DE3629962A1 - Zwei-teile-fahrrad - Google Patents

Description

Zwei bis zur Endmontage fertiggestellte Fahrradhälften. Mit einer Schraube und nur einer Handhabung zusammengesetzt, ergeben beide Teile das fahrbereite Alltagsfahrrad mit den zwei parallelen Schrägrohren und dem tiefen Durchstieg zur Benutzung für beide Geschlechter. Unter Ver­ wendung der erfindungsgemäßen Brillenkupplung wurde die optimale Öff­ nung der zwei Hauptrohre dergestalt erzielt, daß zugleich vier Rohröff­ nungen für den Einbau mechanischer, elektrischer und elektronischer Elemente genutzt werden konnten. Durch die Überwindung der Knotenpunkte an Steuerkopf und Tretlager sind alle Rohre am Fahrrad incl. der beweg­ lichen im Konzept einbezogen und für erforderliche Funktionen, beson­ ders lichttechnischer Art genutzt.

Die Klapp-, Falt-, Steck- und Teilräder sind bekannt. In neuerer Zeit sind sie durch erweiterte Autonutzung motiviert, wobei ihre Gestalt von den Maßen des Kofferraumes bestimmt sind. Ihre Mechanismen teilen sich zum Selbstzweck, schränken gewonnene Fahrradtechnik ein und bilden funktionshemmende Knotenpunkte. Ihre Existenz allein gibt aufschlußrei­ che Hinweise auf einen Mißstand, der dem Fahrrad anhaftet. Es ist sper­ rig und störrig bei Transport und Lagerung. Die Stagnation der Fahrrad­ entwicklung ist evident. Das zeigt der Vergleich mit dem Geräte- und Maschinenbau, dessen Geschichte sich in diesem Jahrhundert gerade da­ durch auszeichnet, daß man die Stellelemente, die Leitungs- und Schalt­ teile in das schützende Gestell verlegte. Nicht so bei dem Fahrrad, dessen Gestell man durch überzogene Normung und Rationalisierung zum Zwecke der Billigkeit unzulänglich verlötete. Das Rohr wurde nur als Konstruktionselement angesehen. Notwendig gewordene Funktionsteile be­ festigte man daher widersinnigerweise mit Schellen auf den leeren Roh­ ren, wo sie Dreckecken bilden, Rostnester erzeugen, störungsanfällig sind und unästhetisch wirken. Im Laufe des Jahrhunderts bauten sich alle sozialen, wirtschaftlichen und besonders technischen Verhältnisse um. Der motorisierte Verkehr wuchs in einem Maße, unvorstellbar und nicht vorhersehbar für die Fahrradschlosser der Jahrhundertwende. Ihr Produkt trotzte mit seiner antiquierten Technik dem wechselvollen Zeit­ geschehen. Am augenfälligsten beweisen es die lichttechnischen Einrich­ tungen. Weil das Kabel am Außenrohr stört, steckt man es durch das Rah­ menrohr, ohne die Möglichkeit, es zu befestigen. Das Abreißen an den Einführungsstellen ist vorbestimmt ebenso der Kurzschluß eines durch­ gescheuerten Kabels über der Tretlagerwelle. Dieser zeigt sich zumeist nur während der Fahrt und kann mit Durchmessen selten ermittelt werden. Die abenteuerlichen "Freileitungen" bis zu den Anschlüssen sind gerade­ zu schicksalhaft unsicher. Dieser Zustand erbrachte schon tausende tote und verletzte Radfahrer. Und tausende Kraftfahrer haben sich, oft schuldlos unglücklich und strafbar gemacht, weil sie die mehr oder we­ niger brennende "Funzel" am schlotternden Schutzblech nicht sehen konn­ ten. Die Fachwelt und ihre Autoren begnügen sich seit Jahrzehnten mit der lapidaren Feststellung, daß die lichttechnischen Einrichtungen am Fahrrad noch immer verbesserungsbedürftig seien. Fazit: Die verbesse­ rungsbedürftigen lichttechnischen Einrichtungen am Fahrrad wirken bei Dunkelheit nur mangelhaft und am Tage, wenn die meisten Radfahrer un­ wegs sind und der Straßenverkehr am stärksten ist, überhaupt nicht. Gedankenstütze: Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert die Beachtung des internationalen Konsens der lichttechnischen Verständigung. Merkan­ tiles: In China bewegen sich die größten Fahrradmassen der Welt. Die Motorisierung macht auch dort Fortschritte. Die Fahrradindustrie wird sich darauf einstellen müssen, daß über Nacht per Ukas die chinesischen Fahrräder lichttechnische Einrichtungen verordnet bekommen. Frage: Wer liefert das know-how oder gar die Fahrräder für die größeren Ansprüche des gewachsenen Verkehrs? Das Alltagsfahrrad hingegen mit mehr Qualität hat dort und anderswo eine sichere Zukunft, vorausgesetzt man kann das Wort Qualität mit dem Wort Mehrfunktion austauschen, denn diese wurde schon immer als Mehrwert honoriert. Mehrwert wiederum läßt sich nicht produzieren, wenn man nur die Produktionsmittel verbessert und das Pro­ dukt selbst ohne erkennbare Mehrfunktion anbietet. Fahrradform und Straßenverkehr: Eine Abteilung der Universität Aachen hat sich das Fahrrad zum Gegenstand wissenschaftlicher Forschung gewählt. Mit Hilfe einer Großrechenanlage wurde festgestellt, daß der Fünfeckrahmen, der sogenannte Diamantrahmen, in bezug auf statische und dynamische Belast­ barkeit sowie in bezug auf Steifigkeit, die optimale Rahmenform dar­ stellt; der Rahmen mit den zwei Schrägrohren und dem tiefen Einstieg hingegen vermisse diese Qualitäten. Das Sitzrohr knicke bei extremer Belastung an der Centermuffe ein. Die auflagestarken Veröffentlichungen könnten bei dem interessierten und kaufenden Publikum den Eindruck er­ wecken, daß von dieser Rahmenform abzuraten sei. Soweit es sich um ein ausgesprochenes Sportrad handelt, stimmt das auch. In bezug auf das Alltagsfahrrad und den Erfordernissen des Straßenverkehrs stellt sich der Sachverhalt anders dar: Der Diamantrahmen ist für ein Renn- und Sportrad 100% optimal und für ein verkehrstüchtiges Fahrrad nur zu 50% sozial, die älteren Menschen und die gehbehinderten nicht eingerechnet. "Herrendominanz" hat bei der Erfindung des "Niederrades" gewiß eine Rolle gespielt, im modernen Straßenverkehr aber nicht mehr. Ge­ schlechtsspezifische Technik ist nicht gefragt, sondern die Zweckmäßig­ keit, die Sicherheit und die Ermöglichung partnerschaftlichen Verhal­ tens im Straßenverkehr. Der soziale Faktor im Umkreis des Fahrrades findet nicht die genügende Würdigung. Der Fünfeckrahmen wird gewisser­ maßen als "von Amts wegen" angesehen (Verkehrsschilder), obwohl schon seine Form den amtlichen Empfehlungen widerspricht. Die verschiedenen Antriebsarten sind bekannt. Die Illusionen, die Kraft der eigenen Beine auszutricksen, schwanden in dem Maße, wie die Getriebelehre im allge­ meinen reüssierte. Die Tretkurbel und ihre Lagerung wurde um Feinheiten verbessert, das Tretlagergehäuse jedoch nicht ausreichend genutzt. Die Rollenkette bleibt das erkennbar beste Mittel der Kraftübertragung. Die Dreigangnabe mit Rücktrittbremse ist die optimale im Fahrrad integrier­ te Getriebeart. Ihr Konzept beantwortet alle diesbezüglichen Probleme des Straßenverkehrs. Schaltnaben mit mehr als drei Gängen finden kein größeres Verbreitungsgebiet. Die automatisch schaltenden stufenlosen Getriebe haben sich nicht durchsetzen können, weil sie keine merkfähi­ gen Stufen aufweisen. Dieser Umstand ist einer der vielen Gründe, wes­ halb eine vielstufige Kettenschaltung für das Alltagsfahrrad nicht vor­ teilhaft sein kann. Nur mit dem merkfähigen, erfahrungsbedingten Druck auf die Pedale kann der Fahrer im Straßenverkehr sicher reagieren. So unentbehrlich für den Rennsport, so gefahrenträchtig ist die Ketten­ schaltung im Straßenverkehr. Die Schwierigkeiten der Hinterradbremsung sind bekannt. Ein Schaltzug, oft "um die Ecke gezogen", schaltet ein offenes Getriebe, das 20 cm über dem Straßendreck positioniert ist, sehr pflegebedürftig ist und sich sehr schwer pflegen läßt. Die Firma Fichtel & Sachs trägt dem Mißstand in etwa Rechnung mit der Entwicklung einer Dreigangnabe mit Rücktrittsbremse plus Kettenschaltung. Damit wird ein Modetrend berücksichtigt und der Fahrende kann sich wenigstens aufrichten, um dem nachfolgenden Verkehr sein Handzeichen zu geben. Das ändert aber nichts an der Problematik mit dem Kettenabschaltungsteil selbst. Das mag der Anlaß zur Entwicklung einer Fünfgang-Nabe (Offenle­ gung 7.5.1986) mit nur einem Schaltkettchen an der rechten Nabenseite gewesen sein. Bemerkenswert ist, daß die Firma Fichtel & Sachs vor be­ reits sechzig Jahren eine Viergang-Nabe mit rechtem Schaltkettchen bau­ te (Luegers Lexikon der gesamten Technik, 1927, Bd. III, S. 120, 121). Nach letzten Verlautbarungen aus dem Aachener Forschungszentrum (Rad­ markt 6-86) ist nur der Wunsch nach "neuen Fertigungsmethoden", der Wunsch nach "neuen Konstruktionsmethoden" geäußert worden, "nach denen noch gesucht werden müsse", so der Vertreter der Universität. Der nur verschwommen angegebene Begriff "Durchschnittsfahrrad" läßt nicht er­ kennen, von welchem Fahrradtyp ausgegangen werden könnte und bei wel­ cher Rahmenform die meisten Aussichten für Qualitätsverbesserung plus Automatisierung zu erreichen seien; maschinenbaulich ausgedrückt: Wie muß das Gestell aussehen, das bestimmte Funktionen beinhalten soll und sich außerdem noch rationell fertigen läßt.

Die Aufgabenstellung zur Fahrradinnovation geht von der Annahme aus, daß die kritisierten Mängel nicht auf dem Fehlen kreativer Menschen be­ ruhten. Die Stagnation in der Fahrradtechnik beruhte vielmehr auf gei­ stiger Hinwendung zur Motorentwicklung, deren Faszination auch heute noch unvermindert die produktiven Kräfte bindet. Doch zeitigt das ata­ vistisch zu nennende Empfinden auch Unglaube und Kritik, die es anrät, die Existenz des Fahrrades aus anderer, zeitloser Perspektive zu be­ trachten. Aus vorgenannten Gründen wird hier eine neue Standortbestim­ mung mit naturphilosophischen Mitteln versucht: "Die Teilung von Ursub­ stanz in zwei erbrachte Leben auf unserem Planeten. Das ist kein wis­ senschaftlicher Beweis, doch denkbar, zumal sich diese Zweiteiligkeit bei den höheren Wesen, insbesondere bei dem Menschen in so überzeugen­ der Anordnung wiederfindet. Schließlich teilte der Mensch sich selbst in zwei, in Mann und Frau. Sie erkannten den Teilungsvorgang in der Natur und begannen ihrerseits ihn anzuregen und für ihre Ernährung und Fortbestand zu nutzen. Sie erreichten eine neue soziale Qualität durch sinnvolle kultivierende Tätigkeit und Arbeitsteilung. Dazu erfanden sie Werkzeuge und Gerätschaften, die sie der Zweiteiligkeit ihrer Extremi­ täten anformten und stets verbesserten. Fazit: Je sinnvoller die Zwei­ teilung der Geräte, desto leichter die Weiterbildung und Anpassung an das Leben." Laudatio für den Erfinder des Laufrades: Er verzichtete be­ wußt auf die Fremdenergie Zugtier, das seine Kraft noch aus nachwach­ senden Grundstoffen bezog. Sein Gerät war der Zweiteiligkeit des Wagens nachempfunden, fast abgekupfert: Hinterrad mit Hinterbau und Langbaum; Vorderrad mit Vorderbau und Reibscheid; beide Teile mit dem Protz- oder Spannagel lenkbar verbunden. Laudatio für den eigentlichen Erfinder des Fahrrades. Er wandelte seinen flachen Schritt mit dem runden Tritt am Fahrrad zu dessen "größerer Entfaltung". Keine Laudatio für die Fahr­ radschlosser der Jahrhundertwende: Sie benutzten das Rohr nur als Kon­ struktionselement, normten und rationalisierten zum Zwecke der Billig­ keit, nicht zum Zwecke weiterführender Technik. Das Fahrrad erstarrte und vergreiste im Schatten der sich lautstark entwickelnden Motoren­ welt. Das Gestell blieb leer und ungenutzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, das Fahrrad optimal zu teilen, damit die Rohre für den innovativen Ausbau zur Verfügung stehen. Nur so wird die Voraussetzung geschaffen, daß folgende Punkte der Aufgabenstellung ih­ rer besten Lösung zugeführt werden: a) Ein Fahrrad zu erstellen, das den hohen Ansprüchen des Straßenverkehrs Rechnung trägt, sich aber schon in einfachster Ausstattung überzeugend abhebt; b) dem Sicher­ heitsbedürfnis des Radfahrers bei allen technischen Anordnungen die Priorität einzuräumen; c) neue Produktionsmöglichkeiten zu erschließen durch Beseitigung des "toten Raumes" im Fahrradgestell; d) Verbesserung der arbeitsteiligen Betriebsabläufe; e) Verbesserung der Lagerung, der Transportmöglichkeiten im Betrieb, beim Handel und beim Kunden; f) die störanfälligen und unfallträchtigen Schalt- und Stromleitungen in das lnnenrohr zu verlegen und sie nur dort austreten zu lassen, wo es die Handhabung erfordert; g) Überwindung der Knotenpunkte am Tretlager und am Steuerkopf; h) Förderung bereits vorhandener Technik zu ihrer "grös­ seren Entfaltung" unter Benutzung entwicklungsphysiologischer Denksche­ men; i) Erweiterung der lichttechnischen Einrichtungen und verbesserte Angleichung an den Straßenverkehr bei Dunkelheit und bei Tageslicht.

Die Lösung der Aufgabe wurde gefunden mit der Ermittlung des entwickel­ baren Fahrradtyps und seiner Identität mit dem Sicherheitsbedürfnis und den Anforderungen des Straßenverkehrs. Das Fahrrad mit den zwei Schräg­ rohren und dem tiefen Durchstieg zum Gebrauch für beide Geschlechter. Dieser Fahrradtyp erlaubt das schnelle Be- und Absteigen und entspricht in dieser Hinsicht den Empfehlungen und Verordnungen der überwachenden Behörde. Erfindungsgemäß sollen jedoch die kritisierten Nachteile des unzugänglichen und daher entwicklungshemmenden Fahrradgestelles besei­ tigt werden und die Produktionsweise des gesamten Fahrrades zugunsten arbeitsteiliger Verfahren geändert werden, ohne das Erscheinungsbild des Fahrrades selbst zu ändern. Wesentliches Merkmal dieser Bestrebung ist die erfindungsgemäße Brillenkupplung, die besonders dadurch gekennzeichnet ist, daß sie es ermöglicht, die zwei Schrägrohre einschließlich aller integrierten Funktionen mit einer Schraube und mit nur einer Handhabung zu teilen oder zusammenzusetzen. Dabei entsteht ein zusätzliches und verstärkendes Viereck an der Rahmengeometrie. Je ein brillenförmiger Flansch umfaßt zwei Rohrenden am vorderen und hin­ teren Fahrradteil, die nunmehr Lenkungsteil und Antriebsteil genannt werden. Der Lenkungsteil wird gebildet mit dem vorderen Flansch zur Brillenkupplung, dem vorderen Oberrohr, dem Steuerkopfrohr und dem vor­ deren Unterrohr. Diesem sind zugeordnet die beweglichen Rahmenteile: Die Vorderradgabel und der Lenkervorbau mit dem Lenkerbügel. Der An­ triebsteil wird gebildet mit dem hinteren Flansch zur Brillenkupplung, dem hinteren Oberrohr, dem hinteren Unterrohr und dem unteren Abschnitt des Sitzrohres. Das ist das zweite Viereck an der Rahmengeometrie. Fer­ ner ist ihm der Hinterbau zugeordnet. Er bildet mit dem Sitzrohr, den Hintergabelrohren und den Sitzstreben eine dreieckig-geometrische Ein­ heit. Das Oberrohr des Antriebsteiles ist zum Zwecke größerer Stabili­ tät zur Centermuffe hin waagrecht abgebogen, kann aber in dieser Rich­ tung hin mit einer zweiten, etwas kürzeren Hintergabel erweitert wer­ den und bildet dann mit dem unteren Abschnitt der Sitzstrebe ein drit­ tes Viereck an der Gesamt-Rahmengeometrie und ein verkleinertes, daher verstärkendes Dreieck am Hinterbau des Antriebsteiles. Diese Anordnung erübrigt ein verstärkendes, im Sitzrohr eingezogenes Rohrstück und ver­ kleinert damit das Gewicht des Mehraufwandes um etwa die Hälfte. Das Pedalieren wird nicht behindert, die Ästhetik nicht nachteilig beein­ flußt und das Erscheinungsbild des Fahrrades nicht verändert, jedoch wird die statische und dynamische Belastbarkeit bedeutend erhöht. Auf diese verstärkende Rahmengeometrie wurde zugunsten visueller Leichtig­ keit verzichtet. Beide Lösungen am Hinterbau haben den erfindungsgemäs­ sen Schalterkasten gemeinsam. Er wird gebildet mit einer um Fingerbrei­ te vergrößerten Höhe und einer Bördelung daran, die sich zwischen die Sitzrohre legt und den zu bildenden Raum nach oben abschließt. Eine Ge­ genplatte aus Hartkunststoff rastet sich mit Nocken an den Rohren ein, und verschließt den gewonnenen Raum des Schalterkastens. Die Platte kann abschließbar gestaltet sein. Ein Schalter daran ist innen montiert und von außen bedienbar. Der Schalterkasten an der oberen Stegplatte ist besonders dadurch gekennzeichnet, daß in ihm die erforderlichen lichttechnischen Anschlüsse, als auch die Befestigungselemente für Schutzblech und Gepäckträger gegen Nässe und eindringenden Schmutz ge­ schützt angeordnet sind. Im zusammengesetzten Zustand der beiden Fahr­ radhälften befindet sich die Brillenkupplung, rechtwinklig zu den Schrägrohren angeordnet, in der Mitte zwischen Steuerkopf und Sitzrohr. Die gefällte Lotrechte von der unteren Kupplungshälfte zur Fahrbahnebe­ ne verläuft zwischen dem vorgestellten Pedal und dem vorderen Schutz­ blech. Die Kupplungsflanschen sind aus Leichtmetall gegossen und ein vorzügliches Gesenkschmiedeobjekt, weil sich Festigkeit, Leichtigkeit und Formgebung als signifikantes Markenzeichen des ZT-Rades anbieten. Die Rohrenden sind mit der Rauheit einer gratischen Rändelung versehen, in den Bohrungen der Flanschen aufgedornt, kalibriert und mit Rohrstücken, hier Verstärkungsmuffen genannt, energiesparend zur unlösbaren Verbindung längsgepreßt. Die Verstärkungsmuffen sind doppelt so lang als ihr Durchmesser und verstärken die Schrägrohre hinter den befestig­ ten Flanschen. Am Antriebsteil sind die Verstärkungsmuffen fünf Milli­ meter tiefer eingetrieben; am Lenkungsteil stehen sie um diese Distanz vor der Kupplungsfläche und setzen sich bei dem Zusammenfügen mit ge­ ring konischer Kontur saugend in die Rohre des Antriebsteiles. Diese Anordnung widersteht starken Verwindungskräften. Es ist nicht ausge­ schlossen, daß die fertig eloxierten oder galvanisierten Flanschen mit den fertig lackierten Rahmenteilen verpreßt werden können. Physikali­ scher und entwicklungsphysiologischer Lehre folgend, stellt die erfin­ dungsgemäße Brillenkupplung einen Doppelknoten mit seitlich verbundenen Knotenflächen dar, wobei das schwingende Element in Ruhe bleibt. Die Brillenkupplung ist in diesem "toten" Punkt, koaxial zu den beiden Schrägrohren und in ihrer Mitte, zur Aufnahme der verbindenden Elemente durchbohrt. Dazu bieten sich folgende Befestigungsarten an: a) Schrau­ ben mit zylindrischen Bolzen und verschiedenen Kopfformen, deren Gegen­ gewinde in einer der beiden Flanschen eingeschnitten ist; b) eine In­ busschraube mit versenktem Kopf ist besonders unauffällig, kann aber keine Links- oder Rechtshändigkeit berücksichtigen und schwächt den Flansch; c) eine Stiftschraube, die in einem der Flanschen befestigt ist, sehr weit an der Kupplungsfläche vorsteht, kann leicht verbogen oder beschädigt werden und beseitigt nicht die Mängel der vorgeschil­ derten Befestigungsart; d) ein gewöhnliches Schraubenpaar benötigt zwei Schlüssel, oder, wenn mit einem Schlüssel betätigt, eine Vorrichtung gegen Verdrehen des Schraubenkopfes; e) eine Schnellverspannung mit ei­ nem Excenterhebel, günstigenfalls links und rechts einsetzbar und mit einer Mutter und einer Sicherung gegen ungewolltes Öffnen versehen ist, das außerdem ein gewisses Feingefühl beim Verschrauben erfordert, das nicht vorausgesetzt werden darf; f) es kann auch ein starker Bügel ver­ wendet werden, der den schmalen Mittelteil der Brillenkupplung umfaßt; g) Schraubenköpfe für knebel- oder kniegelenkartige Verschraubungen. Nach Abwägen aller recherchierten Möglichkeiten der Verbindung des Len­ kungsteiles mit dem Antriebsteil wurde die erfindungsgemäße Kupplungs­ schraube ermittelt, die besonders dadurch gekennzeichnet ist, daß der Schraubenbolzen und die Hutmutter eine axiale Durchbohrung auf­ weisen und dadurch weiterführende Möglichkeiten ihrer Verwendung ge­ schaffen wurden. Die bleistiftstarke Durchbohrung verlangt zwar einen relativ starken Bolzendurchmesser, der jedoch weniger gewichtsmäßig zu beachten ist, als der Vorzug einer starken Vorspannkraft. Schraubenkopf und Hutmutter tragen das Profil zum Gebrauch eines Ringschlüssels. Die Hutmutter hat einen breiten Rand und entsprechend vergrößerte Auflage­ fläche. Der Schraubenkopf hingegen ist an der Auflagefläche abgesetzt und besitzt nur den halben Querschnitt der Hutmutter. Der Schraubenkopf ruht auf einer mit Sprengring integrierten Unterlegescheibe mit dem Durchmesser der Hutmutterauflage. Durch diese Anordnung ist ein ratio­ nelles und ratschenähnliches Verschrauben mit beiden Händen und nur ei­ nem Ringschlüssel ermöglicht, einen soliden Zweibeinständer hinter dem Tretlagergehäuse vorausgesetzt. Ein zweiteiliger Ringschlüssel, mit ei­ ner Hebellänge eines Pedalschlüssels braucht je nach Gewindesteigung nur ein bis zweimal umgesetzt werden, um die erforderliche Vorspann­ kraft herzustellen. Die Durchbohrung der Brillenkupplung, die Kupp­ lungsschraube selbst und ihre Durchbohrung, können in vielfacher Weise genutzt werden: a) bei der Kupplung des Lenkungsteiles oder Antriebs­ teiles zu einem Tandem oder mehrspurigen Vehikel; b) Kupplung des An­ triebsteiles mit einer muskelkraftbetriebenen Pumpe oder eines Genera­ tors; c) vertikale und kompakte Lagerung bei der Herstellung, Transport für den Handel und bei dem Kunden unter Mitverwendung der erfindungsge­ mäßen Kupplungsschraube als Befestigungsmittel; d) die Durchbohrung der Kupplungsschraube kann der Durchleitung verschiedener schaltender Medien dienen, und ein in der Bohrung angebrachtes Gewinde kann zum Kuppeln hydraulischer oder pneumatischer Medien genutzt werden; e) ein Stahl­ drahtseil zum Diebstahlschutz kann durch die Bohrung geführt werden und zwischen den parallelen Schrägrohren verbleiben, wenn der Ein­ schließkegel in eine entsprechende Halterung am Steuerkopf eingehängt wird und das Schloß selbst an einem angeschweißten Einschließkegel am Sitzrohr angeschlossen wird; f) Diebstahlschutz mit einer Kette, deren Einschließkegel mit einem längeren Bolzen versehen und durch die Boh­ rung der Kupplungschraube durchgeführt ist - die Kette wird um einen Pfahl oder Baum gelegt und der an der Kupplungsschraube eingesteckte Einschließkegel verschlossen, auch zum Schutze gegen mutwilliges Mani­ pulieren an der Verschraubung; g) die Hutmutter selbst kann als Sicher­ heitsschloß gegen nichtgewolltes Ansetzen eines Schlüssels oder einer Zange ausgebildet sein. Der Schlüssel hierzu kann ein Zentralschlüssel sein, der auch zum Abschließen des erfindungsgemäßen Schalterkastens dienen kann, ebenso zum Abschließen der alternativen Batteriebox am En­ de des Gepäckträgers. Das Befestigen der Kupplungsflanschen ist schon deshalb der letzte Schritt zur Rahmenfertigung, weil durch die neue Lehre mehrere Arten der Muffenbefestigung ermöglicht werden, die den vollen Innendurchmesser der Rohre für den Werkzeuggebrauch erfordern: a) innen wirkende, spanende, pressende, stützende, hydraulische, pneu­ matische, thermische Werkzeuge und Hilfsmittel; b) außen wirkende, um­ laufende Werkzeuge zum Verrollen der Stutzen oder Verschleifen der Übergänge; c) innen und außen, nacheinander oder zugleich, in einem oder in beiden Schrägrohren wirkende Werkzeuge mit dem Ziel des halbau­ tomatischen Produktionsablaufes. Die Lotkammern werden nicht mehr am Rohr eingeklinkt, sondern in ihm eingeschoben; sie sind ringförmig und mit genau dosiertem Lot und mit Flußmittel versehen. Durch drei oder vier Fließkanäle, vorher am Rohrende eingebohrt, schießt das flüssige Lot ein. Halterungen für Einbauteile werden bei dem Lötvorgang gleich­ zeitig angebracht und mit dem Beseitigen der Lotreste in einem Arbeits­ gang spanend bearbeitet. Das Verlöten der Muffen setzt keinen "toten Raum" voraus, in dem seither ausgediente Lotkammern, Lotreste und Rohr­ überstände deponiert wurden. Neuere Beobachtungen zeigen, (DE 31 12 081 C2, vom 20.12.1984,) daß die Erreichung des Innenrohrs zum Zwecke der Rohrbefestigung noch nicht ins Kalkül gezogen wurde und konnte. Bekannt ist die Nutzung des Vakuums bei Verlötung eines dreiteiligen Steuerkop­ fes (Firma Zach, Hückelswagen); nicht bekannt ist die Anwendung des Va­ kuums für die Befestigung der Muffen an die Rahmenrohre, und sollte es sie geben, das Abdichten erbrächte bei der seitherigen Art der ganz­ heitlichen Rahmenfertigung große Probleme. Durch die erfindunggemäßen Möglichkeiten erhält auch die Innenmuffenbefestigung sowie die Stumpf­ verlötung oder -verschweißung unter Mitbenutzung von eingeschobenen Innenringen oder separaten Lotkammern völlig neue Akzente. Das Verrol­ len und Verpressen der Muffenstutzen ist eine weitere, jetzt ermöglich­ te Befestigungsart. Dazu bedarf es einer starken Stützung der Fügestel­ le. Sie kann erreicht werden: a) mit einem Stempel - das Rohr wird an der Fügestelle um einige Zehntelmillimeter in seinem Durchmesser ver­ engt und nach dem Vorgang wird der axial durchbohrte Stempel hydrau­ lisch oder pneumatisch gelockert; b) zwei Dickblechscheiben werden an der Fügestelle mit angemessenem Abstand im Rohr eingepreßt und nach dem Verrollen oder Verpressen in einem Gesenk wieder durchbohrt - dazu sind an den Scheiben zentrale Bohrungen für das Ansetzen eines Spezialboh­ rers anzubringen, der gleichzeitig entgratet. Für beide Arten der Muf­ fenverpressung eignen sich sowohl geschmiedete als auch Feingußmuffen. Geschmiedete Muffen sind kein Hindernis, aber auch kein Vorteil für die Rahmenfertigung. Die zweckmäßigsten Muffen sind im Feinguß herzustellen; ihre Wandstärken sind variabler, die Formgebung flexibler und ihre Ver­ wendung auch kostengünstiger in der Gesamtrechnung. Die rationelle Fer­ tigung erfordert, daß der Hinterbau separat gefertigt wird. Um eine günstige Basis zu dessen Befestigung zu erreichen, ist das Tretlagerge­ häuse dergestalt zu ändern, daß die Stutzen für die Hintergabelrohre verlängert werden und damit das Anfügen des Hinterbaues erleichtert wird. Bei dem Feinguß der Tretlagermuffe kann eine Halterung für den Zweibeinständer und für einen Rollendynamo berücksichtigt sein. Ein Beispiel anpassungsfähiger Fahrrad-Innovation: Das Konzept beinhaltet die Exportchancen unter ethnographisch-religiös bedingten Umständen nach jenen Regionen, wo nur der Mann die Last trägt bzw. auf seinem Fahrrad transportiert. Dieses Lastrad besitzt in den meisten Fällen die sogenannte dritte Stange an der Rahmengeometrie. Ohne die gewonnene und weiterführende Technik des ZT-Fahrrades einzuschränken wird mit einer unkomplizierten Formänderung der Sitzkopfmuffe und der oberen Steuer­ kopfmuffe, beide in Feinguß hergestellt, der Umstand realisiert: Bei ge­ lockerter Kupplungsschraube wird die dritte Stange mit Bajonettver­ schluß eingelegt; und durch das vollständige Verschrauben der Brillen­ kupplung das vollständig stabilisierte Lastfahrrad hergestellt. Das Beispiel betont, daß das Fahrrad mit dem tiefen Durchstieg und den zwei Schrägrohren, die letzte Entwicklungsphase des Alltagsfahrrades dar­ stellt und das ZT-Fahrrad keinerlei Probleme seiner Anpassung beinhal­ tet. Zwei dünne Inbus-Stiftschrauben in radialen Bohrungen an den bei­ den Kupplungsflanschen, ihre versenkten Köpfe sind nur aus rechter seitlicher Perspektive sichtbar, deuten auf ihre Funktion in dem vor­ deren und hinteren Oberrohr hin: Sie begrenzen die Bewegung der innen­ liegenden Schaltelemente zur Dreigangnabe mit Rücktrittbremse. Die Ele­ mente zur Dreigang Nabenschaltung sind besonders dadurch gekenn­ zeichnet, daß sie ohne separates Kabel einen Strom vom Lenkerbügel bis in unmittelbare Nähe der Hinterradnabe leiten und in der erfin­ dungsgemäßen Brillenkupplung ohne besondere Handhabung teilbar sind. Die identische Schalt- und Stromleitung in den Oberrohren wird ermög­ licht durch ein kleines gekapseltes Stellgetriebe in der Nähe der obe­ ren Steuerkopfmuffe. Das Stellgetriebe am vorderen Oberrohr ist beson­ ders dadurch gekennzeichnet, daß es durch eine äußere Schaltbewe­ gung, die Schaltbewegung einer im Rohr befindlichen Zahnstange bewirkt. Das Getriebe mit seinem Gehäuse stellt eine unkompliziert austauschbare Einheit dar. Aus Erwägung der Austauschbarkeit können die folgenden Lö­ sungen nur ungenügend helfen: a) ein Bowdenzug durch eine einfache Boh­ rung geführt und von Hand in ein Kopplungsstück eingehängt; b) ein Zug­ seil über einer Rolle im Innenrohr geführt; c) ein außen betätigter einfacher Hebel mit Gelenk und Schaltstange im Innenrohr. Diese Lösun­ gen bringen Probleme mit der Stromleitung und der Isolation; der Strom­ anschluß zur inneren Steuerkopfmuffe ist nur unter verkomplizierenden Umständen möglich; sie sind nicht flexibel gegenüber anders gewünschter Anordnung. Das erfindungsgemäße und praktizierte Stellgetriebe ist von einem schützenden Gehäuse formschlüssig umgeben; das mit Isolierteilen auf einem rohrverstärkenden Sockel ruht. Zwei Schrauben dienen zur Be­ festigung. Der sehr schmale untere Teil des Rädergetriebes steht ohne elektrischen Kontakt in einem vertretbar bemaßten Durchbruch am Sockel, der an dieser Stelle nur gering dicker ist als die Wandstärke des Roh­ res, auf dem er befestigt ist. Die Isolierteile entfallen z.T., wenn das Gehäuse aus Hartkunststoff spritzgegossen wird. Dadurch entsteht weniger Gleitreibung mit den Wellenteilen und ist besser geschützt gegen Kriechströme und eindringende Nässe. Sind die Zahnräder aus Bunt­ metall gefertigt, benötigt das Getriebe nur eine Dauerschmierung, sind sie aus Hartkunststoff spritzgegossen, ist keine Schmierung erforder­ lich. Die Stromdurchleitung ist mit dem Getriebegestell gegeben. Die Wellenlager können zusätzlich durch einen Öler am Bowdenzug zum Click­ schalter geölt werden. Ein kleineres Zwischenrad treibt eine Zahnstange die im unteren U-förmig geschlossenen Getriebegestell gelagert ist. Der Schaltweg der Schaltstange ist durch die Mechanik der Dreigangnabe im Hinterrad vorgegeben; er beträgt ein Viertel des Teilkreises am antrei­ benden Zahnrad im oberen Teil des Stellgetriebes. Die Welle des Stell­ getriebes ist zweiteilig. Der rechte Abschnitt des rechten Wellenteiles ist mit einer Rundnut versehen, in die sich das Seilende des Bowdenzu­ ges zum Clickschalter einlegt und den Lötnippel lagert. Der mittlere Abschnitt des rechten Wellenteiles hat einen geringeren Durchmesser als der äußere Wellenabschnitt und setzt sich beim Zusammenbau in das rech­ te Lager des Getriebegestelles. Der linke Abschnitt des rechten Wellen­ teiles ist zum Vierkant ausgebildet. Dieser setzt sich in einen Innen­ vierkant des antreibenden Zahnrades. Der linke Wellenteil fügt sich mit Laufsitz in das linke Lager des Getriebegestelles und ist mit Unterle­ gescheibe und Schraube im Innengewinde des rechten Wellenteiles ver­ schraubt. Bei dem Zusammensetzen der beiden Wellenteile legt sich das Seilende in einen Schlitz an der rechten offenen Stirnseite des Gehäu­ ses, wo nun der rechte Abschnitt des rechten Wellenteiles gleitet. An dieser Stelle ist die Gehäusewand in Fahrtrichtung verdickt und ihr ein Gewinde für die Adaption des Bowdenzuges eingeschnitten. Auf seinem rohrverstärkenden Sockel kann ebenso eine Schalteinheit für Handschal­ tung montiert sein. Es ändert sich nur der rechte Wellenteil, der einen Bedienungshebel trägt und der sich federbelastet in drei Sägezähne an der rechten Stirnseite des Gehäuses einrastet. Der Schaltwinkel ist im Uhrzeigersinn von zwölf bis drei vorgegeben. In entspannter Ausgangspo­ sition, das ist der erste Gang, steht der Hebel parallel mit dem Ober­ rohr, im Uhrzeigersinn auf drei Uhr. Eine Ganganzeige bei dieser Art "sportlicher" Schaltung bedarf es durch die Deutlichkeit der Hebelstel­ lung nicht, auch keiner Ganganzeige elektronischer Art: Die Drehbewe­ gung des Hebels und der vorhandene Strom an den Schaltgliedern ermögli­ chen dieses. Macht man keinen Gebrauch von der geschilderten Technik, wird der Durchbruch des Rahmenrohres mit einem Deckel und zwei Schrau­ ben verschlossen. Der kurze stromführende Bowdenzug ist im Kopfschalter (Clickschalter) am linken Lenkerbügel befestigt und seine Bandage mit Kunststoffunterfütterung gegen Massepolkontakt isoliert. Das Gehäuse ist aus Hartkunststoff spritzgegossen. Der Schalter unterscheidet sich von der bekannten Art der Clickschalter durch die umgekehrte und daher logische Reihenfolge seiner Schaltstufen. Der Hebel ist im ersten Gang unbelastet und erreicht durch "Anziehen" die nächst größere Entfaltung. Aus diesem Grunde ist der Kopfschalter unterhalb des Lenkerbügels an­ geordnet, entsprechend der Anordnung des Bremshebels auf der rechten Seite, wo dieser durch kräftiges Schließen der Hand, die größere Wirk­ samkeit entfaltet. An der einsichtbaren Seite des Kopfschalters, am sehr gering verdickten Kunststoffgehäuse, sind drei Leuchtdioden ein­ gebaut. Sie befinden sich in einer Massepolschaltleitung und zeigen durch Hebelbetätigung und Nebenschlußeffekt die eingeschalteten Gang­ arten an: I = grün = Berggang, II = gelb = Normalgang, III = rot = Schnellgang. Außerdem wirken die Leuchtdioden als Kontrollampen für die erweiterten Funktionen der lichttechnischen Einrichtungen. Der Schalter wirkt nach Art eines Drehschalters, wobei sich die dreistufigen Kontaktflächen am Kunststoffgehäuse befinden. Das Gehäuse mit den integrierten Leucht­ dioden nebst einem Halbleiterwiderstand legt sich bei seiner Montage mit einem Kontaktstück federbelastet gegen den Lenkerbügel. Der Bowden­ zug ist unbehindert montierbar. Der Kopfschalter (Clickschalter) zur Dreigang-Nabenschaltung ist besonders dadurch gekennzeichnet, daß seine Schaltelemente stromleitend eingerichtet sind und durch die Betätigung des Bedienungshebels eine elektronische Ganganzeige grün­ gelb-rot schaltet, deren Leuchtdioden gleichzeitig als Kontrollampen für eine Bremslichtschaltung dienen. Mit dem Kopfschalter und dem Stellgetriebe, letztere auch als Handschalter einrichtbar, wird die Schaltbewegung auf die Zahnstange im Oberrohr übertragen. Die Zahnstan­ ge ist in ihrer Länge justierbar mit einer hohlen Schaltstange ver­ schraubt und trägt an der Stirnseite eine federbelastete Kontaktnase. Die mechanisch wirkende und Strom leitende Schaltstange ist mit einem daumenlangen angespritzten Kunststoffteil versehen, der isoliert in der vorderen Verstärkungsmuffe der Brillenkupplung gleitet. Die von außen eingeführte Stiftschraube begrenzt in einem Langlochschlitz den Schalt­ weg der Schaltstange. Der Langlochschlitz am Kunststoffteil ist kleiner dimensioniert als der an der Schaltstange, der größer dimensioniert ist. Beide Durchbrüche liegen deckungsgleich übereinander. Ein Massekontakt mit der Stiftschraube ist durch diese Anordnung ausgeschlossen. Die fe­ derbelastete Kontaktnase sichert die Stromverbindung mit dem Kopplungs­ stück im hinteren Flansch zur Brillenkupplung. Die Anordnung mit Lang­ lochschlitz und Stiftschraube ist identisch mit der Art im vorderen Oberrohr. Ein daumenlanger und dickerer Kunststoffteil gleitet in der hinteren Verstärkungsmuffe. Er trägt auf dem Absatz eines verjüngten Abschnittes eine zylindrische Druckfeder zur erfindungsgemäßen Gang­ schaltung. Das mittelfingerlange und dünnere Kopplungsstück ist mit dem Kunststoffteil stirnengleich; einige Zentimeter seiner Länge sind an dieser Stelle im Durchmesser verdickt, damit das Langloch angeordnet werden kann. Die Druckfeder setzt sich mit der anderen Stirne über ei­ nen verjüngten Abschnitt am Federtellerteil, an dessen Kunststoff ein Kegelstumpf angespritzt ist. Dieser setzt sich von innen her in den Rohrstutzen, der in die äußere Krümmung des Oberrohres eingelötet ist. Die kurze Bowdenzughülle des Antriebsteiles stützt sich am Kunststoff im eingelöteten Rohrstutzen ab. Aus der Achsrichtung des Oberrohres kommend verläuft der Schaltzug mit geringer Krümmung bis zur Ringschel­ le am rechten Hintergabelrohr. Weil die Hülle nicht die Aufgabe der Schaltfunktion eines Bowdenzuges erfüllen muß, sondern nur eine Seil­ führung an der erfindungsgemäßen Gangschaltung bezweckt, wird die kurze Bowdenzughülle an der Ringschelle nur eingehängt. Sie festigt ihre Po­ sition durch den gespannten Seilzug und widersteht starken Erschütte­ rungen ohne zusätzliche Befestigung. Der Schutzblechwulst links des Bowdenzuges und der montierte Kettenschutz rechts, sichern die Funktion zusätzlich. Die Bowdenzughülle ist, ebenso wie der Seilzug, stromfüh­ rend eingerichtet und darf nicht mit Kunststoff ausgekleidet sein; das erübrigt sich ohnedies durch die sehr geringe Innenreibung. Diese Lö­ sung ist als Hinweis dessen zu beachten, daß die Bowdenzughülle, auch in abgewandelter Form, die Funktion einer Stromleitung ohne die erfin­ dungsgemäße Gangschaltung übernehmen kann. Zur Montage der Druckfeder muß diese am Kopplungsstück soweit zusammengedrück werden, daß die Stiftschraube durch das Langloch geführt werden kann. Die Elemente im Oberrohr setzen sich dabei dergestalt ineinander, daß ein Massekontakt ausgeschlossen bleibt. Die Druckfeder ist stirnseitig parallel geschlif­ fen, knickt nicht ein und hat wenig Gleitreibung. Die federbelasteten Stirne der Druckfeder haben mittels des Seilzuges das Schaltkettchen an der Schaltnabe "herausgezogen" und den ersten, den Berggang eingelegt. Die Schaltstange im vorderen Oberrohr, die Glieder im Stellgetriebe und der Clickschalter sind entspannt. Durch Schalterbetätigung, d.h. durch Belastung der Druckfeder, werden die nächsten Gänge zur größeren Ent­ faltung eingelegt. Die Einfachheit der Schaltelemente im Oberrohr und die leichte Zugänglichkeit der eingebauten Teile wird durch die Schil­ derung ihrer Demontage verdeutlicht: a) Abschrauben der Einstellhülse; b) Aushängen der Bowdenzughülle; c) Ausschrauben der Stiftschraube; d) Herausziehen aller "aufgefädelter" Einbauteile. Die Demontage der Schaltstange im vorderen Oberrohr benötigt noch kürzere Zeit: a) Stift­ schraube ausschrauben; b) Clickschalter auf den dritten Gang stellen; c) Schaltstange herausziehen. Einzig benötigtes Werkzeug: ein wenige Zentimeter kleiner Stiftschlüssel. Die erfindungsgemäßen Elemente zur Dreigang-Nabenschaltung können ohne weitere erfinderische Tätigkeit für die Schaltung von Vier- oder Fünfgangnaben eingerichtet werden, ohne ihre Eigenschaft als Stromleitung aufzugeben, vorausgesetzt, daß sie zu ihrer Schaltung nur ein, nicht zwei beiderseitige Zug- oder Druckele­ mente benötigen. Aufgabengemäß sollen die in ihrer Technik verkrusteten Knotenpunkte am Fahrrad dergestalt geändert werden, daß mit ihrer Durchdringung ein elektrisch-kommunikatives Rohrsystem entsteht und elektronische Funktionen für die Erfordernisse des modernen Straßenver­ kehrs genutzt werden können. Hierzu erweist sich der Rahmenabschnitt des an sich physikalisch feinsinnigen Steuerkopfes (Hülsensteuerung seit 1886) widerspenstig gegen die Erweiterung seiner Technik. Der Ga­ belschaft ist von unten her eingeschoben, in diesen von oben her der Lenkerschaft und in diesem befindet sich der Klemmbolzen: Ein Bündel von drei ineinandergesteckten Rohrstücken und einem Stab in der Mittel; das ganze verschraubt, drehbar gelagert und axial mit dem Rund- oder Klemmkonus versperrt. Dieser Zustand wurde überwunden, durch den erfin­ dungsgemäßen Stromdurchgang im Steuerkopfrohr; er ist besonders da­ durch gekennzeichnet, daß mit einem zusätzlichen Hülsenstück auf dem montierten Gabelschaftrohr und mit Roll- oder Schleifkontakten in den zwei Muffenstutzen nach Art des Kollektors eine elektrische Ver­ bindung zwischen Ober- und Unterrohr hergestellt wurde. Der Steuerkopf, nach Fachbuchempfehlung besser "Lenkungskopf" zu nennen, wird nach der Erfindung des ZT-Fahrrades, und in linguistischer Umkehr wieder richtig "Steuerkopf" genannt. In ihm befinden sich nicht nur die Lenkungsteile, die der Steuerung bedürfen, sondern auch steuerbare elektrische und elektronische Funktionsteile der erweiterten Technik. Praktiziert wird eine weiterführende Lösung mit zwei Hülsenstücken der halben Länge. Sie sind mit geringem Abstand voneinander auf der isolierenden Unterfütte­ rung des Gabelschaftsrohres gelagert. Mittels federbelasteten Abgriffen an ihnen, sind die Hülsenstücke schaltbar durch die Anordnung im erfin­ dungsgemäßen Steuerkopfschild. Es ist drei Fingerbreiten hoch und zwei Fingerbreiten breit und nach unten spitzbogenartig ausgebildet. Die plane Stirnfläche des Steuerkopfschildsockels tangiert im Abstand von wenigen Millimetern das Steuerkopfrohr, an dessen Rundung es angeformt ist. Es verbleibt gerade noch soviel "Fleisch", daß links und rechts zwei koaxiale Bohrungen angebracht werden könnte, die seitlich durch den Sockel verlaufen und an den Spitzbögen des unteren Randes austreten. Am oberen Bord sind die Bohrungen zu Buchsen für Rundstecker ausgebil­ det, aber räumlich vom Bohrkanal getrennt. Die Buchsen enden mit Anlöt­ fahnen, die in Durchbrüchen an der Stirnseite des Sockels, in der Mitte angebracht sind. Diese Durchbrüche sind so bemessen, daß darin elektro­ nische Kleinbauteile Platz finden und Anschlüsse angelötet werden kön­ nen, die an den unteren Bohrkanälen austreten. Außerdem ist noch eine Nut angebracht, welche die Durchbrüche seitlich verbindet und in die sich Drähte einlegen können. In der Mitte des Sockels sind zwei über­ einander angeordnete radiale Bohrungen angebracht, die in der Größe von zwei kleinen Münzen abgesenkt sind und schälchenförmige Isolierteile tragen. In diese Schälchen legen sich zwei dünne Verdrahtungsscheiben in der Form von Unterlegescheiben. Auf diese Verdrahtungsscheiben set­ zen sich spiralförmige Druckfedern, mit Kontaktstiften in ihrem Zen­ trum. Durch zwei radial geführte Bohrungen greifen sie die zwei Hülsen­ stücke auf dem Gabelschaft an. Um Reibgleitung zu mindern, können die Kontaktstifte nach Art des Kugelschreibers ausgebildet sein und ihre Bolzen grafitartiges Dauerschmiermittel enthalten. Zylindrische Rollen­ form ist möglich; für die Belastung der Stifte können alternativ auch Blattfedern Verwendung finden. Die spiralförmigen Druckfedern stützen sich gegen die konkave Rückseite der gewölbten Frontplatte. Diese fügt sich mit schwalbenschwanzförmiger Fräsung in die obere Bördelung des Sockels ein und ist mit kleiner Senkkopfschraube zwischen den unten auslaufenden Spitzbögen befestigt. Die Frontplatte aus Hartkunststoff mit dem Design eines stilisierten Wappens ist ein weiteres technisch­ signifikantes Merkmal des ZT-Fahrrades. Das Steuerkopfschild ist be­ sonders dadurch gekennzeichnet, daß es mit zwei federbelasteten Abgriffen zwei verschiedene Stromkreise schalten kann, die sich an zwei Hülsenstücken auf dem montierten Gabelschaftrohr befinden. Zur Befesti­ gung des Gabelschaftrohres an den Gabelkopf ist durch seine Öffnung von unten her ein verstärkendes Rohrstück eingepreßt, das mit dem Gabelkopf verschweißt ist. Eine obere Bördelung an dem Rohrstück begrenzt nicht nur die Einstecktiefe des Lenkerschaftes von oben her, sondern auch von unten her die Einsteckhöhe eines erfindungsgemäßen Stromverteilers, mit der Aufgabe, die im Gabelschaft ein- oder austretenden Ströme zu kanali­ sieren. Unmittelbar unterhalb der Bördelung ist das verstärkende Rohr­ stück und das Gabelschaftrohr mit einer mehreren Millimeter starken Bohrung versehen, in die sich eine angeformte Nase des Stromverteilers einrastet. In drei Vierteln seiner Länge ist er als Hohlkörper ausge­ bildet, mit einer Höhlung quadratischen Querschnittes. Der eingeschobe­ ne Stromverbinder aus Hartkunststoff ist an seinem massiven Abschnitt mit einer radialen Bohrung zur Aufnahme der Befestigungschraube für Schutzblech und Bremse versehen. Unmittelbar über dieser Bohrung und über der Grundfläche des quadratischen Innenraumes ist die rechte Seite mit einem Langloch durchbrochen, einen halben Zentimeter breit und dreimal so hoch. Dem Langloch des eingeschobenen Stromverteilers gegen­ über, in der Wandung des hohlen rechten Gabelkopfes ist eine Bohrung angebracht, mit räumlicher Verbindung in die rechte Gabelscheide, für den Kabelanschluß des Dynamos. In den quadratischen Innenraum des Stromverteilers setzt sich eine Spreizfeder. Sie ist aus Bandstahl ge­ fertigt; der Rohling ist doppelt so lang als der quadratische Innenraum hoch ist. Das Stahlband ist über einen Nippel mit Innengewinde gebogen und durch Pressung oberhalb des Nippels befestigt. Der Nippel kann auch eingelötet sein und dabei das Härten der ausspreizend gebogenen Schen­ kel berücksichtigt werden, ebenso das Befestigen eines Kontaktstiftes am oberen Ende eines der beiden Spreizfederschenkel. Der stricknadel­ starke Kontaktstift setzt sich bei dem Zusammenfügen in die röhrenför­ mige Nase des Stromverteilers, die sich ihrerseits in das Bohrloch un­ terhalb der Bördelung am verstärkenden Rohrstück einrastet. Mit rela­ tiv starkem Druck der Spreizfeder drückt der spitzstumpfe Kontaktstift gegen die Innenwandung des unteren Hülsenstückes. Seine isolierende Unterfütterung ist auf dem Gabelschaft zu diesem Zweck und an dieser Stelle nur soviel abisoliert, so daß ein ungewünschter Kurzschluß un­ möglich ist. Demontiert wird der sehr formschlüssige Stromverteiler mittels eines profanen Schraubendrehers genügender Länge, indem von oben her der ausspreizende Teil mit angeformter Nase und Kontaktstift zurückgedrängt wird. Der Stromverteiler im unteren Gabelschaftrohr ist besonders dadurch gekennzeichnet, daß er die ein- oder austre­ tenden Ströme kanalisiert, verbindet oder erst ermöglicht. Die Vorder­ radgabel ist ein Spezialteil, der auch zur Nachrüstung eines ZT-Rades einfachster Ausstattung vom Fachhandel nachbezogen werden kann. Der Fachhandel lagert auch die "Kollektorteile", d.h. die Formteile für das obere und untere Schrägrohr, die Rollkontakte und die Einbauteile für das Steuerkopfschild, um die jeweils gewünschte Schaltung herzustellen. Der Fachmann kann den Gabelschaft mit einer "Schuhlöffelmethode" mon­ tieren, ohne daß das Gewinde an ihm die Einbauteile beschädigt. Er liefert auch den Dynamo mit dem kleinen Spezialanschluß zum Dynamohal­ ter, von dem aus die Stromleitung durch das rechte Gabelrohr bis zum Stromverteiler im Gabelschaftrohr führt. Ist das ZT-Fahrrad bereits mit einem Rollendynamo oder einem an der Sitzstrebe befestigten ausgerüstet, schlägt er vor, anstelle eines vorderen Dynamos den Sensor eines Tacho­ meters zu montieren, der den Impuls ohne die "Freileitung" eines stö­ renden Kabels bis in die Steckbuchse des Innensechskantes am Klemmbol­ zenkopf weiterleitet. Der erforderliche Strom zum leicht abnehmbaren Tachometer kann aus dem erfindungsgemäßen Steuerkopfschild oder aus der "Ölerbuchse" am abfallenden Bowdenzugstück bezogen werden. Den Kon­ takt zur stromleitenden Hülse auf dem Lenkerschaft muß der dann besser ausgebildete Spezialist unterbrechen, um den Spezialwunsch seiner Kun­ den zu erfüllen. Gegebenenfalls kann der gesamte Lenkungsteil in der Werkstatt verbleiben und dafür ein ausgeliehener auf die Dauer der Än­ derung zur Verfügung gestellt werden. (Die letzten 25 Zeilen schildern Werkstatt und Kunden im Umgang mit der neuen Technik). Es handelt sich schließlich um eine der vorläufig nicht zu begrenzenden Möglichkeiten, die durch die Art der Zweiteilung des ZT-Fahrrades realisiert werden können und dem Fahrradhändler immer wieder neue Arbeit und Verdienst bringen. Der erfindungsgemäße Lenkervorbau ist an seinem Klemmbolzen axial durchbohrt. Der Durchmesser des Bohrkanales entspricht dem Flan­ kendurchmesser des Innensechskantes im Bolzenkopf, der mit Unterleg­ scheibe versehen im Material der Vorbaumuffe einsitzt. Im Bohrkanal ist eine teleskopartige Kontaktstange eingelagert, die bei verschiedener Einstecktiefe den drahtlosen Kontakt zu der stromführenden Spreizfeder im Stromverteiler des unteren Gabelschaftrohres herstellt. Das strom­ leitende Teleskop besteht im wesentlichen aus zwei fingerlangen Metall­ röhrchen, der Teleskopstange und einer Druckfeder, die bei verschiede­ ner Belastung stets den Bohrkanal ausfüllt. Die Metallröhrchen sind mit zähhartem Kunststoff ummantelt. Das obere Röhrchen ist mit Passitz ein­ gefügt und mit einer hütchenförmigen Steckbuchse unmittelbar unter dem Innensechskant des Bolzenkopfes befestigt. Der untere Teil des Bohrka­ nals ist zum Gleitsitz des unteren Teleskopteiles erweitert. Eine Me­ tallspitze an dem unteren Röhrchen ist mit der zweieinhalb Millimeter starken Teleskopstange verpreßt, die eine Länge von vier Fünftel des Bohrkanals aufweist. Zwischen Teleskopstange und Metallröhrchen gleitet die enganliegende Druckfeder. Der Strom fließt stets über die Stange, die den Kontakt der beiden Röhrchen beibehält. Mit einer Bördelung am Aus­ gang des Bohrkanals und einer Erweiterung am oberen Rand des unteren Metallröhrchens ist diese gegen Herausfallen gesichert. In Fingerbreite über dem unteren Ende des oberen Metallröhrchens ist die Wandung des Klemmbolzens einseitig mit einer Langlochfräsung durchbrochen. Das Me­ tallröhrchen ist an dieser Stelle abisoliert und auf ihm ein etwa wür­ felförmiger Metallkörper verlötet, der die Breite des Röhrchens auf­ weist. Ohne weiteren Metallkontakt steht der aufgelötete würfelförmige Körper im Durchbruch an dem Klemmbolzen. Über ihn legt sich ein drei Fingerbreiten langes Kunststoffrohrstück. Es ist an der Durchbruchstel­ le ebenfalls durchbrochen und die insgesamt entstandene Mulde mit Kunststoff vergossen. Der würfelförmige Metallkörper steht um Bruch­ teile eines Millimeters über der Kreislinie des mit Kunststoffrohrstück umkleideten Klemmbolzens. Ein dünnes Metallrohr in der Länge von zwei Fingerbreiten setzt sich mit Passitz über die gering längere Kunst­ stoffunterfütterung. Die Stelle über dem würfelförmigen und kontaktge­ benden Metallkörper ist mit einem Körnerpunkt versehen und somit das dünne Metallrohr gegen Verdrehen beim Einschrauben des Klemmbolzens ge­ sichert. In den verbleibenden Zwischenraum sind zwei Halbrundschalen gelagert; die eine aus Messingblech, die andere aus Kunststoff spritz­ gegossen. Beide tragen in der Mitte ihrer konvexen Flächen röhrchenför­ mig ausgeformte Nasen. Die Nase aus Kunststoff ist gering größer dimen­ sioniert. An der Vorderseite des Vorbauschaftes ist ein Bohrloch ange­ bracht. Die Halbrundschalen sind gegeneinander und mit der Innenwand des Lenkervorbaues verklebt. Die vorstehenden Nasen sind durch das Bohrloch geführt und nistelartig auf der Vorderseite des Vorbauschaftes vernietet. Sie bilden eine Steckbuchse für Rundstecker. Gegenüber ent­ fernt ähnlichen und bekannten Einrichtungen mit Gestänge durch den Klemmbolzen oder Stromkabel durch den Spreizkonus und durch eine Boh­ rung am Gabelschaft gezogen, grenzt sich der Vorbauschaft des ZT-Fahr­ rades erfindungsgemäß ab: Er ist besonders dadurch gekennzeich­ net, daß er ohne Kabel montierbar ist, eine Steckbuchse am Klemmbolzen­ kopf und eine Steckbuchse an der Vorderseite des Lenkervorbaues auf­ weist und mittels einer teleskopartigen Kontaktstange den Stromanschluß bei verschiedener Einstecktiefe herstellt. Die vielen Anschlußmöglich­ keiten im Steuerkopfbereich sind nicht als Aufforderung zu dilettanti­ schen Spielereien anzusehen. Sie sind Beispiele der vielfältigen Ver­ wendung, die je nach Ausstattung genutzt werden. Gewünschte Änderungen sollen immer zurück zum Fachmann führen. In den zwei Unterrohren, in dem Lenkungsteil und in dem Antriebsteil befindet sich je ein sogenann­ tes Doppelrohr aus ultraleichtem Kunststoff. Durch die Rohröffnungen an der Brillenkupplung eingeführt, sind sie in deren Flanschen durch be­ sondere Befestigungsart unverrückbar positioniert. Der Elektronikteil im vorderen Unterrohr hat die Aufgabe, die elektronischen Bauteile für Akkuladung, Standlichtschaltung und sonstiger Elektronik aufzunehmen und die Dynamoleitung herzustellen. Das Doppelrohr besitzt einen Ab­ schnitt geringeren Durchmessers. Ihm ist eine Klinkenbuchse angeformt. Sie setzt sich von innen her in das Bohrloch, wo man mit alter Verle­ genheit das Lichtkabel durchsteckt - nicht verlegt. Das Gewinde an der Klinkenbuchse ist auf dem Außenrohr mit einer Rändelmutter verschraubt. Damit ist gleichzeitig das innenliegende Doppelrohr befestigt. Gegen eindringende Feuchtigkeit wird die Öffnung mit einem Kunststoffnagel verschlossen. Stirnseitig setzt sich die Klinkenbuchse zur Herstellung der Dynamoleitung federbelastet gegen die Anschließteile der unteren Steuerkopfmuffe. Diese Einrichtung kann auch als "Notleitung" vom Dyna­ mo zur Klinkenbuchse dienen. Mit einem dreipoligen Klinkenstecker kann Batteriestrom entnommen oder eingespeist werden. Am stärkeren, sowie am dünneren Abschnitt des Doppelrohres ist je ein Fenster für Verdrah­ tungsarbeiten an den Elektronikteilen eingeschnitten. Am Rohrende, das im Kupplungsflansch zu befestigen ist, sind an der oberen Seite zwei wenige Zentimeter lange Längsschlitze eingeschnitten. Zwischen ihnen ist von innen her ein Hohlniet eingefügt, der von außer her mit einer Vernietungsscheibe zu einer Kontaktwarze verformt ist. Diese setzt sich formschlüssig in das Bohrloch an der Oberseite der längsverpreßten Verstärkungsmuffe im Kupplungsflansch zur Brillenkupplung. Außer zum Zwecke der Befestigung dient der Niet zur Herstellung des Massekontak­ tes. Im hinteren Unterrohr sind vier NC-Akkuzellen in Batterie gelagert. Sie liegen in einem mittleren Abschnitt des Doppelrohres, das mit sei­ nem Durchmesser dem der Akkuzellen angepaßt ist. An der oberen Seite dieses dünneren Rohrabschnittes können die Akkuzellen eingeklipst wer­ den. Der dünnere Rohrabschnitt trägt an der linken Seite (in Fahrtrich­ tung) die Batterieleitung und an der rechten die Dynmoleitung. Die Ak­ kuzellen liegen mit ihrem Pluspol in Richtung Tretlager. Ein Flachsteckerteil für beide Stromarten, die im Tretlagergehäuse durchgeführt wer­ den, finden ihren Anschluß im Stutzen der Tretlagermuffe. Der Pluspol der Batterieleitung wird seitlich mit einem Kabel zurückgeführt. Am Absatz zum stärkeren Rohrabschnitt führt das Kabel in das Innenrohr. Es ist mit einem Rundstecker versehen. Auch der Massepol hat ein kurzes Kabel mit Rundstecker, ebenso die Dynamoleitung. Die Anordnung mit dem seitlichen Kabel am dünneren Rohrabschnitt begünstigt das Einführen des Doppelrohres durch die enge Verstärkungsmuffe am Kupplungsflansch zur Brillenkupplung. Die Art der Befestigung des Doppelrohres ist die glei­ che wie vorgeschildert. Der Mehrfach-Stromverbinder im unteren Abschnitt der Brillenkupplung ist ist besonders dadurch gekennzeichnet, daß er mit der Teilung des ZT-Fahrrades alle Stromleitungen in den Un­ terrohren ohne zusätzliche Handhabung trennt und bei dem Zusammensetzen ebenso präzise und sicher verbindet. In den beiden Spritzgießteilen in der Form von Flaschenkorken mit Rand, sind koaxial und im Uhrzeigersinn auf 2, 4, 6, 8, 10 je fünf Metallbolzen eingegossen. Sie sind rücksei­ tig mit Bohrungen zur Aufnahme von Rundsteckern versehen. An den Ober­ seiten tragen die Stromverbinderteile je eine Blattfeder, die in elek­ trischer Verbindung zu der Position 2 der Massepolleitung stehen. Posi­ tion 4 ist Teil der Dynamoleitung und Position 6 zur linken Seite ge­ hört zur Batterieleitung. An der Stirnseite des Stromverbinderteiles im Lenkungsteil tragen die eingespritzten Metallbolzen federbelastete Kon­ taktstifte. Diese pressen sich bei dem Zusammensetzen der beiden Fahr­ radteile gegen die nur sehr gering vorstehenden Stirne der nicht feder­ belasteten Metallbolzen im anderen Stromverbinderteil. Durch den Form­ schluß an der Brillenkupplung erhalten sie ihre genaue und unverrückba­ re Position. Die Blattfedern an der Oberseite der Stromverbinderteile setzen sich unter die Kontaktwarzen der beiden Doppelrohre und verrie­ geln deren Formschluß in den Bohrlöchern an den Verstärkungsmuffen. Der Massekontakt ist zur Position 10 "hereingezogen". Im auseinandergenom­ menen Zustand des ZT-Fahrrades befinden sich die federbelasteten Kon­ taktstifte im geschützten Raum der vorstehenden Verstärkungsmuffe. Frü­ hestens nach der Beschreibung des Mehrfach-Stromverbinders konnte die­ ser geschildert werden mit seiner Aufgabe als Befestigungselement der Doppelrohre. Zu diesem Zwecke genügte ein ringförmiger oder zylindri­ scher Befestigungskörper, um die Doppelrohre im Flansch zu verriegeln und ein Rohr-in-Rohr-System herzustellen, das auch im Oberrohr prakti­ zierbar ist für den Fall, daß die Gangschaltung nicht gewünscht ist. Das Rohr-in-Rohr-System ist das Bestreben, in das starre und relativ schwere Konstruktionsrohr des Rahmens ein sehr leichtes Doppelrohr ein­ zufügen, das die erforderlichen oder gewünschten Funktionen trägt. Die dafür vorsorgliche Bohrung in den oberen Verstärkungsmuffen stören nicht den mechanischen Vorgang. Zwei Batterien von je vier Akkuzellen, hintereinander gelagert und parallel geschaltet, finden in einem Dop­ pelrohr in der Sitzstange ihren Platz. Sie liegen mit dem Pluspol in Richtung Tretlager, wo sie sich mit Flachstecker einsetzen. Der Masse­ pol stützt sich mit Druckfeder belastet im Sattelstützrohr ab. Als wei­ teres Batteriedepot dient die alternative Batteriebox am rückseitigen Gepäckträger. Obwohl die einliegenden NC-Akkuzellen am Input der Klin­ kenbuchse aufgeladen werden können, kann die Batteriebox mitsamt dem integrierten Rück- und Bremslichtgehäuse abgenommen und an dem kommuna­ len Stromnetz aufgeladen werden. Außerdem dient sie noch als Handlampe für Reparaturarbeiten. Mit dieser Einrichtung ist ein zusätzlicher Diebstahlschutz gegeben, denn ein ZT-Fahrrad mit fehlendem Rücklicht und Bremsleuchte ist selbst am Tage suspekt. Ein erfindungsgemäßer Mittelring ist der zentrale Einbauteil im Tretlagergehäuse. Im Abstand von einer Armlänge betrachtet, wirkt er wie ein Messingring mit einigen Durchbrüchen. Im Leseabstand erkennt man: Durchmesser ist gering klei­ ner als der innere Durchmesser der Tretlagermuffe. Er ist einen Zenti­ meter breit, ca. sechs Millimeter stark und besteht scheinbar aus zwei Messingscheiben, die mit einer Zwischenscheibe aus Kunststoff verklebt sind. Bei näherem Betrachten ist festzustellen: Die linke Ringscheibe ist nur ein Segment mit fünf Sechsteln des Scheibenumfanges, mit einer wichtigen Differenz von zwei Millimeter. Die rechte Ringscheibe, der Dynamoleitung zugeordnet, ist an der Stelle des Ausschnittes am linken Scheibensegment mit einem Sechstel ihres Umfanges auf die volle Breite des Mittelringes vergrößert. Wenn man die Ringteile, rein hypothetisch, gegeneinander verdreht, verbleibt die für die Isolierung wichtige Dif­ ferenz von zwei Millimeter. In der Mitte des verbreiterten Abschnittes am rechten Ringteil ist ein Innengewinde eingeschnitten. Es steht nach der Montage des Mittelringes in der Achse des Unterrohres und trägt von außen die Klemmschraube für das Kabel der Dynamoleitung. Das linke Ringsegment, der Batterieleitung zugeordnet, ist in bestimmten Abschnit­ ten mit seitlichen Bohrungen versehen. Ihnen gegenüber, an der linken Flanke des rechten Ringteiles, der in Messing-Feinguß zu erstellen ist, befinden sich dünnere Stifte mit dem halbem Durchmesser der Bohrungen. Sie setzen sich beim Vergießen mit thermoplastischem Kunststoff achsen­ gleich ineinander. Die Ringteile sind elektrisch selbständige Elemente. Die Kunststoffschicht ist an jenen Stellen unterbrochen, wo sich die zweipoligen Steckerteile der Doppelrohre einsetzen, die sich im Unter­ rohr und/oder in der Sitzstange befinden. Vorsorglich sind am Mittel­ ring drei anstatt zwei der nur benötigten Durchbrüche angebracht. Durch Wenden des Mittelringes, das ist die Arbeit des Fachmannes, durch eine Drehung von 180° um die Achsrichtung des Unterrohres, sowie durch Wen­ den der zweipoligen Flachsteckerteile, sind sehr weitführende Schalt­ möglichkeiten gegeben. Der erfindungsgemäße Mittelring im Tretlagerge­ häuse ist besonders dadurch gekennzeichnet, daß er die drahtlo­ se Stromdurchleitung zweier verschiedener Leitungen ermöglicht und die statische Aufgabe erfüllt, die Mechanik einer Bremslichtschaltung zu stützen. Der Mittelring klemmt sich sprengringartig in eine flache Nut, die in der Mitte eines längsgeschlitzten Kunststoffrohrstückes ausge­ spant ist. Das Kunststoffrohrstück aus zähhartem Material bedeckt die Innenwandung des Tretlagergehäuses zwischen den beiden Lagerschalen für die Kugellager. Es kann von Hand oder mit Hilfe eines Gummihammers mon­ tiert werden, eine glatte zylindrische Durchbohrung des Tretlagergehäu­ ses vorausgesetzt. Eine feingegossene Tretlagermuffe kann nicht nur ei­ nen optimalen Formschluß zu dem eingelagerten Kunststoffrohrstück her­ beiführen, sondern auch das Einsitzen der Doppelrohre in den Muffen­ stutzen verbessern. Gegen die Flanschen des Mittelringes legen sich von rechts und von links je eine Kunststoffringscheibe in der Stärke von Lederpappe. Der innere Durchmesser ist gering kleiner als der an dem Mittelring. Jene Stellen, auf die die Achsen der beiden Hintergabelroh­ re zeigen, ist das Kunststoffrohrstück mit erbsenstarken Bohrungen durchbrochen. Das ist jeweils die Mitte zwischen Kunststoffringscheibe und Lagerschale. An der linken Seite des Tretlagergehäuses, durch die linke Kunststoffringscheibe vom Batteriestrom leitenden Segment des Mittelringes getrennt, ist ein Kontaktring eingelagert. Die Stromver­ bindung beider Teile wird durch die Unterlage einer kleinen Kupfer­ blechfahne hergestellt. Diese Anordnung im Tretlagergehäuse ist die Basis für den Einbau einer Mechanik zur Bremslichtschaltung. Der Bat­ teriestrom wird drahtlos durch das Tretlager und mit festgelegter Lei­ tung durch die linken Rohre des Hinterbaues und über den Schalterkasten zu der Bremsleuchte an der Rückseite des Gepäckträgers geführt. Der Mi­ nuspol der Lampe wird mit der sogenannten Massepolschaltleitung über den Schalterkasten und durch die rechten Rohre des Hinterbaues, bis in das Tretlagergehäuse zum ringförmigen Kontaktlager geführt. Die Stirne des Kontaktlagers sind gebördelt. Eine eingelagerte Druckfeder trägt einen Kontaktteller, dessen Boden ausgestanzt ist. Bei dem Schaltvor­ gang legt sich der Kontaktkragen des sog. Schaltzylinders gegen den in­ neren Rand des Kontakttellers, der den Massekontakt herbeiführt. Der Schaltzylinder aus Buntmetall ist dünnwandig und leichtgewichtig. An seiner rechten Stirnseite, oberhalb des Kontaktkragens ist er im Durch­ messer verdickt und im Sinne der Rücktrittbewegung mit abweisenden, ge­ windeähnlichen Steigezähnen versehen. Sie finden ihren identischen Zahn­ kranz an dem Ritzel, der sich auf der Kettenradseite und im Anschluß an den Festkonus auf der Tretlagerwelle befindet. An dieser Stelle ist die zylindrisch geschliffene Tretlagerwelle gering verdickt und zum Zwecke der Befestigung des Ritzels mit einer Rändelung versehen. Der Schaltzy­ linder ist um die Hälfte seines Durchmessers länger und besitzt an der linken Stirnseite einen Wulst, an dem sich zwei Fräsungen befinden, in die sich die Mitnehmer eines Federtellers einrasten. Dieser trägt eine linksgängige Friktionsfeder aus dünnem Runddraht mit drei bis vier Win­ dungen und ist nach der linken Lagerseite hin gering konisch erweitert. Der Friktionsfederkäfig bildet mit der linken Lagerschale eine Einheit. Über den Mantel des Friktionsfederkäfigs stülpt sich eine Kunststoff­ tülle, die an ihrer Stirnseite mit soviel Rand versehen ist, daß nur die zwei Mitnehmer des Friktionsfedertellers gering vorstehen. Diese Anordnung ist für Montage und Demontage der Tretlagerwelle von gleicher Bedeutung. Die quirlige Friktionsfeder bzw. der Federteller wird in koppelbarer Position im Friktionsfederkäfig zurückgehalten. Von glei­ cher Wichtigkeit ist eine Kunststoffringscheibe, die vor der rechten Lagerschale verhindert, daß der Schaltzylinder bei der Demontage der Tretlagerwelle nicht beschädigt wird. Bei der Montage der Tretlager­ welle koppeln sich Schaltzylinder und Friktionsfederteller zwangsläu­ fig. Der Tretlagerwellenwechsel bedarf nicht des Fachmannes. Während des Pedalierens gleitet das Ende der Friktionsfeder mit geringer Reib­ gleitung im Friktionsfederkäfig. Während des Freilaufes ruhen Welle und Friktionsfeder, bis auf eine geringe Unruhe, die auf die normalerweise nervöse Pedalhaltung zurückzuführen ist. Das bewirkt jedoch noch keine Schaltung. Erst beim deutlichen Zurücktreten der Pedale, d.h. durch Linksbewegung der linksgängigen Friktionsfeder verklemmen sich deren Windungen im Friktionsfederkäfig. Die Friktionsfeder erektiert und dreht die abweisenden Steigezähne aus ihrer Verzahnung. Die elektroni­ sche Bremslichtschaltung im Tretlager ist besonders dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch Synchronisation mit den Bremsvorgängen in der Rücktrittbremsnabe automatisch ein Bremslicht geschaltet wird, das darauf beruht, daß die Lampe der Bremsleuchte in ihrer Eigenschaft als Kaltleiter genutzt und mit Mechanik im Massepol geschaltet wird. In der Rücktrittnabe ist es ein Flachgewinde, das mit einer axialen Bewegung des Bremskonus den Bremsvorgang einleitet - hier sind es die abweisen­ den Steigezähne, die mit einer axialen Bewegung des Schaltzylinders die Bremslichtschaltung einleitet. Der Kontaktkragen des Schaltzylinders legt sich mit Masseschluß an den Kontaktteller des Kontaktlagers und schaltet das Bremslicht. Die Druckfeder im Kontaktlager sichert den Kon­ takt auch bei erektierter Friktionsfeder. Je nach eingelegter Gangart in der Dreigangnabe beträgt der axiale Schaltweg des Schaltzylinders ein bis zwei Drittel der Steigezahnhöhe. Das verbleibende Drittel ist für eine allzu locker aufgelegte Kette einkalkuliert, die den Rücktritt­ winkel vergrößert. Eine weitere axiale Distanz von einigen Millimetern wird benötigt für den Fall, daß die Kette abgenommen ist und die Tretla­ gerwelle ungehemmt gegenläufig gedreht werden kann. Auch bei einem Zu­ rücksetzen des Fahrrades tritt dieser Fall ein; dann kämmen die Steige­ zähne über ihre Spitzen. Die Friktionsfeder im Friktionsfederkäfig und die Druckfeder im Kontaktlager entspannen sich und werfen den leichtge­ wichtigen Schaltzylinder in die Verzahnung am Ritzel zurück. Das hörbare aber harmlose Klicken erzeugt bei dem Radfahrenden akustisch merkfähige Stufen. Sie befähigen ihn, die Bremslichtschaltung zum Standlicht zu nutzen, indem er das Fahrrad um eine vertretbare Distanz zurücksetzt. Außerdem kann er die Aktivität der Bremsleuchte an den Leuchtdioden der elektronischen Ganganzeige des Clickschalters kontrollieren. Erfindungs­ gemäß befinden sich in dem rechten Hintergabelrohr die Anschließteile an das ringförmige Kontaktlager im Tretlagergehäuse. Dazu dient ein flexib­ les Kunststoffrohr aus zähhartem und steifem Material. Es hat die Länge des Innenrohres mit einer Längenzugabe, die seinem Verwendungszweck entspricht. Aus gleichem Material ist ein fingerlanges Rohrstück mit der Stärke des Innenquerschnittes am stärkeren Kunststoffrohr eingetrieben; dessen Hals steht mehrere Millimeter vor einer axialen Bohrung am Ende der Hintergabelscheide. Im stärkeren Kunststoffrohr sind zwei versilber­ te Kupferdrähte eingelagert, die mitsamt dem Ende eines ellenbogenlangen Stromkabels in einem hülsenförmigen Kontakthütchen verlötet sind. Die Hülse des Hütchens preßt sich über das Kunststoffrohr. Das flexible Rohr mit den einliegenden versilberten Kupferdrähten ist mitsamt dem Stromka­ bel durch die erbsenstarke Bohrung am Kunststoffrohrstück des unmontier­ ten Tretlagers in die Hintergabelscheide eingebracht. Das Stromkabel ist durch eine Bohrung an der Hintergabelscheide ausgefädelt und auf der entsprechenden Isolierung mit der Ringschelle für die Bowdenzughalterung schwer lösbar und elektrisch leitend festgelegt. Das Kontakthütchen steht mit mehreren Millimetern vor der erbsenstarken Bohrung im Raum des unmontierten Tretlagers. Bei der Montage des ringförmigen Kontaktla­ gers wird das nunmehr federbelastete Kontakthütchen zurückgedrängt und steht unverrückbar in der erbsenstarken Bohrung des Kunststoffrohres der Tretlagerisolierung. Das Kunststoffrohr mit den integrierten Drähten wirkt in der Hintergabelscheide als knickelastischer Stab mit günstiger Federkraft durch seine Krümmung im seitlich begrenzten Raum. Die einge­ preßte Sicke am Rohr zur Verbesserung der Kettenkennlinie trägt ebenso dazu bei. Extreme Krümmungen hingegen, wie sie bei älteren Tourenrädern zu beobachten sind, wirken nachteilig und sind vermeidbar. Das aus der axialen Bohrung am Ende der Hintergabelscheide vorstehende dünnere Kunststoffröhrchen führt das gesamte Kunststoffrohr in seiner Achse. Selbst wenn sein Überstand bis zum Ausgang der Bohrung zurückgedrängt wird, nimmt es stets die vorherige Lage wieder ein. Der weitere Verlauf der Massepolschaltleitung bis zum erfindungsgemäßen Schalterkasten an der oberen Stegplatte ist mit einem versilberten Kupferdraht hergestellt, mit demselben Querschnitt der in dem stärkeren Kunststoffrohr eingela­ gerten Drähte. Er ist mit einer, vorerst verschiebbaren Kunststoffum­ mantelung versehen und vom Innenraum des Schalterkastens her durch die rechte Sitzstrebe und durch eine axiale Bohrung am Ende der Strebe über dem Ausfallende hindurchgeführt. Der sichere Kontakt zu den zwei strom­ führenden Drähten im Hintergabelrohr wird dadurch hergestellt, indem der Draht so tief in das stärkere Kunststoffrohr eingesteckt wird, daß er sich den engen Raum auf einige Zentimeter mit den einliegenden Drähten teilen muß. Die Einstecktiefe ist auf dem eingeführten Draht mit einem satten Lotpunkt festgelegt. Bis zu diesem Lotpunkt ist die isolierende Kunststoffummantelung herangeschoben, mitsamt einem Stück Vinylschlauch, das sich noch über den Lotpunkt hinaus über das freistehende Ende des dünneren Kunststoffröhrchens vor dem Ende der Hintergabelscheide legt. Ein auf den isolierenden Kunststoffmantel aufgepreßter Metallnippel, un­ mittelbar vor dem Bohrloch an dem unteren Ende der Sitzstrebe, sichert die Montage gegen Herausziehen sowohl des Kunststoffmantels als auch des Leitungsdrahtes. Der Lotpunkt bleibt kurzschlußgesichert. Über die ge­ samte Verbindungsstelle am Ausfallende legt sich ein konkaves Formblech, das sich den Rohrenden anpaßt. Analog dieser Beschreibung ist die Bat­ terieleitung in den linken Rohren des Hinterbaues verlegt. Das Kontakt­ hütchen am Kunststoffrohrstück in der linken Hintergabelscheide stützt sich dabei gegen den stromführenden Kontaktring im linken Abschnitt des Tretlagergehäuses. Die elektronische Bremslichtschaltung durch Rück­ trittwirkung im Tretlager wird unabdingbar ergänzt durch eine Brems­ lichtschaltung bei Vorderradbremsung. Zwar ist diese Schaltung durchaus realisierbar mit einer Gestängebremse; bevorzugt wurde jedoch die Brems­ lichtschaltung mit Handbremshebel und Felgenbremsung. Das wurde ermög­ licht durch die Massepolschaltleitung, die von der Bremsleuchte kommend bis zum Kopfschalter (Clickschalter) an den linken Lenkerbügel führt. Durch eine dünne Bohrung ist ein verbindendes Kabel in das Lenkerrohr gelegt und geschützt zum rechten Abschnitt des Lenkerbügels geführt. Der Handbremshebel und sein Gehäuse sind aus Hartkunststoff gefertigt und mit Bandage massepolhaltend am rechten Lenkerbügel befestigt. Das Schleifkontaktstück des Bedienungshebels ist mit der Massepolschaltlei­ tung verbunden. Die Betätigung des Bedienungshebels bewirkt nach ei­ nem geringen Drehwinkel den Masseschluß zur Bandage des Bremshebels am Lenkerbügel und schaltet das Bremslicht. Die Aktivierung der Brems­ leuchte ist an der jeweils eingeschalteten Diode der Ganganzeige des Clickschalters zu kontrollieren, denn der direkte Masseschluß mit der Massepolschaltleitung bringt die Diode im Nebenschluß zum zeitweiligen Erlöschen, die richtig gewählte Stromstärke vorausgesetzt. Der Schalt­ weg des Bedienungshebels kann bis zur Wirksamkeit der Felgenbremsung als willkürliche Bremslichtschaltung genutzt werden, da ein Fahrer des ZT-Fahrrades sich mit den nachfolgenden Verkehrsteilnehmern verständigen kann. Das trifft auch für die Bremslichtschaltung bei Rücktritt zu. Mit dem Handbremshebel läßt sich ein Standlicht schalten, zumal wenn er mit Arretierung versehen ist und nicht immer festgehalten werden muß. An der sichtbaren Innenseite des Kunststoffgehäuses zum Handbremshebel befindet sich eine mattblinkende Leuchtdiode, die eine schädliche Tief­ entladung der benutzten NC-Akkuzellen meldet. Das nur fingerlange Elek­ tronikteil ist mit Flachstecker mit der Massepolschaltleitung verbunden und am Lenkerende formschlüssig eingelagert. Besonders der linke Ab­ schnitt des Lenkerbügelrohres bietet sich für weitere Elektronik an. Der erfindungsgemäße Handbremshebel ist besonders dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit seiner Betätigung ein Bremslicht geschaltet wird und außerdem eine blinkende Leuchtdiode an seinem Gehäuse vor schäd­ licher Tiefentladung der benutzten NC-Akkuzellen warnt. Die Bremslicht­ schaltung mit Rücktritt- und Handbremshebelbetätigung steigert seine Wirkung beträchtlich bei eingeschaltetem Rücklicht. Gleich einem "Zyklopenauge", gewissermaßen warnend und drohend seine Pupille, das Rücklicht, erweiternd und verengend verfehlt es nicht seine magische Wirkung und bewirkt die optimale Steigerung der Sicherheit auf dem Zwei-Teile-Fahrrad.

Die Erfindung ist dargestellt mit Zeichnungen, Fig. 1 - 20, auf 10 Blatt und mit 200 Bezugszeichen.

Fig. 1 Das Zwei-Teile-Fahrrad, seine Geometrie und äußere Merkpunkte

Fig. 2 Die Brillenkupplung der zwei Fahrradteile,

Fig. 3 Diebstahlsicherung mit integriertem Einschließbolzen,

Fig. 4 Das Stellgetriebe zur Nabenschaltung auf und in dem vorderen Oberrohr,

Fig. 5 Die Stellglieder im vorderen Oberrohr,

Fig. 6 Die Stellglieder im hinteren Oberrohr,

Fig. 7 Das Steuerkopfrohr mit eingestecktem Gabelschaft,

Fig. 8 Der Stromverteiler im unteren Gabelschaft,

Fig. 9 Das Steuerkopfschild mit seinen Schaltteilen,

Fig. 10 Der Lenkervorbau mit eingesteckter Klemmschraube,

Fig. 11 Elektronikteil im vorderen Unterrohr,

Fig. 12 Batterieteil im hinteren Unterrohr,

Fig. 13 Der Mehrfachstromverbinder in den Flanschen der Brillenkupplung,

Fig. 14 Die Einbauteile im Tretlagergehäuse,

Fig. 15 Funktionsschema der Bremslichtschaltung im Tretlager bei Pedalieren und bei Freilauf,

Fig. 16 Funktionsschema der Bremslichtschaltung im Tretlager bei Rücktritt und Bremsen,

Fig. 17 Stromführungsteile der Hintergabelrohre und -streben,

Fig. 18 Der Kopfschalter (Clickschalter) zur Dreigang-Nabenschaltung mit elektronischer Ganganzeige,

Fig. 19 Der Hebel zur Vorderradbremse und zur Bremslichtschaltung mit Warndiode des Akkuwächters,

Fig. 20 Blockschaltbild zur Bremslichtschaltung.

Fig. 1 zeigt die zwei gekuppelten Fahrradteile. Der Lenkungsteil 1 und der Antriebsteil 2 mit einem Schraubenpaar 54, 55 gekuppelt, ergibt die Fahrradform mit den zwei Schrägrohren und dem tiefen Einstieg. Durch die Kupplung mit den Kupplungsflanschen 6 und 26 entsteht eine verstärkte Rahmengeometrie mit einem Dreieck und nunmehr zwei Vierecken. Die Lot­ rechte des vorgestellten Pedals 35 zeigt die Position der Kupplung in­ nerhalb der Rahmengeometrie. Der Rahmen des Lenkungsteiles 1 wird gebil­ det durch das vordere Oberrohr 3, das vordere Unterrohr 4, das Steuer­ kopfrohr 5 und durch den Flansch 6 zur Brillenkupplung. Diesem Rahmen­ viereck sind die beweglichen Rahmenteile zugeordnet. Die Vorderradgabel 20, 21, der Gabelkopf 21 a, der angeschweißte Dynamohalter 22 mit Dynamo 23, der Lenkervorbau 14 mit Lenkerbügel 12. Ferner gehören zum Lenkungs­ teil 1 das vordere Laufrad 24 mit dem Schutzblech 25, sowie die Lampe 19. Am Steuerkopf 5 und an den unmittelbar anschließenden Teilen befin­ den sich Buchsen zur Entnahme oder Eingabe von Strom oder Impulsen. Sie können für den Anschluß der Lampe 19, für Batterieanschluß, für Tachome­ ter, elektronischen Diebstahlschutz, zu Meßzwecken usw. genutzt werden: a) Buchse 15 im Innensechskant des Klemmbolzens zum Lenkervorbau. b) Buchse 16 an der Vorderseite des Lenkervorbaues. c) Buchse 10 im Bowden­ zugöler des stromführenden Schaltzuges. d) Zwei Buchsen am oberen Rand des Steuerkopfschildes 17, die zwei schaltbare Stromkreise erreichen. e) Mehrfachsteckbuchse 18 im Unterrohr 4. f) Anschluß unterhalb des Gabel­ kopfes 21 a. Am rechten Teil des Lenkerbügels 12 ist der Handbremshebel 13 befestigt. Synchron zur Bremsung des Vorderrades 24 schaltet seine Betätigung das Bremslicht 51. An der sichtbaren Innenseite des Hand­ bremshebels ist im Hartkunststoff eine blinkende Leuchtdiode eingelas­ sen, die den Batteriezustand kontrolliert. Am linken Teil des Lenkerbü­ gels 12 ist der Kopfschalter zur (nicht gezeichneten) Dreigangnabe, der sog. Clickschalter 11 befestigt. Er hat eine elektronische Ganganzeige mit Leuchtdioden rot, gelb, grün. Der kurze Bowdenzug 9 schaltet das Stellgetriebe 8 auf dem vorderen Oberrohr 3 und damit die Stellglieder im Innenrohr, deren Schaltweg mit den Stiftschrauben 7 und 27 im Flansch 6 und 26 der Brillenkupplung begrenzt wird. Der Rahmen des Antriebstei­ les 2 wird gebildet durch den Flansch 26 der Brillenkupplung, durch das hintere Oberrohr 28, das hintere Unterrohr 30 und durch den unteren Ab­ schnitt des Sitzrohres 31, von der Centermuffe 31 a bis zum Tretlagerge­ häuse 32. Die vorgenannten Elemente sind Teile des zweiten Vierecks der Gesamtgeometrie. Unter dem Tretlagergehäuse 32 befindet sich die Klemm­ schraube für Kabelanschluß 33 der Dynamoleitung, die durch den Wulst des Schutzbleches 46 nach der Rückleuchte 50 führt. Der Kabelanschluß 33 dient auch zum wahlweisen Anschluß eines Rollendynamos, der vom hinteren Laufrad 45 angetrieben werden kann. Ein Stück des hinteren Oberrohres 28 ist zur Centermuffe 31 a hin nach oben abgebogen. In die äußere Krümmung des gebogenen Teiles ist ein kurzer Rohrstutzen 29 geringeren Durchmes­ sers eingelötet. Er hat die gemeinsame Achse mit dem nichtgebogenen Rohrabschnitt. Durch den Rohrstutzen 29, mit entsprechender Isolierung, ist der stromführende Schaltzug 39 zur Dreigang-Nabenschaltung geführt. Er stützt sich mit seiner Hülle im Rohrstutzen 29 ab und verläuft mit sehr geringer Krümmung bis zur Ringschelle 38, in die er nur eingehängt ist. Das Schaltseil 39 a ist mit seinem Lötnippel in der Einstellhülse 40 isoliert gelagert. Der kurze Bowdenzug bedarf keiner zusätzlichen Be­ festigung. Er kann selbst bei starker Erschütterung weder Kettenblatt 34 noch die Antriebskette erreichen, einen Kettenschutz vorausgesetzt. Das Dreieck des Hinterbaues hat mit dem Rahmenviereck des Teiles 2 die Sitz­ stange gemeinsam. Ihr schließen sich die beiden Hintergabelrohre 36, 37 an. Letztere sind mit den Ausfallenden 41, 42 und den Sitzstreben 43, 44 verbunden, die an der Sitzkopfmuffe 31 b verlötet sind. Wahlweise im Dop­ pelrohr der Sitzstange eingelagerte Batterien stützen sich federbelastet im Sattelstützrohr 53 ab. In den rechten Rohren des Hinterbaues befindet sich die Massepolschaltleitung, in den linken Rohren die Batterieleitung. Die mit Buckelschweißung angebrachte Oberstegplatte 47 ist in ihrer Höhe um die Stärke der Sitzstreben vergrößert und rechtwinklig nach innen umgebördelt, nachdem vorher die entsprechenden Augen ausgestanzt wurden. Mit der spritzgegossenen Gegenplatte, die sich formschlüssig einrastet, entsteht der Schalterkasten 48. Gegen Nässe, Schmutz und Kurzschlüsse gesichert, befinden sich in ihm die Anschlüsse für die Batterien, für die Bremslichtleuchte, für die Massepolschaltleitung, für die Sicherung und der Schalter, dessen Hebel von außen bedient wird. Der Schalterka­ sten ist trotz geringfügiger Verdickung an gewohnter Stelle optisch un­ auffällig und ästhetisch, weil er die Befestigungselemente für Schutz­ blech, Gepäckträger und elektrische Teile verdeckt. Regionaler Vor­ schriften ungeachtet, befinden sich Rücklicht 50 und Bremslicht 51 in einem Gehäuse vereint, transparent angeordnet und farblich getrennt. Mit großer Breitenstrahlung profitiert das eine von dem anderen. Das Brems­ licht-Rücklichtgehäuse 50, 51 kann mit einer Batteriebox 52 vereint sein, abschließbar am Gepäckträger 49 und abnehmbar zum Zwecke des Aufladens der einliegenden NC-Akkuzellen. Bei einem Verbleiben am Gepäckträger können diese auch am Input der Mehrfachsteckbuchse 18 aufgeladen werden und ebenso mit dem vorne sitzenden Dynamo 23. Der Schalter am Schalter­ kasten 48 muß dabei eingeschaltet bleiben.

Fig. 2. Die Brillenkupplung erfüllt die Aufgabe, den Lenkungsteil 1 und den Antreibsteil 2 mit einer Schraube und nur einer Handhabung schnell und sicher zu verbinden. Damit wird die Fahrbereitschaft des Zwei-Teile- Fahrrades hergestellt. Das Trennen der beiden Teile ist ebenso problem­ los. Die brillenförmigen Flansche 6, 26 umgreifen die Rohre 3, 4 am Len­ kungsteil 1 und die Rohre 28, 30 am Antriebsteil 2. Die Flansche sind mit den Muffen 59, 60 und den Muffen 61, 62 zur unlösbaren Verbindung längsverpreßt. Die Muffen sind doppelt so lang als ihr Durchmesser. Sie verstärken die Rohrabschnitte hinter den Flanschen. Die Muffen 59 und 60 am Lenkungsteil 1 sind nicht vollständig eingetrieben, sondern stehen fünf Millimeter vor Kupplungsfläche. Um diese Distanz stehen die Muffen 61 und 62 im Gegenflansch zurück. Die vorstehenden Muffenenden, mit ge­ ring konischer Kontur, setzen sich beim Kuppeln saugend in die Rohre am Gegenflansch. Damit wird ein seitliches Verdrehen unterbunden. Die Ober­ seiten der Muffen 60 und 62 wurden vor dem Eintreiben mit je einer (nicht gezeichneten) Bohrung versehen. In sie rasten sich die Befesti­ gungselemente für ausbaufähige Doppelrohre ein. Ungeachtet dessen, ob vorläufig genutzt, werden diese Bohrungen auch an den verstärkenden Muf­ fen der Oberrohre angebracht. Sie behindern nicht die Schaltteile, be­ antworten aber die diesbezüglichen Fragen des angewendeten Rohr-in-Rohr- Systemes, wie es in den Unterrohren bereits praktiziert wird. Die Stift­ schrauben 7 und 27 in den oberen Abschnitten der Flansche dienen der Gangschaltung. Die Flansche 6 und 26 zur Brillenkupplung sind in ihrer Mitte koaxial zu den Schrägrohren 3, 28 und 4, 30 durchbohrt, zur Auf­ nahme des Bolzens 56 der Kupplungsschraube. Am Schraubenkopf 54 ist mit dem Sprengring 58 die Unterlegscheibe 57 integriert. Der Schraubenkopf und die Hutmutter 55 tragen das Profil eines Ringschlüssels. Das Schrau­ benpaar selbst ist für weiterführende Zwecke durchbohrt.

Fig. 3 zeigt einen Diebstahlschutz mit Gliederkette 63. Von beliebiger Seite her wird der Bolzen 64 durch die Bohrung der Kupplungsschraube 54, 55 gesteckt und der Einschließkegel 65 im Schloß 66 mit dem Schlüssel 67 verriegelt. Auch ohne die Kette 63 schützt diese Anordnung gegen mut­ williges Manipulieren an der Kupplungsschraube.

Fig. 4 zeigt das Stellgetriebe auf dem vorderen Oberrohr 3. Der Zug am Schaltseil 9 a des Bowdenzuges 9 bewirkt die erforderliche Schaltbewegung der Zahnstange 77. Das U-förmige Gestell 70 ist unten geschlossen und schmaler als der obere Abschnitt. Das Zwischenrad 76 ist mit der Welle 70 a vormontiert und das Antriebsrad 75 unmontiert eingelegt. Vorgenannte Teile sind durch den Ausschnitt 8 c in das Gehäuse 8 eingeschoben und wer­ den von diesem formschlüssig umgrenzt. Die Teile 71 und 72 bilden die Antriebswelle, indem sich der Vierkant 71 a, durch den Vierkant 75 a des Antriebsrades, in den Vierkant 72 a setzt. Die zylindrischen Wellenab­ schnitte 72 a, 72 b lagern mit Laufsitz in den Wellenlagern 70 b und 8 b. Die Schraube 73 mit Unterlegscheibe 74 ist im Gewinde des Wellenteiles 71 verschraubt. Der Seilzug 9 a ist mit dem Lötnippel 9 b an dem Wellen­ teil 71 befestigt. Beim Zusammensetzen kommt das Gestell 70 im Aus­ schnitt 8 c des Gehäuses 8 zu stehen. Der Seilzug 9 a legt sich in den Seilschlitz 8 a. Mit entsprechendem Adapter versehen wird die Bowdenzug­ hülle 9 im Gewinde 8 d befestigt. An der Stirnseite des Wellenteiles 71 sind Montagehilfen angebracht: ein Markierungsstrich 71 c und ein Innen­ sechskant für Stiftschlüssel. Die Einheit des stromleitenden Stellge­ triebes ist auf dem rohrverstärkenden Anlötsockel 68 mit Schrauben 68 a, 68 b befestigt. Die Isolationsplatte 69 mit Unterlegscheiben 69 a, 69 b isoliert das Getriebe gegen den Massepol ab. Diese Isolationsteile entfallen teilweise, wenn das Gehäuse 8 mit Hartkunststoff spritzgegos­ sen wird, das gleichzeitig bessere Gleitflächen für die Wellenteile 70 und 72 an den Lagern und an der Gehäusewand erbringt. Der schmale untere Abschnitt des Getriebegestelles 70 steht ohne Metallkontakt in den Aus­ klinkungen 68 c, 69 c. Ein Viertel des Teilkreises am Antriebsrad 75, ent­ spricht dem erforderlichen Schaltweg zur Dreigang-Nabenschaltung.

Fig. 5 zeigt die Stellglieder zur Dreigang-Nabenschaltung im vorderen Oberrohr 3. Die Zahnstange 77, justierbar mit dem Schraubenteil 77 a und der Gegenmutter 77 b, ist mit der hohlen Schaltstange 78 verschraubt. Diese wird mit ihrem angespritzten Kunststoffteil 79 in der Verstär­ kungsmuffe 59 des Kupplungsflansches 6 geführt. Die mechanisch wirken­ de und Strom leitende Schaltstange hat eine federbelastete Kontaktnase 81 für eine sichere elektrische Kopplung mit dem Fahrradteil 2. Hinter der Kontaktnase ist die Schaltstange und ihr Führungsteil mit je einer Langlochfräsung radial durchbrochen. Das Langloch 80 a in der Schaltstan­ ge ist größer dimensioniert. Das Langloch 80 im Kunststoff ist kleiner. Beide Durchbrüche liegen deckungsgleich übereinander. Diese Anordnung bewirkt, daß a) ein metallischer Kontakt mit der später dort einzufüh­ renden Stiftschraube 7 nicht möglich ist, b) der Freiheitsgrad der Schaltbewegung genau begrenzt ist, c) die Schaltstange sich nicht ver­ drehen kann, d) eine gute Gleitfähigkeit an der Zahnstange 77 durch exakte Lagerung im unteren Gestell 70 erzielt wird. Der fiktive Bedie­ nungshebel 71 d steht zur Verdeutlichung des Schaltvorganges anstelle der Achsenmarkierung 71 c in Fig. 4. Er besagt außerdem, daß eine Di­ rektbedienung des Stellgetriebes 8 mit einem Schalthebel, ohne weitere erfinderische Tätigkeit zu realisieren ist. Mit den an dieser Stelle vorhandenen Komponenten, Strom und Drehbewegung, ist auch eine elektro­ nische Ganganzeige möglich. Im vorliegenden Beispiel ist die Schalt­ stange 78 soweit eingeschoben, daß der erste Zahn der Zahnstange 77 von der Verzahnung des Rades 76 gerade noch erfaßt wird. Bei senkrechter Stellung des fiktiven Bedienungshebels 71 d ist die Schaltstange 78 so­ weit in das vordere Oberrohr 3 eingezogen, daß die Stiftschraube 7 durch die Bohrung 7 a am Kupplungsflansch 6, und durch das Langloch 80 geführt, eingedreht werden kann. Das ist die Schaltposition des dritten Ganges. Wird der fiktive Hebel nach rechts gelegt, im Uhrzeigersinn auf drei, ist der erste Gang eingeschaltet. Die Schaltstange ist vollstän­ dig eingezogen. Die Kontaktnase 81 steht im geschützten Raum der vor­ springenden Verstärkungsmuffe 59. In dieser Position können die beiden Fahrradteile 1 und 2 gekupppelt werden und Montagearbeiten am Stellge­ triebe 9 und an dem entspannten Klickschalter 11, Fig. 1 ausgeführt werden.

Fig. 6 zeigt die Stellglieder zur Dreigang-Nabenschaltung im hinteren Oberrohr 28. Geführt in der Verstärkungsmuffe 61 des Kupplungsflansches 26 befindet sich das Kopplungsstück 82 mit seinem angespritzten Kunst­ stoffteil 83. Es nimmt die stirnseitig parallel geschliffene Druckfeder 85 auf, die mit ihrem anderen Ende auf einem Federteller des Federwider­ lagers 86 ruht. Ein angeformter Kegelstumpf 86 a geringeren Querschnit­ tes setzt sich in den eingelöteten Rohrstutzen 29, mit der Aufgabe, den außen anschließenden Bowdenzug 39 zu stützen, und dessen Seilzug 39 a isoliert und gegen Spritzwasser abgedichtet, in dem Rohrstutzen durch­ zuleiten. Der Seilzug ist in einer abgesetzten Bohrung im Kopplungs­ stück 82 mit Lötnippel 39 c befestigt. Sein außenliegendes Ende ist mit Lötnippel 39 b auf einer Unterlegscheibe im Kunststoff der Einstellhülse 40 gelagert. Damit ist die Stromleitung aller Stellglieder zur Drei­ gang-Nabenschaltung unterbrochen. Die räumlichen und isolatorischen An­ ordnungen am Langloch 84 und an der Stiftschraube 27 entsprechen denen in Fig. 5 geschilderten. Die Stellung des Kopplungsstückes 82 und die der Stiftschraube 27 im Langloch 84, verdeutlichen folgende Schaltsitu­ ation: Die Federkraft der Druckfeder 85 ist stärker als die der Rück­ holfeder in der Dreigang-Schaltnabe. Das Schaltkettchen daran ist bis zum Anschlag herausgezogen, der erste Gang, der Berggang ist eingera­ stet. Fazit: Die stufenweise Belastung der Druckfeder 85 ermöglicht die Gangschaltung. Die Demontage der Schaltglieder zur Dreigang-Nabenschal­ tung im und am hinteren Oberrohr 28: a) Lösen der Einstellhülse 40; b) Bowdenzug an der Schelle 39 aushängen; c) Stiftschraube 27 mit Stift­ schlüssel ausdrehen; d) den gesamten Schaltzug am Kupplungsflansch 26 herausziehen.

Fig. 7 zeigt den einteiligen Steuerkopf 5 mit eingestecktem Gabelschaft 87, auf der eine dünne PC6-Hülse 97 verklebt ist. Über diese Isolation setzen sich zwei Metallhülsen 95, 96 geringerer Länge, mit Abstand von­ einander gelagert. Sie haben die Aufgabe, eine Stromleitung zwischen dem vorderen Oberrohr 3, Fig. 1 und dem vorderen Unterrohr 4 herzustel­ len, schaltbar am Steuerkopfschild 17. Dazu dienen die in thermoplasti­ schen Formteilen 106, 111 eingegossenen Funktionsteile 107, 112 zur Aufnahme der Roll- bzw. Schleifkontakte 108, 113, die federbelastet an die Metallhülsen 95, 96 greifen. Zum Befestigen von Anschließgliedern sind verso Gewinde eingeschnitten. Die Blattfeder 109 mit isolierender Unterfütterung 110 setzt sich unter das Gestell 70 des Stellgetriebes 8, Fig. 6. Zur Befestigung der Formteile 106, 111 in den Muffen 5 a, 5 b, wird die plastisch-fließbare Eigenschaft des Kunststoffes genutzt. Zur Verstärkung des unteren Gabelschaftes 87, auch zur Befestigung des Ga­ belkopfes 21 a, ist ein verstärkendes Rohrstück 88 eingeschoben, ver­ schweißt und verschliffen. Es weist eine obere Bördelung 89 auf, zur Begrenzung der Einstecktiefe des Lenkerschaftes. Wenige Millimeter un­ terhalb der Bördelung sind Gabelschaft, verstärkendes Rohrstück und die isolierende PC6-Hülse mit dem Bohrloch 90 an zugneutraler Seite durch­ brochen. Für eine Stromleitung durch die Gabelscheide 20 zum Innenrohr des Gabelschaftes 87, ist der Gabelkopf 21 a mit einer seitlichen Hilfs­ bohrung 92 versehen, zum Einfädeln des Kabels 93. Die stirnseitige Durchbohrung 91, dient der Befestigung von bekannten Anschließteilen.

Fig. 8 zeigt den Stromverteiler 102 mit der Spreizfeder 97. Beide Teile setzen sich dergestalt ineinander, daß der Kontaktstift 99 in der Boh­ rung der Nase 100 deutlich vorsteht. Der 28331 00070 552 001000280000000200012000285912822000040 0002003629962 00004 28212geschlitzte Abschnitt 103 ist damit ausfedernd verstärkt. Das Innengewinde 98 befindet sich hinter dem Durchbruch 104. Das Kabel 93 Fig. 7 ist mit einer (nicht gezeichne­ ten) Klemmschraube dort befestigt. Beim Einschieben des Stromverteilers in die Öffnung am unteren Gabelkopf 21 a Fig. 7 legt sich das Strom­ kabel 93 zeitweilig in den oberen Abschnitt der Nut 105, bis die Nase 100 in das Borloch 90 Fig. 7 einrastet. Der Kontaktstift 99 drückt von innen gegen den unteren Hülsenteil 96 Fig. 7. Die Durchbohrung 91 Fig. 7 am Gabelkopf und die radiale Durchbohrung 101 sind deckungsgleich. Sie behindern nicht die Befestigung von Schutzblech, Bremszange oder einer Lampe. Mit Außnahme des unbedeutenden Nutenausganges ist der sonst of­ fene Gabelkopf mit dem Kunststoffkörper 102 verschlossen. Der untere Abschnitt der Nut 105 dient im Bedarfsfall einem Direktanschluß von dem Spreizfederteil 98 nach ober- oder unterhalb des Schutzbleches 25 Fig. 1 liegenden Anschließteilen.

Fig. 9 zeigt das Steuerkopfschild mit den Schaltteilen 119 bis 124. Sie dienen zur variablen Schaltung der strom­ führenden Hülsenstücke 95, 96, die über die isolierende Unterfütterung 94 auf den Gabelschaft 87 aufgeschoben sind. Die zwei radialen Boh­ rungen 114, 115 sind dergestalt versenkt, daß sich die isolierenden Schälchen 119, 122 dort platzsparend einfügen können. In die Mulden dieser Schälchen legen sich die Verdrahtungsscheiben 120, 123. Auf sie stützen sich die spiralförmigen Druckfedern, die mit Kontaktstiften 121, 124 verbunden sind. Die koaxialen Durchbohrungen 116, 117 sind Teil der Verdrahtungskanäle 118. Sie können elektronische Bauteile auf­ nehmen. Die isolierten Steckbuchsen in den oberen Bohrkanälen 116, 117 sind nach unten mit Drähten zum Anlöten versehen und von dem Kanal­ system 118 aus erreichbar. Bedingt durch den Federweg der Kontaktstifte 121, 124 hat die Frontplatte 17 a des Steuerkopfschildes in der Rück­ seite zwei konkave Aussparungen. Mit schwalbenschwanzförmiger Nut- und Federverbindung oben, und einer Senkkopfschraube 17 b unten, ist die Frontplatte 17 a auf dem Sockel 17 befestigt. Die Bohrkanäle 116 (und nicht sichtbar 116 a) haben einen unteren Anschluß für Kabel.

Fig. 10 zeigt den Lenkervorbau 14 Fig. 1 mit der eingesteckten Klemmschraube 15 und dem aufgeschraubten Spreizkonus 125. Der versenkte Schraubenkopf 126 ruht mit seiner Unterlegscheibe 127 auf dem abgesetzten Material in der Lenkervorbaumuffe. Zum Zwecke des Einbaues der stromleitenden Teile 134 bis 142 ist der Schraubenbolzen seiner Länge nach durchbohrt. Der Durchmesser des Bohrkanals 128 entspricht dem des Flankendurchmes­ sers im Innensechskant am Schraubenkopf 15. In der oberen Hälfte ist die Bolzenwandung mit einer kurzen Längsfräsung 129 durchbrochen. Durch diese erfolgt der Abgriff zur Steckbuchse 16 Fig. 1 am Vorbauschaft 14 a. Dazu dient das Metallröhrchen 134 mit Kunststoffmantel 135. Es ist von oben in den Bohrkanal 128 eingeführt und mit einer hütchenförmigen Steckbuchse 136 befestigt und damit gegen eindringende Nässe verschlos­ sen. An der Stelle des Durchbruches der Bolzenwandung 129 ist die Iso­ lation 135 am Führungsröhrchen 134 entfernt und das Kontaktstück 137 auf ihm weich verlötet. Ebenso ist die Außenisolierung 130 an dieser Stelle des Bolzens entfernt und die entstandene Mulde mit Kunststoff vergossen, daß nur noch das Kontaktstück 137 gering hervorragt und sich an die Innenwand der stromleitenden Hülse 131 anlegt. Ein Körnerpunkt auf der Außenwand sichert den Kontakt und die Hülse gegen Verdrehen beim Anziehen des Spreizkonus 125. Das konkave Kontaktblech 132 ist mit seinem Isolierteil 133, und dieses mit der Innenwand des Lenkerschaftes 14 a verklebt. Die Nasen beider Teile ragen durch die Bohrung 14 b. Die Steckbuchse 16 ist gebildet durch nistelartiges Vernieten. Im unteren Teil der Klemmschraube 15 sind die stromführenden Teile 138 bis 142 montiert. Durch teleskopartige Anordnung gleichen sie die verschiede­ nen Einstecktiefen des Vorbauschaftes 14 a aus. Ferner stellen sie die Verbindung zu dem Stromverteiler Fig. 8 her, der sich im verstärkten Teil 88 Fig. 7 des Gabelschaftrohres befindet. Das mit Kunststoffmantel 139 versehene Führungsröhrchen 138 setzt sich mit seiner Spitze 140 in die oben offene Spreizfeder 97 Fig. 8. Das Führungsröhrchen 138, seine Spitze 140 und die Führungsstange 141 sind zur Einheit verpreßt. Die Länge der Führungsstange ist so bemessen, daß ihr oberes Ende beim Ausfedern niemals das obere Röhrchen 134 verläßt, damit die Strom­ spannung sich nicht auf die dünne Druckfeder 142 überträgt. Die Druck­ feder 142 findet ihr Widerlager an der Steckbuchse 136 im Schrauben­ kopf 126. Die Teile sind gegen Herausfallen gesichert durch einen Wulst am oberen Ende des Kunststoffmantels 139 und einer Verengung am unteren Austritt des Bohrkanals 128. Fig. 11 zeigt den Elektronikteil im vor­ deren Unterrohr 4 Fig. 1. Er hat die Aufgabe, die elektronischen Bau­ teile für Akkuladung, Standlichtschaltung usw. aufzunehmen, sowie den Dynamostrom vom Steuerkopf 5 Fig. 1 zum Flansch der Brillenkupplung 6 Fig. 1 durchzuleiten. Das dünnwandige und ultraleichte Kunststoffrohr, das sogen. Doppelrohr 143 mit einem größeren Durchmesser hat einen an­ schließenden Rohrabschnitt 144 geringeren Durchmessers. Dieser ist da­ durch bedingt, daß die ihm angeformte Klinkenbuchse 18 mit dem vorste­ henden Gewindeteil 18 b durch die verengende Muffe 60 Fig. 2 eingebracht werden muß. Die Klinkenbuchse setzt sich mit ihrem Federkontakt 18 a gegen den stromführenden Teil 112 in der unteren Steuerkopfmuffe Fig. 7. Das Gewinde 18 b ragt durch eine Bohrung am vorderen Unterrohr und ist mit der Rändelmutter 18 c auf dem Außenrohr verschraubt. Der dreipolige Klinkenstecker 18 d ist nur zum zeitweiligen Gebrauch bestimmt. Er kann die Stromleitung zum Steuerkopf unterbrechen und zwei Schaltkreise im Elektronikteil ansteuern. Für Verdrahtungsarbeiten an einliegender Plantine und der Klinkenbuchse sind die Montagefenster 145 und 146 ausgeschnitten. Der Rohrabschnitt 143 ist mit zwei parallelen Schlitzen versehen. Zwischen ihnen ist ein Hohlniet eingefügt, der außen mit einer Vernietungsscheibe zu der Kontaktwarze 147 verformt ist und sich schlüssig in das Bohrloch 147 a einrastet. Diese Anordnung dient der Be­ festigung des vorderen Doppelrohres mit dem Elektronikteil, sowie der Herstellung eines Massekontaktes für den inneren Gebrauch. Fig. 12 zeigt das Doppelrohr mit dem Batterieteil im hinteren Unterrohr 30 Fig. 1. Es hat die Aufgabe, vier NC-Akkuzellen austauschbar zu lagern, sowie eine Batterieleitung und eine Dynamoleitung zwischen dem Flansch 26 Fig. 1 der Brillenkupplung und dem Tretlagergehäuse 32 herzustellen. Die Teilabschnitte 148 und 149 des Kunststoffrohres haben einen grös­ seren Durchmesser als der mittlere Teilabschnitt 150 mit einem geringe­ ren Durchmesser. Dieser ist bedingt durch die Maße der einliegenden Akkuzellen 151 und durch die außen geführte Kabel für Batterieleitung 152 und Dynamoleitung 153. Diese Leitungen enden einerseits in den Flachsteckerzungen 154, 155 und anderenseits, mit Rundstecker versehen, im stärkeren Rohrabschnitt 148. Zum Zwecke der Befestigung des Doppel­ rohres mit dem Batterieteil rastet sich die Kontaktwarze 156 in das Bohrloch 156 a an der verstärkenden Muffe 62 Fig. 2 ein. Fig. 13 zeigt die zwei Teile des Mehrfach-Stromverbinders zwischen Elektronikteil Fig. 11 und Batterieteil Fig. 12. In den beiden Spritzgießteilen sind koaxial und im Uhrzeigersinn auf 2, 4, 6, 8, 10 je fünf Metallbolzen einge­ bracht. Rückseitig sind alle Bolzen mit Bohrungen für die Aufnahme von Rundsteckerstiften versehen. An der Stirnseite des Stromverbinderteiles 157 tragen die eingespritzten Metallbolzen federbelastete Kontaktstifte. Diese pressen sich bei dem Zusammensetzen der Fahrradteile 1 und 2 ge­ gen die nur sehr gering vorstehenden Stirne der, nicht federbelasteten, Bolzen im Stromverbinderteil 158. Durch den Formschluß an der Brillen­ kupplung Fig. 2 erhalten sie ihre genaue und unverrückbare Position. Die Blattfedern 147 b und 156 b setzen sich unter die Kontaktwarzen 147 und 156 in Fig. 11 und 13 und verriegeln deren Zustand. Über die beiden Blattfedern wird der Massekontakt in die Stromverbinderteile "hereinge­ zogen". Zum Zwecke der Demontage sind in zentralen Bohrungen 159 Innen­ gewinde eingeschnitten. Mit einer Stiftschraube, z.B. 27 Fig. 2, können die Stromverbinderteile hervorgezogen werden. Die Rundstecker für Dyna­ moleitung 152 und Batterieleitung 153 sind analog der Anordnung in Fig. 12 gestöpselt. Fig. 14 zeigt das Tretlagergehäuse mit seinen Einbautei­ len zur Stromdurchleitung und zur Bremslichtschaltung. Seitlich be­ grenzt von den Lagerschalen des verwendeten Thompson-Tretlagergehäuses 32 Fig. 1 ist ein isolierendes Kunststoffrohrstück 160 aus zähhartem Material eingepreßt. Der Längsschlitz 160 b ermöglicht die Montage des Mittelringes 161, der sich in die flache Nut 160 a am Innenrohr ein­ klinkt. Der Mittelring besteht aus zwei Ringsegmenten 161 a und 161 b, die mit einer thermoplastischen Zwischenschicht 161 e vergossen sind. Das rechte Ringsegment 161 a ist ein Teil der Dynamoleitung. Das daran eingeschnittene Gewinde 161 f wird für den äußeren Stromanschluß an der Klemmschraube 33 Fig. 1 benötigt. Das linke Ringsegment 161 b ist ein Teil der Batterieleitung mit Anschließteilen durch das linke Hinterga­ belrohr 37 Fig. 1. Die deckungsgleichen Durchbrüche 160 c und 161 c ste­ hen in der Achsrichtung des Sitzrohres 31 Fig. 1. Die Durchbrüche 160 d und 161 d, sowie das Gewinde 161 f stehen in der Achsrichtung des hinteren Unterrohres 30 Fig. 1. Die Anordnung am Mittelring 161 ermög­ licht unter anderem die Einlagerung von Batterien im Sitzrohr 31 Fig. 1 mit einer Kapazität von 2 mal 4 NC-Akkuzellen, parallel geschaltet und im Doppelrohr hintereinander lagernd. Sie stützen sich federbelastet mit ihrem Massepol gegen einen Anschlag im Sattelstützrohr 53 Fig. 1. Siehe auch 154, 156 Fig. 12. Der Mittelring 161 ist an seiner linken und rechten Flanke mit je einer isolierenden Ringscheibe 162 und 163 verse­ hen und gegen mechanische Einwirkung geschützt, z.B. gegen unsachge­ mäße Handhabung beim Ein- oder Ausbau der (hier nicht gezeichneten) Kurbelwelle. Die isolierende Ringscheibe 164 schützt den Schaltzylinder 167 beim Herausnehmen der Kurbelwelle und hält ihn gleichzeitig im Tretlagergehäuse zurück. Das ringförmige Kontaktlager 165 zur Brems­ lichtschaltung, mit Druckfeder 165 a und Kontaktteller 165 b, legt sich gegen die isolierende Ringscheibe 163 und stützt sich statisch gegen den Mittelring 161. Das Kontaktlager 165 ist mit der Massepolschalt­ leitung verbunden, die dadurch zustande kommt, daß die Glühbirne der Bremsleuchte 51 als Kaltleiter wirkt. Die Mechanik der Bremslichtschal­ tung im Tretlager beruht auf Synchronisation mit den Vorgängen bei der Rücktrittbremsung in der (nicht gezeichneten) Dreigangnabe. Dort ist es ein Flachgewinde, das mit einer axialen Bewegung des Bremskonus den Bremsvorgang einleitet - hier sind es die gewindeähnlichen Steigezähne, die mit einer axialen Bewegung des Schaltzylinders die Bremslichtschal­ tung einleiten. Der Kontaktrand 167 b legt sich dabei gegen den mit der Druckfeder 165 a belasteten Kontaktteller 165 b. Das Ritzel 166 ist auf einem gerändelten Abschnitt der zylindrigen Kurbelwelle an der Antriebs­ seite befestigt. Die im Sinne des Rücktrittes abweisenden Steigezähne 160 a rasten sich in den identischen Zahnkranz 167 a des Schaltzylinders 167 ein. Zwei Nuten an dem verstärkenden Wulst 167 c des sehr leichten Schaltzylinders rasten sich in zwei Mitnehmer am Friktionsfederteller 168 ein. Er trägt die Friktionsfeder 169, die drei bis vier linksstei­ gende Windungen aufweist. Sie ist aus rel. dünnem Runddraht gefertigt, gering konisch und stirnseitig nicht parallel. Der Friktionsfederkäfig 170 ist zur Einheit mit der linken Lagerschale 171 verpreßt. Die Kunst­ stofftülle 172 stabilisiert die Friktionsteile 168 und 169, indem sie diese im Friktionsfederkäfig 170 zurückhält. Nur die Mitnehmer am Frik­ tionsfederteller 168 ragen stirnseitig aus der Tüllenöffnung. Bei dem Einführen der Kurbelwelle koppeln sich alle beweglichen Teile im Tret­ lager zwangsläufig. Der Kontaktring 173 und das Kontaktlager 165 haben ihren elektrischen Anschluß zu den Hintergabelrohren durch die Boh­ rungen 160 e und (nicht gezeichnet) 160 f an dem Kunststoffrohrstück 160. Das Kabel 174 in der rechten Gabelscheide 36 ist mit einem später zu schildernden Anschließteil verlötet und stützt sich gegen das Kontakt­ lager 165. Dieser Abgriff endet auf der Isolierung 38 a, auf der das ab­ isolierte Kabel durch die schwer lösbare und stromleitende Ringschelle 38 verklemmt ist. Der seitliche Stromanschluß des Kontaktringes 173 an die Batterieleitung 161 b des Mittelringes 161 erfolgt durch gesicherte Unterlegung mit einem Stück dünnen Kupferblech, das dem Querschnitt der Schaltleitung entspricht. Das Tretlagergehäuse 32 erfüllt seiner erwei­ terten Funktion entsprechend die Aufgaben: a) die Tretkurbel zu lagern; b) das Bremslicht durch synchronisierten Rücktritt zu schalten; c) den Dynamostrom drahtlos und schaltbar durchzuleiten; d) den Batteriestrom drahtlos und schaltbar durchzuleiten. Fig. 15 zeigt ein Schema zur Bremslichtschaltung im Tretlager während des Pedalierens und während des Freilaufes. Die Einbauteile Fig. 14 sind montiert. Die linke und rechte Lagerschale 171 und 175 sind eingepreßt, die Kugellager 176 und 177 eingelegt. Die Kurbelwelle 178 mit Festkonus 179 und Ritzel 166 ist eingeschoben und mit dem Stellkonus 180 im Tretlagergehäuse verschraubt. Die Friktionsfeder 169 ist, dem verfügbaren Raum entsprechend, ent­ spannt. Beim Pedalieren, d.h. beim Rechtsdrehen der Kurbelwelle, ver­ engen sich geringfügig die Windungen der Friktionsfeder, deren Ende mit geringer Gleitreibung im Friktionsfederkäfig 170 gleitet. - In der Frei­ laufstellung gleitet zwar die Friktionsfeder nicht mehr, ist jedoch un­ ruhig durch die normalerweise nervöse Pedalhaltung. Dieses Spiel wird dadurch ausgeglichen, indem sich die Friktionsfeder stirnseitig mehr oder weniger anlegt und die folgenden Windungen, sich in ihrem Durch­ messer variierend, mehr oder weniger an die Wandung des Friktionsfeder­ käfigs 170 anlegen. Eine Bremslichtschaltung wird dadurch noch nicht verursacht. Die Batterieleitung zur Bremslichtschaltung führt durch das linke Hintergabelrohr 37, durch die linke Sitzstrebe 44 und über den Schalterkasten 48 zur Bremslichtleuchte 51. Im Tretlager führt sie durch das Bohrloch 160 f, über den Kontaktring 173 mit der seitlichen Verbindung 173 a zu dem stromführenden Ringsegment 161 b des Mittelringes 161. Fig. 16 zeigt ein Schema zur Bremslichtschaltung durch Rücktritt. Durch deutliches Zurücktreten der Pedale, d.h. durch Linksbewegung der linksgängigen Friktionsfeder 169 verklemmen sich deren Windungen im Friktionsfederkäfig 170. Dabei drehen sich die gewindeähnlichen Steige­ zähne 167 a soweit aus der Verzahnung 166 a, daß sich der Kontaktkragen 167 b an den Kontaktteller 165 b anlegt und das Bremslicht durch Masse­ kontakt eingeschaltet wird. Die Friktionsfeder 169 hat im geschilderten Vorgang ihre Eigenschaft als Druckfeder nicht eingebüßt. Die Druckfeder 165 a im Kontaktlager 165 sichert den Kontakt zusätzlich und erleichtert den weiteren Ablauf der Schaltung. Je nach eingelegter Gangart in der Dreigangnabe beträgt der Schaltweg des Schaltzylinders 167 ein- bis zwei Drittel der Steigezahnhöhe. Das verbleibende Drittel wurde einkal­ kuliert für eine allzu locker aufgelegte Antriebskette, das den Rück­ trittwinkel vergrößert. Eine weitere Distanz von zwei Millimeter wird benötigt für den Fall, wenn die Kette abgenommen ist und die Kurbelwel­ le gegen die Fahrtrichtung gedreht wird. Auch bei einem Zurücksetzen des Fahrrades tritt dieser Fall ein. Dabei kämmen die Steigezähne über ihre Spitzen. Die Federn 169 und 165 a entspannen sich, indem sie den leichtgewichtigen Schaltzylinder 167 in die Verzahnung 166 a des Ritzels 166 zurückwerfen, mit hörbarem aber harmlosem Klicken. Dieses Klicken erzeugt beim Radfahrenden akustisch merkfähige Stufen. Sie befähigen ihn, die Bremslichtschaltung als Standlichtschaltung zu nutzen, indem er das Fahrrad um eine vertretbare Distanz zurücksetzt. Außerdem kann er die Aktivität der Bremsleuchte 51 Fig. 1 an der elektronischen Gang­ anzeige des Clickschalters 11 Fig. 1 kontrollieren. Die Mechanik der Bremslichtschaltung ist aus jedem Drehwinkel heraus sofort und spiel­ frei schaltfähig. Der Massepolanschluß vom Tretlager nach der Brems­ leuchte 51 Fig. 1 erfolgt durch das rechte Hintergabelrohr 36 Fig. 1, indem sich die Anschließteile durch das Bohrloch 160 e hindurch an den Außenring des Kontaktlagers 165 anlegen. Fig. 17 zeigt die Stromfüh­ rungsteile im rechten Hintergabelrohr 36 Fig. 1 und die Anschließteile für die rechte Sitzstrebe. Dazu dient ein Kunststoffrohr 181 aus zäh­ hartem und steifem Material. Es hat die Länge des Innenrohres mit einer Längenzugabe, die seinem Verwendungszweck entspricht. Aus glei­ chem Material ist ein fingerlanges Rohrstück 181 a geringeren Querschnit­ tes eingetrieben, dessen Hals am Bohrloch 182 der Hintergabelscheide hervorragt. In das stärkere Kunststoffrohr 181 sind zwei versilberte Kupferdrähte 183, 183 a eingelagert, die mit einem Kontakthütchen 184 ver­ lötet sind, ebenso das Kabel 174 Fig. 14. Das flexible Kunststoffrohr 181,181 a mitsamt dem abzweigenden Kabel ist durch das unfertig montier­ te Tretlager und durch das Bohrloch 160 e in die Hintergabelscheide ein­ gebracht. Das Kabel 174 ist durch eine Durchbohrung der Hintergabel­ scheide gefädelt und mit der Ringschelle 38 Fig. 14 auf der Isolierung 38 a festgelegt. Das im Tretlager gering vorstehende Kontakthütchen 184 kommt nach seinem Zurückdrängen, im Bohrloch 160 e zu stehen, wo es sich federbelastet gegen den montierten Außenring des Kontaktlagers 165 Fig. 16 der Bremslichtschaltung stützt. Das Kunststoffrohr mit der Drahtein­ lage 183, 183 a wirkt als knickelastischer Stab mit günstiger Federkraft durch seine Krümmung im seitlich begrenzten Raum. Die eingepreßte Sicke am Hintergabelrohr zur Verbesserung der Kettenkennlinie trägt ebenso dazu bei. Das aus der Bohrung 182 herausragende dünnere Kunststoffrohr 181 a führt das gesamte Rohr in seiner Achse. Selbst wenn sein Überstand bis zum Ausgang der Bohrung 182 zurückgedrängt wird, nimmt es stets die vorherige Lage wieder ein. Der weitere Verlauf der Massepolschaltung bis zum Schalterkasten 48 ist mit einem versilberten Kupferdraht 185 hergestellt, mit gleichem Durchmesser wie die eingelagerten Drähte 183, 183 a. Er ist isoliert mit dem, vorerst verschiebbaren, Kunststoffmantel 186 und wird vom Schalterkasten her durch die rechte Sitzstrebe 43 und durch das Bohrloch 187 geführt. Der sichere Kontakt zu den Drähten 183 183 a wird dadurch hergestellt, indem der Draht 185 so tief in das Kunst­ stoffrohr 181 eingesteckt ist, daß er sich auf einigen Zentimetern den engen Raum mit den einliegenden Drähten teilen muß. Die Einstecktiefe ist mit einem satten Lotpunkt 185 a festgelegt. Bis zu ihm ist der iso­ lierende Kunststoffmantel 185 herangeschoben, mitsamt einem Stück Vinyl­ schlauch, das sich noch über den Lotpunkt hinaus über das freistehende Ende des Kunststoffröhrchens 181 a legt. Ein auf den isolierenden Kunst­ stoffmantel 186 gepreßter Metallnippel 186 a vor dem Bohrloch 187 sichert die Montage gegen Herausziehen, sowohl des Kunststoffmantels als auch des Leitungsdrahtes. Der Lotpunkt bleibt kurzschlußsicher. Über die gesamte Verbindungsstelle am Ausfallende 41 ist ein konkaves Formblech 41 a angebracht, das sich den Enden der Rahmenrohre anpaßt. Analog dieser Beschreibung ist die Batterieleitung in dem linken Hintergabelrohr 37 und in der linken Sitzstrebe 44 verlegt. Die in der vorliegenden Zeichnung ersichtliche Klemmschraube 33 ist ein Teil der Dynamostromleitung und hat keine Verbindung mit den Stromführungsteilen in den Hintergabelrohren. Fig. 1B zeigt den Clickschalter 11 Fig. 1 mit einem Schaltbild der elektronischen Ganganzeige für die Dreigang-Naben­ schaltung. Das nur sehr gering verdickte Gehäuse 189 aus Hartkunststoff ist mit Bandage 190 auf der Isolierung 191 an der linken Seite des Lenkerbügels befestigt. Gemäß den Anordnungen in Fig. 4 bis 6 werden die Gänge durch Anziehen des Schalthebels 192 in logischer Reihenfolge ge­ schaltet: I = grün = Berggang, II = gelb = Normalgang, III = rot = Schnellgang. Der Nebenschlußeffekt der jeweils aktivierten Leuchtdiode, im Beispiel IIIa, beruht auf Masseschluß über den Widerstand W an den Massepol des Lenker­ bügels 12. Das zeitweilige Erlöschen der eingeschalteten Leuchtdiode durch anderweitigen Masseschluß signalisiert das Brennen der Bremslicht­ leuchte 51 Fig. 1. Die Massepolschaltleitung führt von dem Bowdenzug 9 über die nunmehr stromführenden Stellglieder des Clickschalters und über das Kabel 193, im Lenkerbügel verlaufend, zu dem Handbremshebel 13 Fig. 1. Der Clickschalter erfüllt seinen erweiterten Funktionen ent­ sprechend die Aufgaben: a) die Gänge zur Nabenschaltung einlegen; b) elektronische Anzeige der eingeschalteten Gangart; das Brennen der Bremsleuchte zu signalisieren. Fig. 19 zeigt den Handbremshebel 13 Fig. 1 zur Vorderradbremsung mit einem Schaltbild seiner erweiterten Funktion für Bremslichtschaltung und für Stromüberwachung. Das Gehäuse 194 und der Hebel 195 sind aus Hartkunststoff gefertigt. Mit Bandage 196 ist das Gehäuse am rechten Lenkerbügel, Massekontakt haltend, be­ festigt. Das Schleifkontaktstück 195 a des Hebels 195 ist mit dem End­ stück 197 der Massepolschaltleitung 193 verbunden. Die Betätigung des Hebels 195 bewirkt nach einem kleinen Drehwinkel den Masseschluß von der Massepolschaltleitung 193 über das Kontaktstück 198 zum Lenkerbügel 12. Das zeitweilige Erlöschen der jeweils eingeschalteten Leuchtdiode I bis III des Clickschalters Fig. 18 signalisiert das Brennen der Brems­ leuchte 51 Fig. 1. Bis zur vollen Wirksamkeit der Vorderradbremse bleibt das Bremslicht eingeschaltet. Der in die Schaltleitung eingebaute Strom­ wächter 199 warnt mit der mattblinkenden Leuchtdiode 200 vor schäd­ licher Tiefentladung der im Doppelrohr der Rahmenteile 30 und/oder 31 einliegenden NC-Zellen. Die Leuchtdiode ist geschützt in den Kunststoff an der einsehbaren Seite des Gehäuses 194 eingebaut. Der Handbremshebel erfüllt seiner erweiterten Funktion entsprechend folgende Aufgaben: a) die Vorderradbremsung; b) die automatische Bremslichtschaltung bei Vorderradbremsung; c) die willkürliche Bremslichtschaltung durch lockeres Anziehen des Bremshebels für Signalwirkung und für Standlicht; d) elektronische Stromüberwachung gegen schädliche Tiefentladung der in den Doppelrohren oder in der alternativen Batteriebox einliegenden NC- Zellen durch eine warnende Leuchtdiode. Fig. 20 zeigt ein informatives Blockschaltbild der Bremslichtschaltanlage.

Claims (15)

1. Zwei-Teile-Fahrrad (Kürzel: ZT-Fahrrad) mit eingebauten Schalt- und Leitungselementen für lichttechnische Einrichtungen und automatisches Bremslicht durch Hand- oder Rücktrittbremsung. Besonders gekennzeichnet durch die Zweiteilung mit Brillenkupplung, die ein kommunizierendes Leitungssystem in allen Rahmenrohren, incl. der beweglichen Rahmenteile, ermöglicht.

2. Brillenkupplung (Fig. 2) nach Anspruch 1 besonders dadurch gekennzeich­ net, daß sie es ermöglicht, die zwei Schrägrohre einschließlich aller integrierten Funktionen mit einer Schraube und mit nur einer Handhabung zu teilen oder zusammenzusetzen.

3. Kupplungsschraube (Fig. 2, 54-56) nach Anspruch 1 und 2 besonders da­ durch gekennzeichnet, daß der Schraubenbolzen und die Hutmutter eine axiale Durchbohrung aufweisen und dadurch weiterführende Möglichkeiten ihrer Verwendung besitzt.

4. Elemente zur Dreigang-Nabenschaltung (Fig. 18, 4, 5, 6) nach Anspruch 1 und 2 besonders dadurch gekennzeichnet, daß sie ohne separates Kabel einen Strom vom Lenkerbügel bis in unmittelbare Nähe der Hinterradnabe leiten und in der erfindungsgemäßen Brillenkupplung ohne besondere Handhabung teilbar sind.

5. Kopfschalter (Clickschalter) zur Dreigang-Nabenschaltung (Fig. 18) nach Anspruch 1, 2 und 4 besonders dadurch gekennzeichnet, daß seine Schaltelemente stromleitend eingerichtet sind und durch die Betätigung des Bedienungshebels eine elektrische Ganganzeige grün-gelb-rot schaltet, deren Leuchtdioden gleichzeitig als Kontrollampen für eine Bremslichtschaltung dienen.

6. Stellgetriebe zur Dreigang-Nabenschaltung (Fig. 4) am und im vorderen Oberrohr nach Anspruch 1, 2 und 4 besonders dadurch gekennzeichnet, daß es durch eine äußere Schaltbewegung die Schaltbewegung einer im Rohr befindlichen Zahnstange bewirkt.

7. Der Stromdurchgang im Steuerkopfrohr (Fig. 7) nach Anspruch 1, 2 und 4 besonders dadurch gekennzeichnet, daß mit einem zusätzlichen Hülsen­ stück auf dem montierten Gabelschaftrohr und mit Roll- oder Schleif­ kontakten in den zwei Muffenstutzen nach Art des Kollektors eine elek­ trische Verbindung zwischen Ober- und Unterrohr hergestellt wurde.

8. Steuerkopfschild (Fig. 9) nach Anspruch 1, 2 und 7 besonders dadurch gekennzeichnet, daß es mit zwei federbelasteten Abgriffen zwei ver­ schiedene Stromkreise schalten kann, die sich an zwei Hülsenstücken auf dem montierten Gabelschaftrohr befinden.

9. Stromverteiler im unteren Gabelschaftrohr (Fig. 8) nach Anspruch 1, 2, 7 und 8 besonders dadurch gekennzeichnet, daß er die ein- oder austretenden Ströme kanalisiert, verbindet oder erst ermöglicht.

10. Lenkervorbau (Fig. 10) nach Anspruch 1, 2, 7, 8 und 9 besonders dadurch gekennzeichnet, daß er ohne Kabel montierbar ist, eine Steck­ buchse am Klemmbolzenkopf und eine Steckbuchse an der Vorderseite des Lenkervorbauschaftes aufweist und mittels einer teleskopartigen Kontakt­ stange den Stromanschluß bei verschiedener Einstecktiefe herstellt.

11. Mehrfachstromverbinder im unteren Abschnitt der Brillenkupplung (Fig. 13) nach Anspruch 1 und 2 besonders dadurch gekennzeichnet, daß er mit der Teilung des ZT-Fahrrades alle Stromleitungen in den Unter­ rohren (Fig. 11 und 12) ohne zusätzliche Handhabung trennt und bei dem Zusammensetzen ebenso präzise und sicher verbindet.

12. Mittelring im Tretlagergehäuse (Fig. 14) nach Anspruch 1 und 2 besonders dadurch gekennzeichnet, daß er die drahtlose Stromdurch­ leitung zweier verschiedener Leitungen ermöglicht und die statische Aufgabe erfüllt, die Mechanik einer Bremslichtschaltung zu stützen.

13. Mechanik der elektronischen Bremslichtschaltung im Tretlager (Fig. 14, 15, 16) nach Anspruch 1 und 2 besonders dadurch gekennzeichnet, daß durch Synchronisation mit den Bremsvorgängen in der Rücktrittbremsnabe automatisch ein Bremslicht geschaltet wird, das darauf beruht, daß die Lampe der Bremsleuchte in ihrer Eigenschaft als Kaltleiter genutzt und mit Mechanik im Massepol geschaltet wird.

14. Der Handbremshebel (Fig. 19) nach Anspruch 1 und 2 besonders dadurch gekennzeichnet, daß mit seiner Betätigung automatisch ein Bremslicht geschaltet wird und außerdem eine blinkende Leuchtdiode an seinem Gehäuse vor schädlicher Tiefentladung der benutzten NC-Akkuzellen warnt.

15. Der Schalterkasten an der oberen Stegplatte (Fig. 20) nach Anspruch 1 und 2 besonders dadurch gekennzeichnet, daß in ihm die erforderlichen lichttechnischen Anschlüsse, als auch die Befestigungselemente für Schutzblech und Gepäckträger gegen Nässe und eindringenden Schmutz geschützt angeordnet sind.