DE3542847A1 - Reibungskupplung und verfahren zur oberflaechenhaertung von verschleisszonen an kupplungsbauteilen - Google Patents
Reibungskupplung und verfahren zur oberflaechenhaertung von verschleisszonen an kupplungsbauteilenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere
für ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1 sowie ein Verfahren zur Oberflächenhärtung von
Verschleißzonen an Bauteilen einer Kraftfahrzeugkupplung.
Herkömmliche Reibungskupplungen von Kraftfahrzeugen umfas
sen ein an der Kurbelwelle befestigtes Schwungrad, an wel
chem ein Kupplungsgehäuse angeschraubt ist. An dem Schwung
rad oder dem Kupplungsgehäuse ist drehfest, beispielsweise
über Tangentialstraps oder dergleichen, eine Anpreßplatte
axial verschiebbar geführt. Zwischen dem Schwungrad und der
Anpreßplatte ist eine mit Reibbelägen versehene Kupplungs
scheibe vorgesehen, die axial verschiebbar, jedoch drehfest
auf der Eingangswelle des Getriebes sitzt. Eine zwischen
der Anpreßplatte und dem Kupplungsgehäuse eingespannte Fe
dereinrichtung, beispielsweise eine Membranfeder, spannt
die Kupplungsscheibe axial zwischen der Anpreßplatte und
dem Schwungrad ein. Die Kupplungsscheibe oder auch bei ge
teilter Ausführung das Schwungrad umfaßt einen Torsions
schwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehschwingungen in dem
Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs.
Eine derartige Reibungskupplung weist eine Vielzahl relativ
zueinander beweglich geführter oder mit hoher Flächenpres
sung federnd aneinanderliegende Teile auf. Die Führungsflä
chen und Anlageflächen sind starkem Verschleiß ausgesetzt.
Zonen hohen Verschleißes sind beispielsweise Fensterkanten
von Torsionsschwingungsdämpfern, deren Federn üblicherweise
sowohl radial als auch in Umfangsrichtung in Fenstern der
Seitenscheiben des Torsionsschwingungsdämpfers geführt
sind. Aufgrund der Fliehkraft werden die Federn gegen die
radial äußeren Umfangskanten der Fenster gedrückt. Es kommt
zu linienförmigen, hohen Flächenpressungen, da die Feder
überwiegend nur mit einer Kante ihrer Fase anliegt. Wei
tere Verschleißzonen sind die in Umfangsrichtung sich
gegenüberliegenden, radial verlaufenden Steuerkanten der
relativ zueinander verdrehbaren, über die Federn drehela
stisch aneinander abgestützten Scheiben des Torsionsschwin
gungsdämpfers. Der Verschleiß tritt hier bei der schlagar
tigen Belastung durch das Federende während der Drehschwin
gungen auf.
Zur Verschleißminderung werden die Scheibenteile herkömm
licher Torsionsschwingungsdämpfer einsatzgehärtet und nit
riert bzw. induktiv gehärtet. Diese Vergütungsverfahren
haben jedoch den Nachteil, daß die Scheibenteile bei der
Montage nicht mehr verschweißt werden können, so daß ver
gleichsweise aufwendige Montagemethoden angewandt werden
müssen.
Weitere Zonen hohen Verschleißes finden sich an den Mem
branfedern, insbesondere an den mit dem Kupplungsausrücker
zusammenwirkenden freien Enden der Federzungen, hervorgeru
fen durch den Mittenversatz der Membranfeder und des Kupp
lungsausrückers. Bei herkömmlichen Membrenfedern werden
die Federzungen induktiv gehärtet bzw. hartverchromt. Hier
bei lassen sich jedoch lediglich Härtewerte von HRC 60 bis
HRC 64 erzielen. Weitere Verschleißzonen der Membranfeder
sind der Auflagebereich der Anpreßplatte bzw. des Kupp
lungsgehäuses. Hier ist üblicherweise die Membranfeder
über einen Drahtstützring an dem Kupplungsgehäuse gelagert.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Verschleißfestigkeit
einer herkömmlichen Reibungskupplung durch Oberflächenver
gütung zu erhöhen und zwar so, daß durch die Oberflächen
vergütung das Gefüge des Grundwerkstoffes der Kupplungsbau
teile nicht wesentlich geändert und die Bauteile allenfalls
einer geringfügigen Erwärmung ausgesetzt werden, so daß
die Gefahr des Verziehens der Bauteile nicht gegeben ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich
nenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale ge
löst.
Im Rahmen der Erfindung wird auf die Verschleißzonen durch
Flammschockspritzen (Detonationsspritzen) eine Oberflächen
schicht aus einem vergleichsweise sehr harten Material auf
gebracht. Bei diesem an sich aus "Werkstatt und Betrieb"
Jahrgang 110, 1977, Seiten 3 bis 8 bekannten thermischen
Spritzverfahren werden dosierte Mengen an Sauerstoff,
Acethylen und pulverförmigem Spritzwerkstoff in eine rohr
förmige, auf das zu beschichtende Bauteil gerichtete Reak
tionskammer eingeführt. Durch einen elektrischen Zündfunken
wird die Detonation dieses Gemisches ausgelöst. Die Parti
kel des Spritzwerkstoffs werden angeschmolzen und auf Über
schallgeschwindigkeit beschleunigt. Beim Auftreffen der
Partikel auf die Werkstückoberfläche ergeben sich Mikro
verschweißungen, die zu einer zähen Verbindung mit dem
Grundwerkstoff führen. Trotz der sehr hohen Temperaturen in
der Reaktionskammer wird das beschichtete Bauteil nur wenig
erwärmt, und seine Temperatur bleibt in der Regel unter
150°C, so daß sich das Bauteil nicht verziehen kann.
Als Spritzwerkstoff eignen sich insbesondere pulverige
Metallkarbide, beispielsweise Chrom-, Wolfram-, Nickel
oder Titan-Karbide. Auf diese Weise lassen sich sehr große
Oberflächenhärten von über 70 HRC erzielen. Der aus der
Reaktionskammer austretende Werkstoffpartikelstrahl ist
gerichtet und örtlich begrenzt. Die zu beschichtenden Bau
teile können damit unter Zuhilfenahme von Masken gezielt
ortlich oberflächengehärtet werden. Da die Oberflächen
schicht durch Mikroverschweißung an dem Grundwerkstoff ge
halten ist und der Grundwerkstoff auch durch die Beschich
tung nicht übermäßig erwärmt wird, kommt es zu keiner Ge
fügeänderung des Grundwerkstoffs außerhalb der beschichte
ten Zonen. Die nicht beschichteten Bereiche der Kupplungs
bauteile können somit auch nachträglich bearbeitet und ge
gebenenfalls verschweißt werden.
Es hat sich gezeigt, daß bei einer Vielzahl der verwendeten
Spritzwerkstoffe trotz der erhöhten Oberflächenhärte ein
höherer Verschleiß, insbesondere an den mit den oberflä
chengehärteten Teilen in Berührung kommenden Bauteilen ent
steht, da der zum Flammschockspritzen benutzte Werkstoff
eine scharfkantige Struktur haben kann. Um dem entgegenzu
wirken, wird bevorzugt möglichst feinpulvriger Spritzwerk
stoff mit einer Partikelgröße zwischen 1 und 5 µm, vorzugs
weise zwischen 1,5 und 3 µm, benutzt. Als weitere wesentli
che Maßnahme zur Verschleißminderung werden die durch
Flammschockspritzen aufgebrachten Oberflächenschichten
bevorzugt geglättet. Als besonders brauchbar hat sich das
Kugelstrahlen der durch Flammschockspritzen aufgebrachten
Oberflächenschichten erwiesen.
Das bevorzugte Verfahren zum Oberflächenhärten von Ver
schleißzonen an Bauteilen einer Kraftfahrzeugkupplung be
steht damit im Abdecken der Bauteile mit einer Maske, die
die Bauteile bis auf die zu härtenden Flächenbereiche ab
deckt und im Aufbringen einer Hartschicht auf das maskierte
Bauteil mittels Flammschockspritzen, insbesondere eines
pulverigen Metallcarbids. Die Hartschicht wird anschlie
ßend zur Rundung von Spitzen des Kristallgefüges kugelge
strahlt.
Die erfindungsgemäße Reibungskupplung ist insbesondere im
Bereich der Federfenster ihres Torsionsschwingungsdämpfers,
im Bereich der Anlageflächen ihrer Membranfeder und gege
benenfalls im Bereich der Reibflächen ihrer Anpreßplatte
bzw. ihres Schwungrads durch Flammschockspritzen beschich
tet.
Im folgenden soll die Erfindung anhand von Zeichnungen
näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 einen Axiallängsschnitt durch eine Kraftfahrzeug-
Reibungskupplung und
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung zur Erläuterung des er
findungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung mit einem
Schwungrad 1, welches mit Schrauben 3 gleichachsig zu einer
um eine Drehachse 5 rotierenden Eingangswelle 7 eines
Kraftfahrzeuggetriebes an einer nicht näher dargestellten
Kurbelwelle der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs be
festigt ist. An dem Schwungrad 1 ist mit Schrauben 9 ein
Kupplungsgehäuse 11 angeschraubt. In dem Kupplungsgehäuse
ist eine Anpreßplatte 13 angeordnet, die mit Tangential
straps 15 drehfest, aber axial verschiebbar, mit dem Kupp
lungsgehäuse 11 verbunden ist. Die Anpreßplatte 13 hat eine
Anpreßfläche 17, die einer Gegenanpreßfläche 19 des
Schwungrads 1 axial gegenüberliegt. Zwischen den Anpreß
flächen 17, 19 sind Reibbeläge 21 einer allgemein mit 23
bezeichneten Kupplungsscheibe eingespannt, deren Nabe 25
drehfest, aber axial verschiebbar, über Verzahnungen mit
der Eingangswelle 7 des Getriebes gekuppelt ist. Zwischen
der Anpreßplatte 13 und dem Kupplungsgehäuse 11 ist eine im
wesentlichen ringscheibenförmige Membranfeder 27 angeord
net, die sich mit ihrem Außenumfang an der Anpreßplatte 13
und auf einem kleineren Radius der Anpreßplatte 13 axial
gegenüberliegend an dem Kupplungsgehäuse 11 axial federnd
abstützt. Die Membranfeder 27 hat an ihrem Innenumfang eine
Vielzahl radial nach innen abstehender Federzungen 29,
deren freie Enden 31 mit einem axial verschiebbaren Kupp
lungsausrücker 33 zusammenwirken. Die Kupplung ist, soweit
sie bisher erläutert wurde, herkömmlich gestaltet und wird
ausgerückt, indem der Ausrücker 33 zum Schwungrad 1 hin be
wegt wird, wodurch die Anpreßplatte 13 und damit die Kupp
lungsscheibe 23 entlastet werden.
Die Kupplungsscheibe 23 hat einen Torsionsschwingungsdämp
fer 35 mit einer von der Nabe 25 radial abstehenden Naben
scheibe 37 und zwei auf axial gegenüberliegenden Seiten der
Nabenscheibe 37 angeordneten, relativ zur Nabenscheibe
drehbaren Seitenscheiben 39, 41. Die Seitenscheiben 39, 41
sind über Abstandnieten 43 miteinander und mit einer Belag
trägerscheibe 45 fest verbunden. Die Seitenscheiben 39, 41
sind über mehrere, in Umfangsrichtung verteilt angeordnete
Schraubendruckfedern 47 drehelastisch an der mit der Nabe
25 drehfest verbundenen Nabenscheibe 37 gekuppelt. Die Fe
dern 47 sitzen in axial zueinander ausgerichteten Fenstern
49 der Nabenscheibe 37 einerseits bzw. Fenstern 51, 53 der
Seitenscheiben 39, 41 andererseits. Die Fenster 49, 51, 53
haben in Umfangsrichtung gegeneinander gerichtete, radial
sich erstreckende Steuerkanten, die mit den in Umfangsrich
tung gelegenen Stirnflächen der Schraubendruckfedern 47 zu
sammenwirken und die Federn 47 bei der Relativdrehung der
Nabenscheibe 37 und der Seitenscheiben 39, 41 beaufschla
gen. Die Fenster 51, 53 der Seitenscheiben 39, 41 sind an
ihrem radial äußeren, in Umfangsrichtung verlaufenden Rän
dern mit ausgestellten Lappen 55, 57 versehen, gegen die
sich die Federn 47 aufgrund der Zentrifugalkraft im Betrieb
radial anlegen.
Die vorstehend erläuterte Kupplung hat eine Vielzahl Ver
schleißzonen. Erste Verschleißzonen sind an den Fenstern
49, 51 und 53 im Bereich der an den Stirnseiten der Federn
47 in Umfangsrichtung anschlagenden, radial sich erstrec
kenden Steuerkanten. Weitere Verschleißzonen sind an den
Innenflächen der Lappen 55, 57 gegeben, an die sich die
Federn 47 aufgrund der Zentrifugalkraft anlegen und entlang
denen die Federn 47 bei der Relativdrehung der Seitenschei
ben 39, 41 und der Nabenscheibe 37 entlangreiben. Weitere
Verschleißzonen sind im Bereich des Außenumfangs der
Membranfeder 27 an den Anlagestellen der Anpreßplatte 13
gegeben. Die Membranfeder 27 ist ihrerseits über Abstand
nieten 59 im Bereich der Fußpunkte ihrer Federzungen 29
entlang eines Kreises gelenkig mit dem Kupplungsgehäuse 11
verbunden. Die Membranfeder 27 stützt sich hierbei über
Drahtringe 61, 63 an dem Kupplungsgehäuse 11 bzw. den Ab
standnieten 59 ab. Die Kontaktzonen der Membranfeder 27 und
der Drahtringe 61, 63 sind ebenfalls verschleißgefährdet.
Eine weitere Verschleißzone findet sich an den Enden 31 der
Federzunge 29 im Anlagebereich des Kupplungsausrückers 33.
Schließlich sind die Anpreßflächen 17, 19 der Anpreßplatte
13 bzw. des Schwungrads 1 erhöhtem Verschleiß ausgesetzt.
Die Verschleißzonen der Reibungskupplung sind durch Flamm
schockspritzen (Detonationsspritzen) mit einer harten Ober
flächenschicht aus einem Metallkarbid versehen und nach
träglich durch Kugelstrahlen geglättet. Die Oberflächenbe
schichtung ist im wesentlichen auf die dem erhöhten Ver
schleiß ausgesetzten Zonen beschränkt.
Fig. 2 zeigt eine Prinzipskizze der zum Flammschockspritzen
benutzten Vorrichtung, bei der Beschichtung des Fensterbe
reichs einer der Seitenscheiben, beispielsweise der Seiten
scheibe 39, des Torsionsschwingungsdämpfers 35. Zur Be
schichtung wird in an sich bekannter Weise eine Beschich
tungskanone 65 benutzt, der in dosierter Form über einen
Kanal 67 der pulverförmige Beschichtungswerkstoff und über
Leitungen 69, 71 Acethylen und Sauerstoff zugeführt wird.
Das in der Beschichtungskanone 65 entstehende explosive
Gemisch wird mittels einer Zündkerze 73 gezündet und mit
Überschallgeschwindigkeit in Richtung eines Pfeils 75 aus
gestoßen. Das zu beschichtende Bauteil, hier die Seiten
scheibe 39, ist mit einer Maske 77 abgedeckt, aus der der
zu beschichtende Bereich in Form eines Fensters 79 ausge
spart ist. Das Fenster 79 ist geringfügig, beispielsweise
etwa 3 bis 5 mm, im Durchmesser größer als die zu beschich
tende Zone. Die Beschichtungskanone 65 wird zweckmäßiger
weise senkrecht auf die zu beschichtende Fläche gerichtet.
Im Falle der innerhalb des Fensters 51 der Seitenscheibe 39
gelegenen Steuerkanten und Anlageflächen wird die Beschich
tungskanone 65 jedoch zur Scheibenfläche geneigt, wie dies
in Fig. 2 dargestellt ist. Bei komplizierten Beschichtungs
mustern muß die Beschichtungskanone 65 gegebenenfalls mehr
fach zu dem Bauteil ausgerichtet werden. Nach dem Beschich
ten wird die Maske 77 von der Seitenscheibe 39 und die
durch das Fenster 79 hindurch aufgebrachte Oberflächen
schicht einer Glättung durch Kugelstrahlen unterzogen.
Durch die Karbidbeschichtung, insbesondere durch die Be
schichtung mit Wolframkarbid, lassen sich langlebige, fest
mit dem Grundwerkstoff verbundene Oberflächenschichten von
wenigstens 70 HRC, beispielsweise 78 HRC erzielen. Das Ge
füge des Grundwerkstoffs außerhalb der Beschichtung wird
aufgrund der Maskierung nicht verändert, so daß die Kupp
lungsbauteile nach wie vor nachträglich bearbeitet und ge
gebenenfalls verschweißt werden können.
Es versteht sich, daß nicht sämtliche vorstehend anhand der
Reibungskupplung erläuterten Verschleißzonen durch Flamm
schockspritzen beschichtet werden müssen.
Claims (13)
1. Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug,
umfassend ein Schwungrad (1), ein mit dem Schwungrad (1)
verbundenes Kupplungsgehäuse (11), eine relativ zum
Kupplungsgehäuse (11) drehfest geführte Anpreßplatte
(13), eine zwischen dem Schwungrad (1) und der Anpreß
platte (13) angeordnete Kupplungsscheibe (23), eine die
Anpreßplatte (13) über die Kupplungsscheibe (23) federnd
gegen das Schwungrad (1) spannende Federeinrichtung (27)
und einen im Drehmomentübertragungsweg angeordneten Tor
sionsschwingungsdämpfer (35), wobei diese Baugruppen
relativ zueinander bewegliche Führungsflächen und unter
Federkraft aneinanderliegende Anlageflächen haben,
dadurch gekennzeichnet, daß zu
mindest ein Teil der Führungsflächen und der unter
Federkraft aneinanderliegenden Anlageflächen von einer
durch Flammschockspritzen aufgebrachte Oberflächen
schicht aus einem Material, welches härter ist als das
Grundmaterial, gebildet sind.
2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Oberflächenschicht aus einem Metallkarbid,
vorzugsweise einem Chrom-, Wolfram-, Nickel oder Titan
karbid besteht.
3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Partikelgröße des Karbids zwischen 1
und 5 um, vorzugsweise zwischen 1,5 und 3 µm, liegt.
4. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächenschicht eine
kugelgestrahlte Oberfläche hat.
5. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß die durch Flammschockspritzen
aufgebrachte Oberflächenschicht im wesentlichen auf den
Bereich der Führungs- bzw. Anlagefläche begrenzt ist.
6. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei
der Torsionsschwingungsdämpfer (35) zwei in axialem Ab
stand voneinander angeordnete, fest miteinander verbun
dene Seitenscheiben (39, 41), eine axial zwischen den
Seitenscheiben (39, 41) angeordnete, relativ zu den Sei
tenscheiben (39, 41) drehbare Zwischenscheibe (37) und
mehrere in Fenstern (49, 51, 53) der Zwischenscheibe
(37) einerseits und der Seitenscheiben (39, 41) anderer
seits radial und axial geführte und bei der Relativdre
hung der Zwischenscheibe (37) und der Seitenscheiben
(39, 41) beanspruchbare und die Zwischenscheibe (37)
drehelastisch mit den Seitenscheiben (39, 41) kuppelnde
Federn (47) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest ein Teil der durch die Fenster (49, 51, 53)
der Seitenscheiben (39, 41) und/oder der Zwischenscheibe
(37) für die Federn (47) gebildeten Anlageflächen und
Führungsflächen durch Flammschockspritzen beschichtet
sind.
7. Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß zumindest die radial äußeren Führungsflächen
(55, 57) und die in Umfangsrichtung gegeneinander wei
senden Anlageflächen der Fenster (49, 51, 53), insbeson
dere der Seitenscheiben (39, 41), durch Flammschocksprit
zen beschichtet sind.
8. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei
die Federeinrichtung als im wesentlichen ringscheiben
förmige Membranfeder (27) ausgebildet ist, von deren
Innenumfang eine Vielzahl Federzungen (29) nach radial
innen absteht,
dadurch gekennzeichnet, daß der
zur Anlage an einem Kupplungsausrücker (33) bestimmte
Bereich der freien Enden (31) der Federzungen (29) durch
Flammschockspritzen beschichtet ist.
9. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei
die Federeinrichtung als Membranfeder (27) ausgebildet
ist, die über entlang eines Kreises im Abstand vonein
ander angeordnete Befestigungsorgane (59) an dem Kupp
lungsgehäuse (11) gehalten ist und wobei zwischen der
Membranfeder (27) einerseits und dem Kupplungsgehäuse
(11) und/oder den Befestigungsorganen (59) andererseits
ein Drahtstützring (61, 63) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Membranfeder (27) entlang der Anlagefläche des Draht
stützrings (61, 63) und/oder den Befestigungsorganen (59)
durch Flammschockspritzen beschichtet ist.
10. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei
die Federeinrichtung als an der Anpreßplatte (13) abge
stützte Membranfeder (27) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der
zur Anlage an der Anpreßplatte (13) bestimmte Bereich
der Membranfeder (27) durch Flammschockspritzen be
schichtet ist.
11. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß die zur Anlage an der Kupp
lungsscheibe (23) bestimmten Anlageflächen (17, 19) der
Anpreßplatte (13) und/oder des Schwungrads (1) durch
Flammschockspritzen beschichtet sind.
12. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da
durch gekennzeichnet, daß die Dicke der die Oberflächen
schicht zwischen 10 µm und 100 µm, vorzugsweise 25 bis
50 µm, beträgt.
13. Verfahren zur Oberflächenhärtung von Verschleißzonen an
Bauteilen einer Kraftfahrzeugkupplung,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Bauteile mit einer Maske bis auf die Flächenbereiche
der zu härtenden Verschleißzonen abgedeckt werden, daß
die Verschleißzonen durch Flammschockspritzen eine
Hartschicht mit höherer Härte als das Basismaterial des
Bauteils aufgetragen wird und daß zumindest die Ver
schleißzonen kugelgestrahlt werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3542847A DE3542847C2 (de) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | Reibungskupplung und Verfahren zur Oberflächenhärtung von Verschleißzonen an Kupplungsbauteilen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3542847A DE3542847C2 (de) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | Reibungskupplung und Verfahren zur Oberflächenhärtung von Verschleißzonen an Kupplungsbauteilen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3542847A1 true DE3542847A1 (de) | 1987-06-11 |
DE3542847C2 DE3542847C2 (de) | 1995-01-19 |
Family
ID=6287593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3542847A Expired - Fee Related DE3542847C2 (de) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | Reibungskupplung und Verfahren zur Oberflächenhärtung von Verschleißzonen an Kupplungsbauteilen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3542847C2 (de) |
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