JPS6030577B2 - 安全ベルト巻取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等に備え付けられる安全ベルトの巻取装
置に関するものである。

従来の車両用の安全ベルトに用いる巻取装直にあっては
、ベルト巻取用シャフトの一端に巻戻し用スプリング（
以下リターンスプリングともいう）が取付けられており
、引き出されたベルトをこのスプリングのばね力により
巻取るようにしている。

このようなりターンスプリングは、ベルトが引き出され
た状態で常に安全ベルトに張力が作用するようになって
いるため、例えば運転者が安全ベルトを締めた後平常の
運転姿勢を保持した状態で運転者に圧迫感を与えること
になる。このため、一旦安全ベルトを締めて運転姿勢を
保持した状態では前記リターンスプリングによる安全ベ
ルトへの張力を一時的に緩和する（以下レデュースとも
いう）機構を備えた安全ベルト巻取装魔が必要になる。
本発明は前記要請に応えるためになされたものであり、
安全ベルトの巻取りを主としてモータ駆動により行なう
ことによって、運転者の運転姿勢に応じて常に最適な状
態で安全ベルトの張力（以下テンションともいう）を保
持すると共に、それに加えて緊急時にベルトに瞬間的に
強い張力を与えることができる安全ベルト巻取装贋を提
供することを目的とするものである。

以下実施例により本発明を具体的に説明する。

第１図は本発明安全ベルト巻取装置の一実施例を示す概
略分解斜視図であり、第２図は同組立側面図である。同
図において１は断面コ字状を成すフレームであり適宜の
手段により車床又はシート０に固定されるものである。
このフレームーの両側板ＩＡ，ＩＢ間には挿入孔ＩＣを
介してシャフト２が回転自在に支持されており、このシ
ャフト２には安全ベルト３の一端が止着されて巻取り可
能になっている。この結果、矢印×方向がベルト引出し
時回転方向、逆方向Ｙが巻取り時回転方向となる。又、
シヤフト２は−方の側板ＩＡの外方（図示左方）に向っ
て突出しており、突出先端部には後述するシャフト駆動
ギャを固定するための方形状の欧合突部２Ａが設けられ
ている。ＩＤは後述するモータ軸の挿入孔である。更に
上記側板ＩＡの側面には前記シャフト２の挿入孔４Ａと
後述する駆動ギヤの藤部を挿適するための挿通孔４Ｂと
を備えたりテーナ４が設けられている。又、このリテー
ナ４には後述するギャ保持プレート敬付用の取付孔４Ｃ
，４Ｃが設けられている。５はギャ保持プレートであり
、断面凸形状を成し、両端部に取付孔５Ｃ，５Ｃが設け
られていると共に、中間部盛り上り部には後述する減速
ギャ保持用の孔５Ａ，５８が設けられている。

そして「 このギャ保持プレート６は両端の取付孔５Ｃ
，５Ｃを介して前記リテーナ４の取付孔４Ｃ，４Ｃにね
じ止め等の適宜手段によって取付けられている。前記フ
レーム側板ＩＡとりテーナ４の挿通孔ＩＤ，４Ｂには駆
動ギャ６の軸部６Ａが回敷自在に挿通され、この鞠部６
Ａには固着孔が設けられており、この固着孔にはコ字状
フレーム１の内底面に取付けられるモータ７の回転軸７
Ａが挿通園定されている。このモータ７はリ−ド線７８
を介して詳細を後述する制御回路ブロック１２に接続さ
れている。前記ギャ保持プレート５には減速ギャ機構８
が取付けられている。この減速ギャ機構８は、前記駆動
ギャ６の歯部６Ｂに噛合する第１減速ギャ８Ａと、この
第１減速ギャ８Ａに同軸的に固着された第２減速ギャ８
Ｂと、この第２減速ギャ８Ｂに噛合する第３減速ギャ８
Ｃと、この第３３減速ギャ８Ｃに同軸的に固着された第
４減速ギャ８０と、前記第１及び第２の減速ギャを保持
プレート５の取付孔６Ｂ‘こ回動自在に取付けた回動ピ
ン８８と、前記第３、第４の減速ギャを保持プレート５
の取付孔５Ａに回動自在に取付けた回敷ピ４ン８Ｆと、
両回動ピン８Ｅ，８Ｆを回動自在に連結した連結プレー
ト８Ｇとによって構成されている。シャフト２の突出先
端部の磯合突部２Ａには競合孔９Ａを介してシャフト駆
動ギャ９が鉄合されており、このシャフト駆動ギャ９は
前記減速機構８の第４の減速ギャ８０に噛合している。
又、前記フレーム側板ＩＢから外方（図示右側）に突出
するシャフト２の先端にはパルサー２０が固着されてい
る。このパルサ−２０は例えば第３図に示すようにベル
ト巻取用シャフト２に固着される円板状の基板（例えば
ェポキシ樹脂）２０Ａの表面に導電箔パターン（例えば
銅箔）２０Ｂを付着したものであり、この鋼箔は内周部
の円形接地部２１Ｂ、これに連結されて放射状に外周に
延びる中間部２１Ａ、更に中間部から段差部を介して延
在する外延部２１Ｂの領域を有し、各鏡或に対応する位
置に例えばフレーム１に固定される接点８，Ａ，Ｂが配
置されている（第２図「第３図参照）。尚ｔ各接点から
は図示しないリード線が延びており、そのリード線の先
端は前記制御回路ブロック１２に接続されている。この
パルサー２０と接点Ｅ，Ａ，Ｂとによってシャフト回転
方向検出部材が構成される。尚、フレーム側板ＩＢの外
方には車両の衝突時等の緊急時に動作する慣性感応装置
（以下Ｇセンサともいう）２２が取付けられている。こ
のＧセンサ２２は例えば振り子の変位によってスイッチ
を閉じて電気信号を制御回路へ送出するようになってい
る。第４図は本発明の他の実施例装置の構造を示す概略
分解斜視図であり、第５図はその要部の組立部分断面図
である。

嵐図において前記実施例と同等の部材については同一符
号を付してその詳細な説明を省略する。この装置の前記
実施例のものと異なる部分は、シャフト２の先端に〜
３本のピン３０Ａを介して３個の遊星ギャ３１Ａ〜３１
Ｃが取付けられた円板状のキャリア板３０を固着し、側
板ＩＡに前記遊星ギャに噛合する内歯ギャ３２を固定す
ると共に「前記遊星ギャ３１Ａ〜３１Ｃに共通に噛合す
る太陽ギャ３３を設けト前記内歯ギャ３２に偏平形状の
モータ７′を固定し、このモータ７′のモータ軸７Ａ′
に前記太陽ギャ３３を懐合固定した点である。第６図は
本発明の更に他の実施例装置の構造を示す概略分解斜視
図であり、第７図はその要部の組立部分断面図である。

この装置はモータ収納孔２Ａ′を有するシャフト２′を
フレーム側板ＩＡ，ＩＢ間に挿入支持し、このモータ挿
入孔２Ａ′の端部に前記第４図に示したキャリア３０と
同等の構成を有するキャリア３０′の突出部を接合固定
し、遊星ギャ３１Ａ〜３１Ｃと太陽ギャ３３とを噛合さ
せた状態でこれらを覆う様に遊星ギャに噛合するカップ
形状の内歯ギヤ３２′をフレーム側板ＩＡに固定すると
共に、シャフト２′の他端フランジ部に前記パルサ−２
０を固着した後、前記太陽ギャ３３に軸７Ａを固着した
小型モータ７を前記モータ収納孔２Ａ′内に挿入した状
態で前記モータ７を取付けたブラケツト３４をフレーム
側板ＩＢに固定してなるものである。 Ｚ次に
第８図を参照して前記制御回路ブロック１２の内容を説
明する。この制御回路ブロック（単に制御回路ともいう
）１２は前記パルサー２０の各接点出力バルサーＡ、パ
ルサ−Ｂを入力してその位相を検知する位相検知回路１
３と、パルサーＺＡ出力と位相検知回路１３の２出力Ｃ
，Ｄをゲートしてそれぞれ２つの出力Ｅ，Ｆを発生する
２個のアンドゲートＡＮＤ，，ＡＮＤ２と巻取側（Ｗ）
パルス処理回路１４Ａ、引出し側（Ｄ）パルス処理回路
１４Ｂと、Ｄパルス処理回路１４Ｂの出力にタイムラグ
を持たせるタイムラグ回路１５と、このタイムラグ回路
１５の出力を記憶する第１の記憶回路１６と、Ｄパルス
処理回路１４Ｂの出力を反転するインバータＩＮ，と、
前記安全ベルト３の先端に設けられた図示しないトング
とバックルとの係合状態によって動作するバックルスイ
ッチＳＷ，の出力信号が変化する毎にパルスを出力する
遷移検出回路１７と、この遷移検出回路１７の出力を記
憶する第２の記憶回路１８と、各記憶回路１６，１８の
出力Ｗパルス処理回路１４Ａの出力を３入力とするオア
ゲートＯＲ，と・このオアゲートＯＲ，、前記ィンバー
タＩＮ，と各出力を２入力とするアンドゲートＡＮＤ３
と、インバータＩＮ，の出力と図示しないィグニッショ
ンスィツチからの信号とを２入力とするアンドゲートＡ
ＮＤ４と、前記バックルスイッチＳＷ，からの信号と前
記Ｇセンサ２２からの信号とを２入力とするアンドゲー
トＡＮＤ５と、前記モータ７，７′に第１の電流制限回
路１９Ａを介して直列接続されたトランジスタＴｒ，と
、同じくモータ７，７′に第２の電流制限回路１９８を
介して直列接続されたトランジスタＴｒ２と、同じくモ
ータ７，７′に接続されたトランジスタＴｒ３とを有し
、前記各アンドゲートＡＮＤ３〜ＡＮＤ５の出力によっ
て前記各トランジスタＴｒ，〜Ｔｒ３を駆動するように
機成されている。ここで電流制限回路１９Ａ，１９Ｂは
それぞれトランジスタＴｒ，に流れる電流１，がトラン
ジスタＴｒ２に流れる電流らよりも大きくなるように設
定されており、これらは共にトランジスタＴｒ３に流れ
る電流１３よりも小さくなるように制限されている。即
ち、Ｌ＞１，＞１２の関係が成立し、従ってモ−夕７，
７′のトルクが変化するようになっている。そして、前
記電流１，を含む電流（電流１，のみ又は電流１，十１
２）がモータ７，７′に流れた際に、モータ７，７′に
生ずるトルクを第１のトルクとする。また、前記電流１
２のみがモータ７，７′に流れた際に、モータ７，７′
に生ずるトルクを第２のトルクとする。同様に、前記更
新五３を含む電流（電流ものみ又は電流Ｌ＋Ｌ）がモー
タ７，７′に流れた際に、モータ７，７′に生ずるトル
クを第３トルクとする。これらのトルクの関係は、第３
のトルク＞第１のトルク＞第２のトルクとなっている。

尚、前記トランジスタＴｒ，は後述するようにベルト装
着時に導通され、乗員に適度なテンションを与えるべく
モータ７，７′を前記第２のトルクで駆動する。前記ト
ランジスタＴｒ２は少なくともベルト装着直後にスラッ
クが生じた際及びベルトを格納する際に導通され、モー
タ７，７′を前記第１のトルクで駆動する。また、前記
トランジスタＴｒ３は衝突等の緊急時に導通され、モー
タ７，７′を最大トルクである第３のトルクで駆動する
。前記位相検知回路１３は例えば第９図に示すように前
記パルサー２０用の接点Ａ，Ｂからの出力を反転するイ
ンバータｍ２，ＩＮ３と、Ｄ型フリツプフロツプＦＦ，
とによって構成されている。

そして、前述のパルサー２０と接点Ｅ，Ａ，８が第１０
図のような関係にあるとき、時計方向（ＣＷ）の回転時
には第１１図ａ示すような各出力Ａ，Ｂ，Ａ，Ｂ，Ｑが
得られ巻取り方向回転（Ｗｉｎｄｉｎｇ，Ｗ）を検知し
、反時計万向（ＣＣＷ）の回転時に第１１図ｂに示すよ
うな出力が得られ引出し方向の回転（Ｄ的ｗｅｒ，Ｄ）
を検知するようになっている。

前記遷移検出回路１７は例えば第１２図に示すように電
源ＶｃｃとバックルスイッチＳＷ，の出力日とを２入力
する第１の排他論理ゲートＥＸＯＲ，と、電源Ｖｃｃと
第１の排他論理ゲートＥＸＯＲ，の出力１を時定数回路
（蚤抗尽とコンデンサＣｏとからなる）を介して得られ
た出力Ｊとを２入力とする第２の排他論理ゲートＥＸＯ
Ｒ２と、この第２の排他論理ゲートＥＸＯＲ２の出力Ｋ
と前記バックルスイッチＳＷ，の出力日とを２入力とす
る第３の排他論理ゲ−トＥＸＯＲ３とによって構成され
ており、バックルスイッチＳＷ２の信号日が変化する毎
に第１３図に示すような所定幅Ｔをもつパルス状出力Ｌ
を発生する。

この所定幅Ｔは時定数回路の設定の仕方によって任意に
調整できるものである。次に第１４図の制限動作トルク
の説明図をも参照して前記構成装置の作用を説明する。

先ず、乗員が車両内のシートに着座してイグニツション
をオン状態にすると制御回路１２内のィンバータＩＮ，
の出力が「Ｈ」レベルとなっているのでこのときのアン
ドゲートＡＮＤ４の出力によってトランジスタＴｔ２が
オンとなり、モータ７，７′に制限電流１２が流れるた
め、ベルト３は巻取り方向に前記第２のトルクを受ける
ことになり、ベルトの垂れ下り等が防止される。

次に、乗員がベルト装着のためにベルト３を引き出すと
、このとき、パルサー２０は時計方向（ＣＷ）に回転す
ることになるのでパルサーＡ出力が先に発生し、その後
一部ラップした状態でパルサーＢ出力が生ずる（第１１
図ａの状態）ので、第８図に示した制御回路１２内の位
相検知回路１３はＣ＝「ＨレＤ＝「Ｌ」の出力を発生す
るのでアンドゲートＡＮＤ２のパルス出力ＦによってＤ
側パルス処理回路１４Ｂが動作しｒＨ」レベル出力を発
生する。

この「Ｈ」レベル出力はインバータＩＮ，によって「Ｌ
」レベルに反転されるのでトランジスタＴｒ，を制御す
るアンドゲ−トＡＮＤ３の出力Ｇ及びトランジスタＴ【
２を制御するアンドゲートＡＮＤ４の出力が共に「Ｌ」
レベルとなり、このトランジスタＴｒ，，Ｔｒ２を「オ
フＪ にするのでモータ７が回転駆動されることはなく
、空転状態となりベルト引出しが円滑に行なわれる（第
１４図１）。次に乗員が安全ベルト３を所望の長さ引出
した４段階で図示しないバックルにトングを係合すると
バックルスイッチＳＷ，が「オン」となり、この瞬間に
遷移検出回路１７から第１３図に示すようなパルス状出
力Ｌが発生し、これが第２の記憶回路１８に記憶される
ため、記憶出力ぐＨ」レベル）がオアゲートＯＲ，に入
力され、オアゲートＯＲ，の出力が「ＨＪレベルとなる
。

そして一且バックルにトングが係合された段階で乗員が
安全ベルト３から手を離すと安全ベルトに緩み（スラツ
グ）が生ずることになる。この段階でベルト巻敬用シャ
フト２がベルト巻取方向に回転し始めるので、前記パル
サー２０もベルト巻取方向に回転し、第１１図ｂのＡ，
Ｂに示すようなパルス出力を発生する。この結果、位相
検出回路１３の出力はＣ＝「Ｌ」，Ｄ＝「Ｈ」となり、
アンドゲートＡＮＤ，からパルス状出力Ｅが発生しＷ側
パルス処理回路１４Ａから「Ｈ」レベル出力が発生する
。一方○側パルス処理回路１４Ｂの出力はｒＬ」レベル
に立下り、この立下り状態がタイムラグ回路１５を介し
て第１の記憶回路１６に記憶される。このときオアゲー
トＯＲ，の出力は「Ｈ」レベルとなっており、かつイン
バータＩＮ，の出力が「Ｈ」レベルであるためアンドゲ
ートＡＮＤ３の出力Ｇが「Ｈ」レベルとなりトランジス
タＴｒ，が導適する。これと同時にトランジスタＴらも
導通するのでモータ７，７′が制限篭流１，と制限電流
１２とによって前記第１のトルクで回転駆動される。従
ってモータ７，７′の回転により安全ベルト３のスラツ
グが迅速に吸収されることになる（第１４図２の状態）
。スラッグが吸収されて安全ベルト３が乗員にフィット
した状態（ベルト装着完了状態）となるとＷ側パルス処
理回路１４Ａがオフになり、その出力が「Ｈ」から「Ｌ
」に立下るので第１及び第２の記憶回路１６，１８がク
リアされ、アンドゲートＡＮＤ３のゲートを閉じるので
モータ７，７′は制限電流らのみによって駆動される（
第１４図４の状態）。

ここで、制限電流１２によって駆動されたときモータ７
，７′の前記第２のトルクを例えば５ｋ９ｆ・肌程度と
なるように設定しておけば乗員に適度なテンションを付
与することになる。安全ベルトの装着が完了した段階で
乗員が前煩姿勢等をとったときには安全ベルト３が引出
されるので前述のように２つのアンドゲートＡＮＤ３，
ＡＮＤ４が共にゲ−トを閉じ、モータ駆動が行なわれず
、モータ７，７′が空転し、乗員が元の位置に復帰した
ときには先ずアンドゲートＡＮＤ４のゲートが開き、モ
ータ７，７′に制限電流らが流れて前記第２のトルクで
ベルトの巻込みが行なわれ、ベルト３に生じたスラッグ
分が吸収される（第１４図５，６）。装着状態から離脱
するためにバックルを解放すると、バックルスイッチＳ
Ｗ，の出力によって遷移検出回路１７からのパルス状の
出力が生じ、第２の記憶回路１８から「Ｈ」レベル出力
が生じ、このときＤ側パルス処理回路１４Ｂの出力は「
Ｌ」レベルとなっているのでアンドゲートＡＮＤ３，Ａ
ＮＤ４のゲートが共に開き、モータ７，７′が回Ｚ転駆
動されて安全ベルト３が前記第２のトルクよりも大きな
前記第１のトルクで巻込まれる。

このとき、安全ベルト３がシート等に引掛かったような
場合にはＷ側パルス処理回路１４Ａの出力が「Ｌ」レベ
ルに立下がることになるのでモータ７，７′は制限電流
１２のみによって前記第２のトルクで駆動される。安全
ベルト３の引掛かりの原因が取除かれるとＷ側パルス処
理回路１４Ａの出力が「Ｈ」レベルとなりモータ７，７
′が前記第２のトルクよりも大きな前記第１のトルクで
回転し、前述のようにしてベルトが格納される（第１４
図７の状態）。安全ベルト３の格納が完了し、ベルトの
動きが止まるとＷ側パルス処理回路１４Ａの出力が「Ｈ
」から「Ｌ」に立下るのでアンドゲートＡＮＤ３のゲー
トが閉じモータ７，７′が制限電流１２のみによって前
記第２のトルクで駆動され、ィグニツションスイツチを
オフとすることによってモータ７，７′の回転が停止し
、非使用状態となる（第１４図８，９）。

次に乗員が安全ベルト３を装着した状態で車両が衝突事
故を起した場合等の緊急時にあってはこの瞬間にＧセン
サ２２が動作して信号を発生するので、制御回路１２内
のアンドゲートＡＮＡから出力が発生し、駆動用トラン
ジスタＴもが導通し、モータ７，７′に大蟹流１３が流
れ、モータが前記第３のトルクで高速回転するので安全
ベルト３のテンションが急激に高められる。

このときの前記第３のトルクを例えば３０〜４５ｋ９・
ｆ側程度に設定しておくことによつり乗員の安全は確保
される（第１４図１０）。このとき他のトランジスタＴ
て２も導適しているのでモータ７，７′に流れる電流は
１２十１３となり第３のトルクは更に高められることに
なる。一般に衝突事故発生後に車両が梓止するとＧセン
サ２２が元の状態に戻る（リセット）ので、乗員はバッ
クルからトングを外すことにより容易に離脱することが
できるが、Ｇセンサ２２が元に復帰しない場合を考えて
バックルスイッチＳＷ，の信号経路又はＧセンサ２２か
らの信号経路のいずれかにリセット用ボタンを設けてお
けば使用の際のトラブルを防止することができる。以上
の動作説明において、安全ベルトを装着するためにベル
トを引出し、バックルにトングを係合する迄に若干の時
間を要した場合（つまり、ベルト引出しが完了して所定
時間経過したとき）には第１の記憶回路１６の出力が「
Ｈ」レベルとなってモータ７，７′が前記第１のトルク
で駆動されベルト巻込み動作が行なわれるが、巻込み開
始して所定時間（即ちＷ側パルス処理回路１４Ａの動作
設定時間）後に、このＷ側パルス処理回路１４Ａの出力
が「Ｈ」から「Ｌ」に立下るのでモータ７，７′は制限
電流１２のみによって前記第２のトルクで駆動されるこ
とになるので以後の引出し動作には何ら影響を与えない
。本発明は前記実施例に限定されず、種々の変形実施が
可能である。

第１５図は本発明を構成する制御回路の他の実施例を示
すものである。

この回路は前記バルサー２０‘こ代えてシャフトの回転
によって間欠的にパルス状出力を発生するパルサー２０
′を設け、このパルサー２０′の後段にパルサーからの
パルス出力を検知した場合に「Ｈ」レベル出力を発生し
、パルスが入力されないときには「Ｌ」レベル０出力を
発生するパルス処理回路３１を設け、このパルス処理回
路３１の出力と前記イグニツションスイツチＳＷ２の出
力とを２入力とする／アゲートＮＯＲｏを設け、このノ
アゲートＮＯ凡の出力によって、前記モータ７，７′に
電流制限回路３４Ｂ夕と共に直列接続されたダーリント
ン接続のトランジスタＴｒ５を駆動すると共に、前記バ
ックルスイッチＳＷ，の出力側にィンバータＩＮｏを介
して第１と第２のワンショット回路３２，３３を並列接
続し、各ワンショツト回路３２，３３の出力を２入力と
するオアゲートＯＲｏを設け、このオアゲート０〜の出
力によって前記モータ７，７′の接地側に電流制限回路
３４Ａを介して接続されたダーリントン接続のトランジ
スタＴｒ４を駆動するようになっている。そして、Ｇセ
ンサからの出力とインバータＩＮｏからの出力とを２入
力とするノアゲ−トＮＯＲ，が設けられており、このノ
アゲートＮＯＲ，の出力によってモータ７，７′に接続
されたダーリントン接続のトランジスタＴｒ６を駆動す
るように構成されている。尚、前記電流制限回燐３４Ｂ
の外部にはトルク調整抵抗ＶＲが設けられている。この
ような実施例回路の動作は次の通りである。

バックルスイッチがオン状態になっていないでイグニツ
ションスイツチＳＷ２がオンとなれば、トランジスタＴ
ｒ５がオンとなりモータ７，７′には制限電流らが流れ
て弱い第２のトルクでベルト巻取方向に回転することに
なり、車の走行中の振動等によってベルトがずり落ちる
心配はなく、又、イグニツシヨンスイツチＳＷ２がオフ
のときにはモータの回転は行なわれないが、車は停止し
ているのでベルトがずり落ちることはない。

乗員がベルト装着のためにベルトを引出そうとするとパ
ルサー２０′からパルス出力が生じ、パルス処理回路３
」から「Ｈ」レベル出力が発生するのでトランジスタＴ
もがオフになりモータ７，７′の回転を停止させ、空転
状態となるのでベルトは容易に引き出せる。

次にバックルにトングを係合（ラツチ）すると、第２の
ワンショツト回路３３がトリガされ、トランジスタＴＬ
がオンとなり、電流１，がモータ７，７′に流れるため
装着のために引出されたベルトのスラッグ分は強い第１
のトルクで巻取られる。

ワンショツト回路３３からの出力が発生している間だけ
モータ７，７′が回転し、スラッグ分の吸収が行なわれ
、巻取りが終了すると、パルス処理回路３１の出力がｒ
Ｌ」レベルとなっているのでトランジスタＴｈ５がオン
になりモータ７，７′に制限電流らが流れてモータ７，
７′は第２のトルクで駆動され、ベルトには弱いテンシ
ョンが与えられる。この回転が乗員に圧迫感を与えない
ような値に設定されていることは前記実施例の場合と同
様である。ここで、乗員が前額等の姿勢をとることによ
ってベルトが引出されると、パルサ−２０′の出力によ
ってパルス処理回路３１からｒＨ」レベル出力が発生す
るのでトランジスタＴｒ５はオフになりモータ７，７′
に駆動電流を流さないのでモータ７，７′は空転状態と
なり、秦員の動きは制約されることはない。尚、前記ベ
ルト装着時のテンションは電流制限回路３４Ｂに設けら
れているトルク調整抵抗ＶＲによって可変できるのでが
好みに応じて調整できる。次に離脱のためにバックルか
らトングを解離すると第１のワンショツト回路３２がト
リガされてトランジスタＴＬがオンになるのでモータ７
，７′に所定時間駆動電流１，が流れベルトを前記第１
のトルクで迅速に者取る。

この場合の所定時間を例えば１現物こ設定しておけばベ
ルトは確実に巻取られ、かつモー夕が焼損するようなこ
とはない。又、ベルトがシート等に引っ掛かりモータが
停止して完全に巻取られないような状態が発生したとき
であっても、第１のヮンショット回路３２の動作終了後
においてもトランジスタＴｒ５がオンとなり、モー夕に
は制限電流１２が流れているのでモータは第２のトルク
で駆動され、引っ掛かりの状態が取り除かれれば、ベル
トの格納は確実に行なわれる。更に、車両の衝突等の緊
急状態が生じたときにはＧセンサを動作し、ノアゲート
ＮＯＲ，の出力によりトランジスタＴｒ６が駆動されて
モータ７，７′に大電流１３が流れるのでモ−外ま第３
のトルクで駆動されてベルトに大きなテンションがかか
り、乗員の保護が図れる。

このようにして上述の実施例の場合と同等の作用と効果
が得られる。又、前記制御回路１２内のモータ駆動系の
構成を第１６図のようにしてもよい。即ち、モータ７を
接地側に配置して電源＋Ｖとの間に電流制限回路１９Ａ
と第１の駆動用トランジスタＴｒ，を直列接続すると共
に、同じく電流制限回路１９８とトランジスタＴｒ２の
直列回路を並列に接続し、第３の駆動用トランジスタＴ
ｒ３のェミッタをモータ７，７′側に接続し、コレクタ
をＤＣ−ＤＣコンバータ２３の出力電源＋Ｖ，側に接続
する。このＤＣ−ＤＣコンバータ２３は電源＋Ｖ（例え
ば１沙）を昇圧して出力するものであり、コンデンサＣ
ｏによって安定化されている。この結果第３の駆動用ト
ランジスタＴｒ３には駆動用トランジスタＴｒ，，Ｔて
２に流れる電流１，，１２よりも大きな電流１３を流す
ことができ、目的を達成できる。以上詳述した本発明に
よれば安全ベルトの装着時にはモータを第２のトルクで
駆動して弱いテンションのみをベルトに与えるだけなの
で乗員はべルトによる圧迫力を感じることなく快適な運
転を行なうことができると共に、少なくともベルト装着
直後にスラッグが生じた際及びベルトを格納する際には
モータを第１のトルクで駆動してスラツグの除去及びベ
ルトの巻き取りを迅速に行い、さらに、緊急時にはモー
タを第３のトルクで駆動して高トルクのテンションを与
えて乗員の安全を図ることができる。

また、安全ベルトの巻取りを主としてモータによって行
なうことができるので動作の迅速化が図れ、操作性に優
れたものとなる。更に、制御回路は主としてパルサーの
回転時出力とバックルスイッチの動作出力だけで動作さ
せるようにしているので回路構成が簡単であり、動作が
単純なので回路設計も容易である。また、モ−夕は空転
状態と正回転状態だけを利用するため低価格の製品を使
用することができ、全体としても装置の低価格化を達成
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す分解斜視図、第２
図は同要部組立側面図、第３図は同実施例に用いられる
パルサーの正面図、第４図及び第５図は本発明の他の実
施例装置の構造を示す概略分解斜視図及び組立部分断面
図、第６図及び第７図は本発明の更に他の実施例の構造
を示す概略分解斜視図及び組立部分断面図、第８図は本
発明の実施例装置における制御回路の一例を示すブロッ
ク図、第９図は同制御回路に用いられる位相検知回路の
一例を示すブロック図、第１０図はパルサ‐と接点との
関係を示す説明図、第１１図ａ，ｂは位相検知回路の動
作説明のためのタイムチャート、第１２図は前記制御回
路に用いられる遷移検出回路の一例を示す回路図、第１
３図はその動作説明のためのタイムチャート、第１４図
は実施例装置の作用説明のための動作トルク図、第１５
図、第１６図は本発明の他の実施例の制御回路図である
。 １・・・・・・コ字状フレーム、ＩＡ，ＩＢ・・・・・
・側板、２……シャフト、３……安全ベルト、７，７′
…・・・モータ、８・・・・・・減速機構、１２・・・
・・様。 御回路ブロック、１３・・・・・・位相検知回路、１４
Ａ，１４８・・・・・・パルス処理回路、１５・・・・
・・タイムラグ回路、１６，１８・・・・・・記憶回路
、１７・・・・・・遷移検出回路、２０，２０′・・・
・・・パルサ−、．ＳＷ，…・・・バックルスイッチ、
ＳＷ２・・・・・・イグニツシヨンスイツチ。第５図図 船 図 寸 球 第２図 第３図 図 〇 船 図 ぬ 船 第７図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ コ字状フレームの両側板間に介設したベルト巻取用
   シヤフトに一端が止着された安全ベルトを引出し及び巻
   取り自在に格納すると共に、引出された安全ベルトをバ
   ツクルとトングとの係合により装着して使用する安全ベ
   ルト巻取装置において、前記フレーム側板に取付けられ
   たモータと、該モータの回転を前記ベルト巻取用シヤフ
   トに伝達する動力伝達機構と、前記ベルト巻取用シヤフ
   トの回転状態を検出して信号を発生するシヤフト回転方
   向検出部材と、前記バツクルとトングとの係合状態を検
   出してその状態が変化する毎に信号を発生するバツクル
   スイツチ手段と、車両の緊急時に検出信号を発生する慣
   性感応装置と、少なくともバツクルスイツチ手段からの
   信号を入力する毎に前記モータを第１のトルクでベルト
   巻取方向に回転駆動し、前記シヤフト回転方向検出部材
   からベルト引出し方向回転信号が出力されたときには前
   記モータを空転状態とし、前記シヤフト回転方向検出部
   材及びバツクルスイツチ手段のいずれからも信号が発生
   していないときにはモータを前記第１のトルクより低い
   第２のトルクでベルト巻取方向に回転駆動すると共に、
   バツクルスイツチ手段からの信号と慣性感応装置からの
   信号とが入力されたときには前記第１、第２のトルクよ
   りも高い第３のトルクでモータを高速回転させる如き制
   御を行なう制御回路とを設けたことを特徴とする安全ベ
   ルト巻取装置。