し、その信号に
よりスイッチ１８６が抵抗１８２，１８４間の接続点で
電圧のサンプリングを行う。この電圧はモータターミナ
ルＴ凰での電圧に比例している。第７因に示すモータ制
御論理回路３６に闘連して説明した如く、モータ４２を
作動させるＣＷ倍信号デユーティサイクルＤＣＹの負又
はグランド部分の間だけに発生するので、サンプリング
期間中はモータ４２に電力は全く供給されない。サンプ
リング期間中のモータターミナルＴＩの電圧は、回転計
として作用するモータ４２が発生させる電圧であシ、モ
ータの回転速度に比例する。

演算増幅器１９２は差信号を発生させ、その信号は電位
差計１９６で発生する基準信号とサンプリングされた電
圧との差に比例する。この差信号はコンパレータ１９８
の正入力部へ送られる。

サンプル・パルスはナントゲート２０４で反転させられ
てトランジスタ２０６を能動状態にし、サンプリング期
間中にコンデンサ２０８　を放電させる。その後に、一
定電流源２１０がコンデンサ２０８を再度充電し、コン
パレータ１９８の負入力部へ送られるランプ信号を発生
させる。コンパレータ１９８は、演算増幅器１９２で発
生した差信号よりもランプ信号の値が小さい間は、正信
号を発生させる。コンパレータ１９Ｂの正出力はナント
ゲート２０２で反転させられてデユーティサイクルＤＣ
Ｙを発生させる。

モータ速度が低すぎる場合、モータターミナルＴ！の電
圧が低くなり、増幅器１９２で発生する差信号の値が増
力口し、それによりデユーティサイクル信号ＤＣＹのモ
ータ「オン」期間又は負部分が増加する。同様に、モー
タ速度が所望値より高い場合、増幅器１９２　で発生す
る差信号が小さくなシ、デユーティサイクル信号のモー
タ「オン」期間が減少する。電位差計１９６で発生する
基準電圧は、モータ４２を所望速度で回転させるような
デユーティサイクル信号をコンパレータ２０２が発生さ
せるように選択される。

モータ電力制御部３０の詳細は第９図に示しである。時
計方向（ＣＷ）信号は抵抗２１２を介してトランジスタ
２１４０ベースで受は取られる。

トランジスタ２１４　のエミッタは接地されており、コ
レクタは抵抗２１６を介して規定電圧源ＶＣＣに接続す
るとともに、抵抗２１８　を介してトランジスタ２２０
のペースに接続している。トランジスタ２２０はエミッ
タが接地されており、コレクタが抵抗２２２を介してバ
ッテリー電圧部Ｂ＋に接続するとともに、抵抗２２４を
介してトランジスタ２２６　のペースに接続している。

トランジスタ２２６のペースは抵抗２２８を介してＢ＋
にも接続している。トランジスタ２２６のエミッタはＢ
＋に接続し、コレクタは抵抗２３０を介して接地される
とともに、トランジスタ２３２のペースニ接続している
。トランジスタ２３２のエミッタは、Ｂ＋にエミッタを
直結したトランジスタ２３４０ペースに接続している。

トランジスタ２３２，２３４　のコレクタはモータター
ミナルＴ１に接続し、又トランジスタ２４８゜２５０の
コレクタに接続している。トランジスタ２３２．２３４
　　は一般的なダーリントン高ゲイン会高電流状態に接
続されておシ、モータ４２に電力を供給して時計方向に
回転させるようになっている。

時計方向ＣＷ信号は抵抗２３６を介してトランジスタ２
３８のペースにも送られる。トランジスタ２３８のエミ
ッタは接地されておシ、コレクタはトランジスタ２４６
のコレクタに接続するとともに、Ｂ＋と接地部との間に
直列に接続した抵抗２４０．２４２の接続点にも接続し
、更にトランジスタ２４８のペースにも接続している。

非反時計方向ＣＯＷ信号は抵抗２５４を介してトランジ
スタ２４６のペースで受は取られる。トランジスタ２４
６はエミッタが接地されておυ、コレクタが抵抗２４０
，２４２間の接続点に接続するとともに、トランジスタ
２４８のペースに接続している。

トランジスタ２４８のエミッタはトランジスタ２５０の
ペースに接続している。トランジスタ２５０のエミッタ
は抵抗２５２を介して接地している。トランジスタ２３
２，２３４と同様ニ、トランジスタ２４８，２５０は一
般的なダーリントン接続にされており、能動状態になる
と、抵抗２５２を介して接地部に対する低インピーダン
スを提供する。抵抗２５２の抵抗値は約０．１オームで
あり、そのモータ電流に対する影響は、ターミナルＴｌ
がトランジスタ２４８，２５０　を介して接地された時
、無視できる。

モータターミナルＴ２は常閉リレースイッチ２５６の極
に接続している。リレースイッチ２５６は、抵抗２５８
を介してトランジスタ２６００ペースに供給されるリレ
ー信号ＲＬＷにより能動状態となって、その極が常閉（
ＮＣ）接点から常開（ＮＯ）接点に切シ替わる。トラン
ジスタ２６０のエミッタは接地されており、これはリレ
ー２５６のコイル２６２を介してＢ＋に接続している。

リレースイッチ２５６の常開（ＮＯ）接点はＢ＋に接続
しており、その常閉（ＮＣ）接点は抵抗２６４を介して
接地している。モータターミナルＴ２は、コンデンサ２
６日と抵抗２６８とダイオード２７０とを育する消弧回
路を介して、リレースイッチ２５６の常閉（ＮＣ）接点
にも接続している。同様に、モータターミナルＴ２は、
コンデンサ２７２と抵抗２７４とダイオード２７６　と
を有する消弧回路を介して、リレースイッチ２５６の常
開（ＮＯ）接点に接続している。抵抗２６４は低インピ
ーダンス抵抗であり、その抵抗値は約０．１オームであ
る。モータ４０を流れる電流を表す電圧信号Ｖｉは抵抗
２６４に対して発生する。

電源電圧Ｂ＋はダイオード２７８を介して電圧レギュレ
ータ２８Ｇへも送られる。レギュレータ２８Ｇは、例え
ば、ナショナル・セミコンダクター社製の電圧レギュレ
ータＬＭ７８０５である。電圧レギュレータ２８０の出
力は、約＋５ボルトの電位を有する論理電源電圧Ｖｃｃ
である。

モータ電力制御部３０の作動は以下の通シである。モー
ド信号Ｍｌに応答してモータ制御論理回路が時計方向（
ＣＷ）信号と非反時計方向（ＣＣＷ）信号とを発生し、
リレー信号ＲＬＷを終了させる。

リレースイッチ２５６の極は閉じたま１であシ、その常
閉接点がモータターミナルＴ２を抵抗２６４を介して接
地させている。時計方向（ＣＷ）信号はトランジスタ２
３２，２３４を能動状態にしてバッテリー電力Ｂ＋をモ
ータターミナルＴＩに与える。

時計方向（ＣＷ）信号はトランジスタ２４８．２５０を
非能動状態にしてモータターミナルＴ１を接地部から切
り離す。前述の如く、時計方向（ＣＷ）信号はデユーテ
ィサイクル信号により変調される。

ＣＷ信号が「オフ」である間、トランジスタ２３２．２
３４は非能動状態である。非反時計方向（ＣＣＷ）信号
はトランジスタ２４８，２５０　を非能動状態に保ち、
そのために、モータ４２が接地モータターミナルＴ！に
より動的に制動されることはない。この状態では、モー
タ電流センサー４４やり＋ミナル電圧センサー４６、速
度制御回路４８へ送られる信号ＶＴ１、Ｖｉが発生する
。モード信号Ｍｌは、対応するタイマーの設定時間が終
了した場合、又はモータ電流センサー４４が信号１．を
発生させてモータ電流が所定値を越えたことを示した場
合に、終了する。次にモード選択論理Ｗ３４がモード信
号Ｍ２．ｌ、Ｍ２．２、Ｍ２．３を順々に発生させる。

モード信号Ｍ２，１は単なる遅れ信号であシ、モータ制
御論理回路３６に全く影響を及ぼさない。

モード信号Ｍ２．２はモード制御論理部に作用してリレ
ー信号ＲＬＷを発生させ、そのリレー信号により、リレ
ースイッチ２５６の極が常開（Ｎｏ）接点に切り替わっ
てモータターミナルＴ！にＢ＋が与えられる。モード信
号Ｍ１、Ｍ５のいずれもが存在しないので、時計方向（
ＣＷ）信号は終了しているが、非反時計方向（ｃｃｗ）
信号はモード信号Ｍ２．３がないことに応答して発生さ
せられる。

時計方向ＣＷ信号がないことにより、トランジスタ２３
２，２３４　は非能動状態（ブロック状態）となり、Ｃ
ＣＷ信号がトランジスタ２４８，２５０をブロック状態
にする。従って、スイッチ２５６の極が常閉接点から常
開接点へ切り変わっている時に、モータ４２には如何な
る電流も流れない。これに１　　よシ接触アークが減少
し、スイッチ２５６の寿命が延びる。

モード信号Ｍ２．３はモード信号Ｍ２．２の後に発生す
る。モード信号Ｍ２．３はリレー信号ＲＬＷの発生状態
を維持し、非反時計方向（ＣＣＶ）信号を終了させる。

非反時計方向ＣＣＷ信号の終了により、トランジスタ２
４８，２５０が能動化されて導通状態となり、抵抗２５
２を介して接地部への低抵抗路を形成する。これにより
モータ回路が完成し、モータターミナルＴｔ　、Ｔ、間
の電位の逆転によりモータは反時計方向に回転する。

モードＭ３やモードＭ４ではモータは作動しない。モー
ドＭ３、Ｍ４の両方が終了すると、前述の如く、モード
Ｍｌ、Ｍ２．Ｌ　Ｍ２．２、Ｍ２．３が自動的に始まる
。

衝突センサー３２が実際の衝突状態や衝突直前の状態を
検知すると、モードＭ５が始する。モード信号Ｍ５によ
りモータ制御論理回路は時計方向（ＣＷ）信号と非反時
計方向（ＣＣＶ）信号を形成し、装置がモードＭ２．２
又はＭ２．３にある場合には、リレー信号ＲＬＷを終了
させる。モード信号Ｍ５に応答して発生した時計方向Ｃ
Ｗ信号がデユーティサイクルＤＣＹにより変調されるこ
とはなく、このことは、モード信号Ｍ１で発生する時計
方向信号と対照的である。これにより最大の車両電力が
モータ４２に与えられ、衝突力が安全拘束装置に加わる
前に、シートベルトを引っ込めてたるみを最大限に取り
除く。

第１θ図に於て、シートベルト引込部１４の巻き取りス
プール２８２をギヤ２８４．２８６　　を１するギヤ列
を介してモータ４２で駆動することもできる。ギヤ２８
４はモータ４２の出力軸に直結し、ギヤ２８６は引込部
の巻き取りスプール２８２の軸に連結している。引込部
１４には一般的な構造の慣性式衝突センサーを設け、該
センサーにより、衝突時に巻き取りスグール２８２を固
定し、衝突力によりシートベルトが繰り出されることを
防止することもできる。典型的な例として、その様な衝
突センサーには先頭ウェイト２８８を引込部フレーム２
９０に回動自在に取り付けた状態で設けることもできる
。慣性力が所定値を越えた場合、先頭ウェイトが爪バー
２９２を移動させて、巻き取りスプール２８２に取り付
けたラチェット・ホイール２９４．２９６の刃に係合さ
せる。これに代えて、周知の如く、シートベルトが引込
部から引き出される場合、衝突センサーにより−トベル
トを挾んでシートベルトがそれ以上引き出されることを
防止するように構成することもできる。

第１１図に示す別の実施例では、モータ４２の軸２９Ｂ
が引込部フレーム２９０に回転不能に取り付けてあり、
モータ４２の外部ハウジング３００が引き込みスプール
として作動するようになっている。図示の如く、ラチェ
ットホイール２９４゜２９６はモータハウジングの両端
に取り付けである。引込部には慣性衝突センサーも設け
てあり、該センサーには先頭ウェイト２８Ｂ　と爪バー
２９２が、第１０図に関連して説明したように作動する
状態で設けである。

本発明の電気調整式安全拘束装置は、以上に説明した図
示の３点式安全拘束装置に限定されるものではない。当
業者にとって自明の如く、論理制御部２８とモータ電力
制御部３Ｇを、腰ベルト用と肩ベルト用とに別々の（２
個の）引込部を有する３点式安全拘束装置のシートベル
トの調整に使用でき、又、腰ベルト及び肩ベルトの一方
だけを有する２点式安全拘束装置の調整や、能動的安全
拘束装置の調整に使用することもできる。

以上に説明した本発明の電動安全拘束装置は上述の実施
例に限定されるものではなく、様々な変形や変更が可能
である。又本発明の電動安全拘束装置の用途は自動車に
限定されるものではなく、航空機や船舶表らびにその他
のレジャー用の乗り物に使用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は安全拘束装置の正面図、第２図は安全拘束装置
の電気的制御部の詳細を示すブロック線図、第３図及び
第４図はモード選択論理回路の回路図、第５図及び第６
図はそれぞれモータ電流センサーとターミナル電圧セン
サーの回路図、第７図はモータ制御論理回路の回路図、
第８図は速度制御回路の回路図、第９図はモータ電力制
御部の回路図、第１０図は外部ギヤ列を介して電動モー
タにより駆動される巻き取りスクールを有する引込部の
端面図、第１１図はモータ外部ハウジングが巻き取りス
プールである引込部の端面図である。３・・・・柱、１０１１・・・シートベルト、１４・・
・・シートベルト引込部、１８・・・・シートベルト腰
部分、２０・・・・シートベルト肩部分、２２・拳・・
タング、２４・・・・バックル、２８・・・嗜論理制御
部、３０・・・・モータ電力制御部、３２・・・・衝突
センサー、３４・・・・モード選択論理回路、３８・・
°・バックルのスイッチ、４２・−・・電動モータ、４
４・・・・モータ電流センサー、４６・働・・ターミナ
ル電圧センサー、２８２・・・・巻き取９スグール。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シートベルト（１０）の一端を車両の構造部材（
３）に取り付け、他端をシートベルト引込部（１４）に
取り付け、衝突時にシートベルト引込部（１４）からシ
ートベルト（１０）が引き出されることを防止するため
のロック手段を設け、衝突時に車両座席（１）上の乗員
を拘束するための安全拘束装置において、シートベルト
を引き込むための引込部（１４）を作動させるための電
動モータ（４２）を設け、第１状態と第２状態とを有す
るスイッチ手段（３８）をシートベルト（１０）に併設
し、上記第１状態において、シートベルトが乗員の回り
で固定されていることを表し、上記第２状態においてシ
ートベルトが乗員の回りで固定されていないことを表す
ようにし、シートベルトが所定の力で座席上の乗員に締
め付けられていることを表す締め付け信号（ＩＭ）を発
生するための手段（４４）を設け、上記スイッチ手段の
状態に応答して少なくとも第１制御信号（Ｍ１）を発生
させるとともに、上記締め付け信号に応答して上記第１
制御信号を終了させる論理手段（２８）を設け、上記第
１制御信号に応答して上記モータに電力を供給してシー
トベルトが締まるように引込部を作動させるとともに、
シートベルトが乗員の回りで固定されていない時にシー
トベルトを格納するように引込部を作動させるモータ電
力制御手段（３０）を設けたことを特徴とする安全拘束
装置。
（２）締め付け信号（ＩＭ）を発生させる上記手段（４
４）が、乗員にシートベルトから及ぼされる所定の力に
対応する所定値をモータ電流が越えたことに応答して、
上記締め付け信号を発生させるためのモータ電流センサ
ーであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の安全拘束装置。
（３）上記第１制御信号（Ｍ１）の終了に応答して、第
２制御信号を発生させる手段を上記論理手段（３４）が
有しているとともに、上記第２制御信号に応答して上記
モータ電力制御手段（３０）が上記モータ（４２）に電
力を供給して引込部を作動させ、それにより、ある長さ
だけシートベルトが繰り出されて所定のたるみを形成す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２項に
記載の安全拘束装置。
（４）シートベルトが過度にたるんでいることを表すた
るみ信号（Ｖｍ）を発生させるたるみセンサー（４６）
を設け、上記論理手段（３４）がたるみ信号に応答して
上記第１制御信号（Ｍ１）を発生させるようにしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の安全拘束装
置。
（５）上記たるみセンサー（４６）がモータターミナル
電圧センサーであつて、上記引込部からシートベルトが
乗員により引き出されることにより上記モータ（４２）
のターミナル間に発生する電圧に応答し、上記電圧が所
定値を越えた時に、上記たるみ信号を発生するようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の安全
拘束装置。
（６）車両の加速度の所定の変化に応答して衝突信号を
発生させる衝突センサー（３２）を設け、上記論理手段
（３４）が上記衝突信号に応答して第３制御信号（Ｍ５
）を発生し、上記モータ電力制御部に、上記第３制御信
号に応答して上記モータに電力を供給し、それによりシ
ートベルトに衝突荷重が加わる前に、シートベルトを引
つ込めてそのたるみを取るように引込部を作動させるた
めの手段を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の安全拘束装置。
（７）車両の構造部材に取り付けられるバックル（２４
）を設け、上記バックルに装着されるようにしたタング
（２２）を上記シートベルトに設け、上記第１スイッチ
を上記バックルに取り付けたスイッチ（３８）で形成し
て、上記タングが上記バックルに掛け止められた時に、
上記第１状態となり、上記タングが上記バックルから外
された時に上記第２状態となるようにしたことを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の安全拘束装置。
（８）上記引込部と反対側のシートベルトの端部を車両
の構造部材に取り付け、上記タング（２２）を、上記引
込部（１４）と車両の構造部材側の端部との間において
、シートベルトに調節自在に配置して上記シートベルト
を腰部分（１８）と肩部分（２０）とに分けるようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の安全
拘束装置。
（９）上記モータ電力制御手段（３０）が上記第１及び
第２の制御信号に応答して、上記モータに低速運転用の
電力を与え、上記モータに上記第３制御信号に応答して
高速運転用の動力を与えるようにしたことを特徴とする
特許請求の範囲第６項に記載の安全拘束装置。
（１０）上記引込部（１４）が巻き取りスプール（２８
２）を有し、上記モータ（４２）が上記巻き取りスプー
ルを回転させてシートベルトの引き込み及び繰り出しを
行うようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第６項
に記載の安全拘束装置。