DE36719C - Sicherheits-Vorrichtung an Schiffen zur Verhinderung von Kollisionen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 65: Schiffbau und Schiffsbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. Januar 1886 ab.

Fig. ι zeigt einen Längsschnitt eines Dampfers, Fig. 2, den Grundrifs desselben,

Fig. 3 den Querschnitt am Bug durch den Buffercylinder,

Fig. 4 den Längsschnitt des Buffercylinders mit Kolben in vergröfsertem Mafsstabe,

Fig. 5 den Querschnitt desselben,

Fig. 6 eine Anordnung mit zwei hinter einander liegenden Kolben und

Fig. 7 eine Anordnung mit zwei parallel neben einander (auch über einander) liegenden Kolben und Cylindern.

Der Apparat besteht aus dem Bufferkopf A •am vorderen Ende der Fühlerstange B; diese geht durch eine geeignete Stopfbüchse C in den inneren Schiffsraum. Der Hals des Bufferkopfes ist auf solche Länge verstärkt bezw. mit einer Brüstung versehen, dafs der Hub des Kopfes dem Hub des Kolbens entspricht und die Brüstung also aufsen gegen den Stopfbüchsenkranz anstöfst, noch ehe der Kolben seinen ganzen Weg durchlaufen hat. Im Schiffsraum tritt die Stange B in den aus Stahlblech oder Gufsstahl hergestellten Cylinder D ein und ist dort mit dem Kolben E armirt. Cylinder D und Kolben E sind im wesentlichen den bekannten Dampfmaschinen und Gebläsekolben ähnlich, nur fehlt die Steuerung, und es ist für den Dampfeintritt (bezw. eine andere Druckflüssigkeit) nur an einem Ende ein Ventil F vorhanden. Der Cylinder ist doppelwandig mit sogen. Dampfjacke gebaut, mit directem Dampfzutritt, um eine Abkühlung und Condensation des Dampfes im Innern des Cylinders so viel wie möglich zu verhüten und den wirkenden Dampf auf

Bezirks verein a. d.

dem höchsten Druck zu erhalten. Ueberdies ist der Aufsenmantel durch schlechte Wärmeleiter noch möglichst geschützt. Um den Cylinder für sehr hohen Druck geeignet zu machen, ist er durch Versteifungsringe G ringsum gebunden.

Das Einlafsventil F ist so construirt (nach Art der Rückschlagventile), dafs zwar Dampf vom Kessel stets freien Zutritt zum Cylinder D hat, dafs jedoch nur ein geringer Ueberdruck im Innern des Cylinders über den Druck des eintretenden Dampfes (den Kesseldruck) das Ventil von der Cylinderseite aus schliefst und so ein Entweichen oder Zurücktreten des Dampfes nach dem Kessel verhindert wird und also bei eintretendem Kolben der Dampf im Cylinder mehr und mehr comprimirt wird und die oben erläuterte Gegenwirkung giebt.

Die hinten aus dem Cylinder austretende Kolbenstange ist mit einer doppelten Rückhaltsklaue H versehen, welche in entsprechender Zahnführung J läuft und sich stets von selbst einhakt, um bei etwa plötzlichem Freiwerden des Buffers nach erfolgtem Zusammenstofs ein Vorschiefsen des Kolbens sammt Stange und Buffer, wodurch der vordere Cylinderdeckel zertrümmert werden könnte, zu vermeiden. Ein im hinteren Cylinderdeckel angebrachter Hahn K gestattet ein allmäliges Entweichen des comprimirten Dampfes bezw. eine Entlastung des Kolbens, so dafs dieser ohne Gefahr und ganz langsam in seine Ursprungslage versetzt werden kann.

Mit dem Innenraum des Cylinders sowohl als mit dem ringförmigen Dampfmantel ist ein

selbstthätiger Condensationswasserableiter L in Verbindung, um stets trockenen Dampf im Cylinder zu haben und auch die Schutzhülle stets frei von Wasser zu erhalten. Das Condensationswasser kann nach dem Kessel bezw. Speisereservoir zurückgeführt werden.

Mit der hinten austretenden Kolbenstange JV bei Fig. 4 mit einfachem Cylinder oder bei JV¹, Fig. 6, bei hinter einander liegenden Cylindern, oder mit dem Kreuzkopf bei M ist eine Contactvorrichtung angebracht, durch welche ein elektrischer Alarmapparat in Verbindung gebracht wird, welcher beim ersten Anprall des Buffers bezw. Zurückweichen der Stange den Steuermann und den Maschinisten warnt und so lange am Läuten bleibt, als der Contact von -j- Pol und — Pol besteht.

Bei einem stark S-förmig geschweiften Bug eines Schiffes könnte es vorkommen, dafs die Bufferstange, um überhaupt zur Wirksamkeit zu kommen, sehr lang sein müfste. Man lege dann die Compressionscylinder über einander, wie in Fig. 8, 9 und 10 gezeigt ist. Statt beide Kolben auf eine gemeinschaftliche Bufferstange wirken zu lassen, führe man jede Kolbenstange für sich aufserhalb des Schiffsraumes und lasse beide mit einem vertical stehenden hohen Buffer verbinden, welcher, wenn zurückgeprefst, immer noch die vorderste Spitze des Buges überragt. Da ein solcher Buffer aber dem Lauf des Schiffes durch ungünstige Form schon beträchtlich Widerstand bereiten könnte, armire man denselben mit einer keilförmigen Blechhülse 2Γ, welche ein Durchschneiden des Wassers bewirkt, deren Widerstandsfähigkeit beim Anstofs gegen ein anderes Schiff so gering ist, dafs sie zusammengedrückt würde, ohne durch ihre relativ scharfe Kante Schaden zu thun. Eine solche keilförmige Blechhülse ist auch zweckmä'fsig bei einem einfachen flachen oder Ballenbuffer anzuwenden, um den Widerstand des Schiffes im Wasser zu vermeiden.

Die beiden Cylinder stehen in Verbindung mit einander.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   An dem Cylinder ' eines Bufferkolbens zur Verhütung von Schiffscollisionen die Anordnung eines Einlafsventils für steten Eintritt der Compressionsflüssigkeit bei normalen Verhältnissen, welches Ventil sich aber bei entstehendem Ueberdruck im Cylinder durch diesen Druck von selbst schliefst und den Rückflufs der Compressionsflüssigkeit absperrt; die Ausrüstung des Cylinders mit einer Fangvorrichtung, durch welche sich die durch den hinteren Kolbendeckel hindurchgehende Kolbenstange mittelst an ihr angebrachter Klauen fängt und so den selbstthä'tigen Vorwärtsgang des Buffers und seines Kolbens bei frei werdendem Widerstand hindert. Die Combination der hinteren Kolbenstange mit einem elektrischen Alarmapparat, welcher sofort beim Rückgange des Kolbens bezw. des Buffers einen Strom schliefst und ein Läutewerk in Thätigkeit setzt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.