DE360332C

DE360332C - Eisenbahnkupplung

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Publication number: DE360332C
Application number: DE1920B0092442
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1919-01-21
Filing date: 1920-01-22
Publication date: 1922-10-02
Also published as: GB147963A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Eisenbahnkupplung mit nachspannbarem, in senkrechter Ebene schwenkbarem, widerhakenförmigem Kuppelglied, das durch eine einstellbare Stütze in der Kuppel- und in der Lösestellung gehalten wird. Die Zuverlässigkeit derartiger Eisenbahnkupplungen ist in erster Linie von der richtigen Höhenlage der Kuppelglieder in der Kuppelstellung und der Beibehaltung dieser Lage beim Spannen und Lösen der Kupplung abhängig. Die bekannten Kupplungen tragen diesen Bedingungen insofern nicht Rechnung, als bei ihnen die Abstützvorrichtung des Kuppelgliedes eine Veränderung in der Neigung des Kuppelgliedes zuläßt.

Gemäß der Erfindung wird die richtige Einstellung des Kuppelgliedes dadurch gewährleistet, daß das von der Wagenseite aus verstellbare Glied mit einer Stützfläche versehen ist, die auf einem mittels einer Querwelle schwenkbaren Bügel aufliegt.

Die Stützfläche bewirkt, daß beim Spannen und Lösen der Kupplung die Glieder ihre eingestellte Lage beibehalten.

Die Unveränderlichkeit der Höhenlage des Kuppelgliedes ist insbesondere dann wichtig, wenn das Eindrücken der Puffer beim Zusammenstoßen zweier Fahrzeuge dazu benutzt wird, die Kuppelglieder einander zu nähern, um das Einfallen der Glieder ineinander zu erleichtern und zu sichern.

Die Kupplung eignet sich sowohl für Eisenbahnfahrzeuge mit durchgehender als auch mit nichtdurchgehender Zugstange. Im ersten Falle wird das Lager für die Spannvorrichtung an der durchgehenden Zugstange befestigt und unter die Wirkung von durchdie Puffer beeinflußten Doppelhebeln gestellt,' so daß die Spannvorrichtung an jeder Bewegung des Kuppelgliedes teilnimmt. Im zweiten Falle wird das Kuppelglied unmittelbar an der Zugstange befestigt und die Spannvorrichtung selbst ortsfest am Rahmen gelagert. Die Doppelhebel wirken dann unmittelbar auf das Ende der Zugstange oder des Kuppelgliedes ein.

Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen der Kupplung dargestellt.

Die Abb. 1 bis 9 geben eine Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit Seitenpuffern und durchgehender Zugstange wieder. Im einzelnen ist

Abb. ι eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht der Kupplung, bei der sich die Kuppelglieder in Bereitschaftsstellung befinden.

Abb. 2 ist eine Draufsicht, teilweise im Schnitt nach Linie II-II in Abb. 1.

Abb. 3 ist eine Vorderansicht der Kupplung.

Abb. 4 ist eine Seitenansicht einer Vorrieh-

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tung zum Anzeigen der Stellung der Kuppelglieder.

Abb. S und 6 zeigen eine teilweise Vorderbzw. Seitenansicht der Kupplung in Lösestellung.

Abb. 7 ist ein Schnitt nach Linie VII-VII in Abb. 5.

Abb. 8 und 9 zeigen in Seitenansicht bzw. Draufsicht den Vorgang des Kuppeins bzw. Lösens zweier Fahrzeuge.

Abb. 10 und n zeigen in senkrechtem Längsschnitt bzw. Grundriß eine Ausführungsform der Kupplung für Fahrzeuge mit nichtdurchgehender Zugstange. Abb. 12 zeigt einen Längsschnitt bei einer Ausführungsform der Kupplung, bei der das Kuppelglied unabhängig von der Zugstange ist.

Abb. 13 ist ein Schnitt nach der Linie XV-XV der Abb. 12.

Abb. 14 ist ein Längsschnitt durch eine Kupplung für Fahrzeuge mit einem einzelnen Mittelpuffer.

Abb. 15 und 16 zeigen in Endansicht bzw. im Grundriß eine abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtung nach Abb. 14.

Bei der Ausführungsform gemäß den Abb. ι bis 9 ist das widerhakenförmige Kuppelglied ι mittels eines Gelenkzapfens 2 an einem Lagerbügel 3 angelenkt, der in der Längsrichtung in einem wagerechten Schlitz 4 einer Platte 5 geführt ist. Diese ist an der Pufferbohle a des Untergestelles befestigt, und zwar unterhalb des gewöhnlichen Zughakens, der mit der durchgehenden, durch eine Feder e abgestützten Zugstange b gelenkig verbunden ist. Der Lagerbügel 3 ist mittels einer Spannvorrichtung an ein Lager 6 angeschlossen, das von der Zugstange b getragen wird. Diese Spannvorrichtung besteht aus einer mit dem Bügel 3 verbundenen Mutterbüchse 7, deren zugehörige Gewindespindel 8 unverschiebbar in dem Lager 6 ruht. Der Antrieb der Spindel 8 erfolgt durch ein Kegelrad 9, das durch die Kegelräder 10 und die Kurbelwellen 11, 13 von beiden Außenseiten des Fahrzeuges aus angetrieben wird.

Infolge dieser Verbindung nimmt die Spannvorrichtung an allen Bewegungen des Kuppelgliedes teil. Damit die Wellen 11 der . Bewegung folgen können, sind ihre Lager 12 an dem Wagenrahmen in Schlitzen schwenkbar angeordnet.

Das Kuppelglied 1 wird durch einen Tragbügel 14, der von den Außenseiten des Fahrzeuges aus bedient wird, in Bereitschaftsstellung gebracht und in dieser gehalten. Der Bügel ist auf einer Querwelle 15 befestigt, die in Lagern 16 drehbar und verschiebbar ist und an den Enden in je einen Handgriff 15¹¹ ausläuft. Für die Handgriffe sind an der Puff er bohle α mittels der Lagerplatten 17 (Abb. 3) Stützen 19 vorgesehen, deren T-förmige Ausschnitte 20, 21 die Lage der Querwelle 15 bzw. des Bügels 14 in der Kuppelstellung (Abb. 1 bis 4, 8, 9) und in Lösestellung (Abb. S bis 7) bestimmen.

Die Einrichtung gestattet ein Entkuppeln der Fahrzeuge bei entspannter Kupplung¹, indem man das obenliegende Kuppelglied 1 /nittels seines Tragbügels durch Anheben des Handgriffs 15° (Abb. 6) aus dem unteren Glied heraushebt und den Tragbügel 14 des letzteren herunterlegt (Abb. 7,8). Ist die Kupplung gespannt, so muß sie vorher durch das Getriebe 9 bis 13 entspannt werden.

Die Tragbügel 14 werden zweckmäßig auf den Querwellen 15 mittels Klemmhülsen und Muttern 14° (Abb. 1 und 2) einstellbar befestigt, um Höhenunterschiede der Fahrzeuge auszugleichen.

Ein einwandfreies Arbeiten der Kupplung ist nur gewährleistet, wenn die Kuppelglieder die eingestellte Lage beim Spannen und Lösen beibehalten, d. h. sich parallel zu den Schienen bewegen. Diese Wirkung wird dadurch erreicht, daß das Kuppelglied auf der Unterseite eine keilförmige Stützfläche i^a erhält, mit der es auf dem Bügel 14 ruht.

Bei der beschriebenen Ausbildung der Kupplung findet ein selbsttätiges Kuppeln zweier zusammengeschobener Fahrzeuge nur dann statt, wenn die Puffer so weit eingedrückt werden, daß die Kuppelglieder in Eingriff treten können. Bei einem leichten (Anschieben oder in Gleiskrümmungen würde ein Kuppeln nicht erfolgen. Um audh in diesem Falle ein sicheres Kuppeln zu erreichen, müssen die Kuppelglieder beim Zusammenstoß zweier Fahrzeuge einander genähert werden, es muß ihnen also eine der Pufferbewegung gegenläufige Bewegung erteilt werden. Diese Aufgabe 'wird [durch !die Doppelhebel 22, 22° in Verbindung mit den Pufferstangen d erfüllt (Abb. 2). Die Doppelhobel 22, 22^ deren Drehzapfen 23 am Untergestell liegen, sind zu beiden Seiten der Zugstange derart gelagert, daß¹ sie mit dem einen Ende mit der entsprechenden Pufferstange d und mit dem anderen Emde mit dem Lager 6 in Berührung stehen. Sind¹ die Hdbelarme gleich, so werden beim Zusammenstoßen der Puffer c die Kuppelglieder sich um denselben Betrag einander nähern, um den die Puffer eingedruckt werden. Es wird daher schon der halbe Stoß hinreichen, um das Kuppeln zu bewirken. - In Gleiskrümmungen werfen die auf der Außenseite liegenden Puffer wenig oder gar nicht eingedrückt werden. In diesem 'Falle bewirkt der auf der Innenseite der Krümmung liegende Doppelhebel die Zusammenführung der Kiuppelglieder.

Das Übersetzungsverhältnis der Doppelhebel kann veränderlich gemacht werden, indem man sie mit mehreren Drehzapfenbohrungen 24 ausstattet.

Die Stellung der Kuppelglieder in den verschiedenen Stellungen wird durch eine auf jeder Wagenseite angeordnete Signalscheibe 26 angezeigt (IAIbIb. 3 bis 6). Sie ist durch einen Winkelhebel 25 und ein Gestänge 27, 28 an dem Handgriffe 15" der Querwelle 15 angeschlossen. Liegt der Griff 15° in einem der kurzen Einschnitte 20, ist also der Tragbügel 14 angehoben und das Kuppelglied in der Bereitsdhaftsstellung, so steht die Signalscheibe 26 unsichtbar hinter einer Wand 29. Liegt der Griff ιζ^α in dem tiefen Einschnitt 21, ist also das Kuppelglied in der Buhelage, so ist die Signalscheibe seitlich herausgeschwenkt und sichtbar.

Die Verbindung des Kuppelgliedes mit der Zugstange mit Hilfe der Spannvorrichtung ist 'bei Eisenbahnfahrzeugen mit nichtdurchgehender Zugstange nicht möglich. In diesem Falle wird die Spannvorrichtung selbst ortsfest am Rahmen des Fahrzeuges angebracht und die Zugstange von der Spannvorrichtung getrennt. Eine derartige Ausführungsform geben die Abb. 10 und 11 wieder. Der Bügel 3 ist bier durch einen Kloben 31 mit der kurzen Zugstange l·¹ verbunden. Die Gewindespindel 8 der Spannvorrichtung ist in einem Lager 34 des Rahmens ortsfest gelagert. Die Mutter 7 ist durch einen Arm J^a, der in einen Schlitz 33 des Lagers 34 eintritt, gegen Drehung gesichert. Die kurze Zugstange V- liegt unter dem Druck einer Feder mittels eines Stellringes 32 an der Mutter 7 an. Die Doppelhebel 22, 22^a legen sich unmittelbar 'gegen die Zugstange b¹'. Um den Eingriffspunkt möglichst nahe der Achse der Zugstange zu legen, ist die Mutter 7 geschlitzt.

Der Zug am Kuppelglied wird durch die Feder der kurzen Zugstange 6¹ aufgenommen-, wobei sich die Zugstange von der Mutter 7 entfernt. Die Feder !bewirkt zugleich die Spannung der Kupplung, sobald die Kuppelglieder beim Zusammenstoß zweier Fahrzeuge in Eingriff miteinander getreten sind. Zum Entkuppeln der Fahrzeuge wird die Mutter 7 mittels der Gewindespindel 8 vorwärts bewegt, wobei die Feder der Zugstange &¹ zusammengedrückt wird. Bei der Rückwärtsbewegung der Puffer beim Zusammenstoßen zweier Fahrzeuge werden durch die Doppelhebel 22, 22^B die Zugstangen und Kuppelglieder einander genähert, während die Spannvorrichtungen in Ruhe bleiben.

In den Abb. 12, 13 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei der das Kuppelglied ι unabhängig von der Zugstange b¹ ist. Der Lagerbügel 3 des Kuppelgliedes läuft in.

eine Stange 3° aus, die unter dem Druck einer Feder 38 gegen die Mutter 7 der Spannvorrichtung gedruckt wird. Die Gewindespindel 8 ist wieder ortsfest in einem Lagerbock 40 des Rahmens gelagert. Die Mutter 7 ist durch ein Auge y^c auf einem Bolzen 39 des Lagers 40 geführt und dadurch gegen Drehung gesichert. Die Feder 38 stützt sich einerseits gegen eine nur auf der Stange 3" verschiebbare Scheibe 37, die durch Bolzen 36 mit Flanschen j^b der Mutter 7 verbunden ist, anderseits gegen einen Stellring 35 am Ende der ,Stange 3°. Der Stellring steht unter der Wirkung der von den Pufferstangen d beeinfiußten Doppelhebel 22, 22" (Abb. 13).

Bei einem Zug am Kuppelglied 1 spannt sich die Feder 38, während die Spannvorrichtung in Ruhe bleibt. Der Stellring 35 hebt sich von der Mutter 7 ab. Dasselbe ist der Fall, wenn beim Zusammenstoßen zweier Fahrzeuge durch die Wirkung der Doppelhebel 22, 22^a das Kuppelglied vorwärts geschoben wird. Die Spannung der Kupplung wird hier durch die Feder 38 bewirkt. Zum Lösen der Kupplung wird die Mutter 7 in der Richtung gegen die Stange 3^a hin gedreht.

Abb. 14 zeigt eine Ausführungsform der Kupplung für Fahrzeuge mit einem Mittelpuffer. Die kraftschlüssige Verbindung zwisehen dem Mittelpuffer f und dem Kuppel- glieidi ι wird¹ hier durch einen in der senkrechten Mittelebene schwenkbaren Doppelhebel 48 erzielt, dessen oberer Arm an der Pufferstange g und dessen unterer Arm an der Ge- windespindel 8 der Spannvorrichtung anliegt. Das Übersetzungsverhältnis ist auch hier veränderlich, indem für den Drehzapfen 49 verschiedene Bohrungen 49°, 49^s vorgesehen sind. Der Antrieb der Spindel 8 erfolgt durch ein Schneckengetriebe 46. Die Spindel 8 nebst ihrem Antrieb ist durch einen Bügel 45, 45" mit einer Stange 42 fest verbunden. Die Mutter 7 der Spindel 8 ist an einem Bügel 41 angelenkt, der auf der Stange 42 verschiebbar i°5 ist und mittels des Zapfens 2 das Kuppelglied ι trägt. Der Zug am Kuppelglied 1 wird durch eine Feder 47 aufgenommen, die über die Stange 42 geschoben ist und einerseits an dem festen vorderen Läger 43, anderseits an dem Bügel 45 anliegt, der selbst durch das hintere Lager 44 gestützt wird.

Um eine bessere Hebelwirkung zu erzielen, kann der kurze Doppelhebel 48 der Ausführungsform nach Abb. 14 durch zwei in wagerechter Ebene schwingende, gekröpfte Doppelhebel 51, 52 gemäß Abb. 15 und 16 ersetzt werden. Die Doppelhebel sind am Rahmen in Böcken 55, 56 gelagert. Das Übersetzungsverhältnis ist wieder regelbar durch Anordnung verschiedener Bohrungen 53, 53°, 53⁶ bzw. 54, 54^ö, 54⁶ für den Drehzapfen. Die

äußeren Enden der Doppelhebel sind durch Bolzen und Schlitze an eine Ouerschiene 57 angelenkt, gegen deren Mitte sich die Pufferstange g anlegt. Die freien inneren Enden der Doppelenden wirken auf einen Stellring der Gewindespindel 8 der Spannvorrichtung ein.

Bei einem Zug am Kuppelglied 1 wird die Spannvorrichtung samt der Welle 42 in den Lagern 43, 44 verschoben, wobei sich die Feder 47 spannt. Sobald der Zug am Kuppelhaken nachläßt, wird die Spannvorrichtung mit der Welle 42 in ihre Ruhelage zurückgeführt, die durch den Anschlag des Bügels 45 an das feste Lager 44 bestimmt wird. Die Spannung der Kupplung kann durch Verschrauben der Mutter 7 auf der Spindel 8 geregelt werden. Zum Lösen der Kupplung wird die Mutter 7 auf der Spindel 8 so weit nach außen gedreht, daß die Kuppelglieder durch Anheben ihrer Stützbügel außer Eingriff miteinander gebracht werden können. Beim Zusammenstoßen zweier Fahrzeuge wird die Einwärtsbewegung der Mittelpuffer f durch die Doppelhebel 48 (Abb. 14) bzw. die Hebelgestärfge 57, 51, 52 (Abb. 15, 16) in eine gegeneinander gerichtete Verschiebung der Kuppelglieder 1 umgesetzt, wobei sich die Federn 47 spannen.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Selbsttätige Eisenbahnkupplung mit nachspannbarem, in senkrechter Ebene verschwenkbarem, widerhakenförmigem Kuppelglied, das durch eine einstellbare Stütze in der Kuppel- und in der Lösestellung gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das mittels einer Spannvorrichtung (9 bis 13) von der Wagenseite aus verstellbare Kuppelglied (1) mit einer Stützfläche (i^e) versehen ist, die auf einem an einer Querwelle (15) befestigten, mittels dieser schwenbaren Bügel (14) aufliegt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied (1) durch Doppelhebel (22, 22« bzw. 48 bzw. 51, 52) mit den Pufferstangen (d bzw. g) in kraftschlüssiger Verbindung steht, so daß beim Eindrücken der Puffer zweier zusammengeschobener Fahrzeuge die Kuppelglieder einander genähert werden, um das Einfallen der Kuppelglieder ineinander zu erleichtern und zu sichern.

3. Kupplung- nach Anspruch 1 und 2 für Eisenbahnfahrzeuge mit durchgehender Zugstange, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (6) der Spannvorrichtung an der durchgehenden Zugstange (b) befestigt ist und unter der Einwirkung der von den Puffern beeinflußten Doppelhebel (22, 22^a) steht.

4. Kupplung nach Anspruch 1 und 2 für Eisenbahnfahrzeuge mit nichtdiurchgehender Zugstange, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied (i) unmittelbar an die Zugstange (b¹) angeschlossen ist, deren inneres Stirnende unter der Wirkung der Zugstangenfeder sich gegen die Mutter (7) der ortsfest gelagerten Spindel (8) der Spannvorrichtung anlegt und zugleich unter der Einwirkung der von den Puffern beeinflußten Doppelhebel (22, 22«) steht (Abb. 10, 11). '

5. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied (1) unabhängig von der Zugstange an eine Stange (3^a) angeschlossen ist, die sich mit ihrem freien, von den Pufferhebeln (22) beeinflußten Ende unter dem Druck einer Feder (38) gegen die Mutter (7) der ortfest gelagerten Spindel (8) der Spannvorrichtung legt (Abb. 12, 13).

6. Kupplung nach Anspruch 1 für Fahr- 8g zeuge mit Mittelpuffer, gekennzeichnet durch einen in der senkrechten Mittel-'dbene schwingenden Doppelhebel (48), dessen oberer Arm an der Stange (g·) des Mittelpuffers (/) und dessen unterer Arm an der Gewindespindel (8) der Spannvorrichtung anliegt (Abb. 14).

7. Kupplung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (8) der Spannvorrichtung mit ihrem Antrieb durch einen Bügel (45) an eine in festen Lagern (43, 44) längsverschiebbar gelagerte Stange (42) angeschlossen ist, die zwischen dem vorderen festen Lager (43) und^üdem Verbindungsbügel (45) eine den letzteren beeinflussende Feder (47) trägt und gleichzeitig zur Führung des Kuppelgliedes (i) dient (Abb. 14).

8. Kupplung nach Anspruch 1, 6 und 7, gekennzeichnet durch eine Ouerschiene (57), gegen deren Mitte sich die Stange (g) des Mittelpuffers (/) legt, während an die Enden der Schiene (57) je ein gekröpfter Doppelhebel (51, 52) durch BoI-zen und Schlitze angelenkt ist, deren freie innere Arme auf einen Stellring" (50) der Gewindespindel (8) der Spannvorrichtung einwirken (Abb. 15, 16).

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.