DE36424C

DE36424C - Kurvenlokomotive

Info

Publication number: DE36424C
Application number: DENDAT36424D
Authority: DE
Original assignee: A. KLOSE in Rorschach, Schweiz
Anticipated expiration: 1905-09-13

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

ADOLPH KLOSE in RORSCHACH. Kurvenlokomotive.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 13. September 1885 ab.

Die auf beiliegenden.Zeichnungen dargestellte Lokomotivconstruction bezweckt die Befahrung von sehr engen Kurven ohne erheblichen Widerstand und erreicht dies durch Radialstellung der gekuppelten Treibachsen. Die durch die Pleuelstangen bewegte Treibachse A₀ ist immer in der Mitte des Rahmens angeordnet und wird in gewöhnlicher Weise durch Achshalter parallel im Rahmen verücal geführt. Die mit dieser Antriebsachse gekuppelten Treibachsen A₁ und A.₂ sind nicht durch gewöhnliche Achsbuchsen, sondern durch Achsbüchsen und mit einem Arm versehen geführt, und dieser Arm wird durch die Hebel, Ji₁ und /j₃ an einem 1 Ende erfafst; diese Hebel A₁ und A₂ sind mit der Zugstange ^ verbunden und ihre am Rahmen fixirten Drehpunkte (O₁ O₂) so gewählt, dafs einer Bewegung der Achse A₁ in der Längsrichtung eine genau gleich grofse der Achse A.-,, aber in entgegengesetztem Sinne entsprechen mufs. In seitlicher Richtung sind die Armachsbüchsen α entsprechend am Rahmen seitlich geführt, in der Längsrichtung ist dagegen der Ausschnitt so grofs, dafs die Bewegung durch diese Armachsbüchse so weit stattfinden kann, als es die radiale Einstellung der Endachsen erheischt. Für die vollständige Führung der Endachsen zur radialen Einstellung ist noch weiter nöthig, dafs auf jeder Seite der Lokomotive zugleich dieselbe in entgegengesetztem Sinne stattfindet; es wird dies vermittelt entweder ■ durch eine Querwelle w, Fig. 3 und 4, mit je einem an beiden Seiten in entgegengesetzter Richtung functionirenden Hebel, der mittelst der Laschen" I₁ und Z₂ an die Zugstange \ oder die Hebel h angeschlossen ist, oder es wird dies durch einen Balancier B, Fig. 6, 7 und 8, bewerkstelligt, welcher in der Mitte des Rahmens gelagert ist und Gestänge und Hebel der einen Seite immer entgegengesetzt der anderen führt.

Die Einstellung der Achsen selbst erfolgt durch das Geleise und dessen Einwirkung auf die Radreifen, welche entsprechende konische Form haben; dieselbe kann aber zur gröfseren Sicherheit zwangläufig durch den Tender gemacht werden, zu welchem Zwecke diesem ein fixer Drehpunkt p, Fig. 7, im Lokomotivrahmen gegeben ist, an welchem er mittelst einer Traverse t wirkt, etwa noch mittelst eines Umsetzungshebels h₀, Fig. 6, falls die Bewegung nicht direct wie bei der Anordnung in Fig. 3 übertragen werden kann, bei einer Kurvenbewegung durch die Stangen \ auf den Achsenstellapparat α h \ K₂ a₂ derart, dafs sie denselben zwangläufig macht.

Zu diesen Anordnungen tritt diejenige der Kuppelstangen in solcher Weise, dafs dieselben der Bewegung der Endachsen folgen können; es geschieht t dies durch Antrieb mittelst eines Differentialkopfes D von der Triebkurbel aus; das Lager wird als gleicharmiger Hebel D ausgebildet, in dessen Mitte der Kurbelzapfen der Mittelachse angreift und an dessen beiden Enden die Kuppelstangen A₁ Ar₂ der Endachsen angreifen, wie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Es ist klar, dafs bei dieser Anordnung die Kuppelstangen der Achslagereinstellung folgen können, und zwar während ihrer vollen Functionirung. Zu bemerken ist hierbei, dafs die schräge Stellung der Kuppelstangen dadurch compensirt wird, dafs die Armachsbüchsen a.

parallel der Kuppelstangenrichtung angeordnet werden, so dafs beim Federspiel ein paralleles (wenigstens sehr annähernd) Schwingen von Kuppelstange und Achslager bewirkt ist.

Die schematische Anordnung in Fig. 2 zeigt, wie der Differentialkopf auch neben dem Mittelantriebszapfen angeordnet werden kann, in welchem Falle noch das Verbindungsglied d angebracht werden mufs.

In Fig. 3 bis 7 ist die Construction des Differentialkopfes D in verschiedenen Ansichten dargestellt.

Die bisher beschriebene Anordnung genügt für gewöhnliche Verhältnisse, so lange nämlich, als die Einstellung der Achsen nicht so bedeutend sein mufs, dafs bei einem allfälligen Verlaufen der Räder bis zu einer der gröfsten Einstellung entsprechenden Bewegung in den Kuppelstangen keine nennenswerthen Längendifferenzen beim Passiren des todten Punktes vorkommen. Sind die Kurven sehr klein und soll der Radstand erheblich grofs genommen werden, so wird noch eine Verbindung mit der Acbsbüchsenverstellung hergestellt, welche das Verlaufen überhaupt verhindert. Die Verbindung besteht in einem Doppelparallelogramm JM₁ Ot₂ und 7Z₁ 7Z₂, welches durch ein Mittelstück M unter sich und einerseits mit dem Differentialkopf D, andererseits mit dem Radialstellmechanismus bezw. der Zugstange ^ derart beweglich verbunden ist, dafs jeder radialen Stellung der Achsbüchsen die dazu gehörige Stellung des Differentialkopfes zwangläufig entspricht.

Das Parallelogramm 7Z₁ W₂ wird zu diesem Zwecke an dem einen Ende durch ein Stück verbunden, welches am Rahmen fest, aber drehbar gelagert wird.

Das lemniscoidal schwingende Stück M macht nicht nur diese schwingende Bewegung, welche vom Stück -D bezw. dem Kurbelzapfen veranlafst wird, sondern es macht auch eine Dreh- oder Winkelbewegung, welche von einem Stück H, an welchem die Parallelogrammstangen andererseits angebracht sind, abhängig ist.

In Fig. 9 ist dieses Stück mit H bezeichnet und im Punkt O gelagert; dasselbe wird entsprechend an die Zugstangen Z angeschlossen und somit seine Winkelstellung auf jeder Seite in den Mechanismus eingefügt.

In Fig. 12 erscheint dieses Stück H als Winkelhebel und ist das Parallelogramm n_x W₂ vertical gehängt; zugleich ist die eine Seite W₁ verlängert (η) und als Balancier ausgebildet für hochliegende Dampfcylinder; hierbei übernimmt das mittelst des Kreuzstückes M angeschlossene Parallelogramm m, m₂ zugleich die Function von Triebstangen, welche direct am Differentialkopf D angreifen.

In ähnlicher Weise ist auch die in Fig. 15 dargestellte Anordnung zu verstehen; es ist einzig hier nur eine Seite (m₂) des Parallelogramms als Triebstange verwendet, die andere Seite WZ₁, in eine etwas rUckliegende Ebene verlegt, greift an einer Verlängerung des Differentialkopfes an.

Es erhellt aus den beschriebenen Zeichnungen, dafs bei Anwendung dieses Mechanismus ein Verlaufen überhaupt nicht mehr stattfinden kann, indem der Differentialkopf und hierdurch die Kuppelstangen durch den Radialmechanismus der Achslager dirigirt werden.

Claims

Pa tent-Ansprüche: Bei Kurvenlokomotiven mit radial stellbaren Kuppelachsen:

1. Der Balancier D, Fig. 1, 2 und 3, der auf die Kurbeln einer festgelagerten Achse direct oder mittelst eines Parallelogramms D d aufgesteckt ist und an den die Kuppelstangen k_x und /V₂ für die radial einstellbaren Achsen angreifen.

2. Der Balancier!) in Combination mit den Parallelogrammen W₁ m₂ M₁ W₂ M und H und mit den Stangen ^, Fig. 9, zum Zwecke, die Radialstellung der Achsen mit der wirksamen Kuppelstangenlänge zwangläufig zu verbinden.

3. In Verbindung mit der Combination unter 2. der vom Kolbenmechanismus der hochliegenden Dampfmaschine erfafste Arm η, Fig. 12 und 15.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.