DE353973C - Kupplung. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mit Bremse verbundene-' Kupplung, die insbesondere für solche- Kunststein- und Dachziegelpressen geeignet ist, bei welchen der in kurzen Zeitabständen sich wiederholende Preßvorgang durch Ein- und Ausrücken des Preßstempels bewerkstelligt wird und der Preßstempel samt den mit ihm verbundenen Schwungmassen nach jeder Pressung in einer ganz

ίο bestimmten Stellung fast augenblicklich zum Stillstand gebracht werden muß. Dieser Vorgang wiederholt sich bei solchen Maschinen im Laufe eines Arbeitstages etwa 3000- bis 4ooomal.

Die bekannten Kupplungen zur Übertragung großer Kräfte genügen den an einen solchen Betrieb gestellten Anforderungen nicht. Es sind zahlreiche Versuche mit Reibungskupplungen gemacht worden, aber diese haben den Nachteil, daß infolge des schwankenden Reibungskoeffizienten ein genauer Stillstand der Maschine in der bestimmten' , Stellung nach der Pressung nicht gewährleistet ist. Eine Reibungskupplung muß ferner an der Antriebswelle angeordnet werden, was zur Folge hat, daß die verhältnismäßig schnell laufenden Teile plötzlich angehalten werden müssen und ein Schwungrad naturgemäß nicht angeordnet werden kann. Die Erfindungsaufgabe ist in der Weise gelöst, daß die Kupplungsklinken einer Zahnklinkenkupplung nachgiebig mit dem einen Teil einer um die Kupplungsachse drehbaren Reibungsbremse verbunden sind und beim Anhalten des einen Teils der Reibungsbremse durch am Bremsgehäuse befindliche Anschläge aus dem KupplungsSperrad herausgedreht werden.

Da die Kupplung große Kräfte bei geringer Umlaufgeschwindigkeit überträgt, so ist sie nicht an der Antriebswelle, sondern an der Zwischenwelle des Vorgeleges angeordnet, so daß mit einem Schwungrad von beliebiger Größe gearbeitet werden kann. Trotz des plötzlichen Anhaltens der Preßvorrichtung ist keine große Schwungkraft durch die Kupplungsbremse zu vernichten, weil die ίο letzten Glieder des Vorgeleges nur langsam laufen. Natürlich ist die Kupplung auch für alle anderen Maschinen geeignet, bei welchen ähnliche Arbeitsverhältnisse herrschen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 einen Längsschnitt der Gesamtanordnung,

Abb. 2 einen Schnitt nach Linie A-B der Abb. i,

Abb. 3 einen Schnitt nach Linie C-D der Abb. i,

Abb. 4 einen Schnitt nach Linie E-F der Abb. i.

Die Antriebswelle 1, auf der das Antriebszahnrad 2 sitzt, ist an dem einen abgesetzten Ende in der anzutreibenden Hohlwelle 3, auf der das Zahnrad 4 sitzt, gelagert. Auf dem einen Ende der Hohlwelle ist der eine Kupplungsteil 5 festgekeilt, der aus Nabe, Scheibe und Kranz besteht und ein Gehäuse bildet, welches auf der offenen Seite durch eine Ringscheibe 6 teilweise abgedeckt ist. Die Ringscheibe ist mit Hilfe von Schrauben 7 an dem Kranz des Kupplungsteiles 5 befestigt. In Bohrungen der Scheibe des Kupplungsteiles 5 einerseits und der Ringscheibe 6 anderseits sind zwei Kupplungsklinken 8 mit ihren Zapfen 9 drehbar gelagert.

Die Kupplungsklinken 8 greifen in die Zahnung eines Sperrades 10, welches den anderen Kupplungsteil bildet und anstoßend an die Hohlwelle 3 auf der Antriebswelle 1 aufgekeilt ist. Greifen die mit dem Kupplungsteil 5 verbundenen Klinken in die Zahnung des Kupplungsteiles 10 ein, so nimmt die Antriebswelle ι die Hohlwelle 3 bei der Drehung in der Pfeilrichtung (Abb. 2) mit.
Auf dem verlängerten, durch die Ringscheibe 6 hindurchtretenden Zapfen 9 der Kupplungsklinken 8 ist je eine Entkupplungsklinke 11 aufgekeilt. Jede Entkupplungsklinke besitzt ein Ohr 12, in welche je eine Schraubenfeder 13 mit dem einen Ende eingehakt, welche mit dem anderen Ende an ein Auge 14 eines auf der Antriebswelle lose sitzenden, zur Bremse gehörigen Gehäusetciles 15 festgehakt ist. Die Federn 13 besitzen eine genügende Vorspannung, daß sie die Kupplungsklinken 8 in die Zahnung des Kupplungssperrades 10 eindrücken. Zur Entkupplung sind ferner in der Scheibe des Gehäuseteiles 15 nach der Kupplung vorspringende Stifte 16 angebracht, auf welchen Rollen 17 sitzen, die in der Ebene der Entkupplungsklinken 11 liegen. Wird der Gehäuseteil 15 zum Stillstand gebracht, so heften die weiterumlaufenden Entkupplungsklinkenn gegen die Rollen 17 und werden durch diese gedreht. Hierbei werden zugleich unter Anspannung der Federn 13 die Kupplungsklinken aus der Zahnung· des Kupplungssperrades 10 entfernt, so daß die \^Aerbindung zwischen den Kupplungsteilen 5 und 10 aufgehoben ist und erstere zum Stillstand kommt, während letzter weiterläuft.

Das Anhalten des Gehäuseteiles 15 mit den Anschlagrollen 17 geschieht durch Einwerfen einer Sperrklinke 18 (Abb. 3) in eine auf dem Umfang einer Bremsscheibe 19 vorgesehene Zahnung 20. Das lose auf der Antriebswelle 1 sitzende Bremsgehäuse 19 ist mit dem Gehäuseteil 15 durch die Bremse verbunden, indem die Bremsbacken 21 in an dem Gehäuseteil 15 vorgesehene Führungen angeordnet sind. Die Scheibe und die Nabe des Gehäuseteiles 15 schließen im Verein mit dem Kranz und der Scheibe des Bremsgehäuses 19 einen ringförmigen Raum ein, in dem die Bremse angeordnet ist. Die Führungen für die Bremsbacken 21 sind durch von der Scheibe und Nabe des Gehäuseteiles 15 ausgehende Rippen 22 gebildet. Die Backen sind an der Bremsfläche gerippt und werden durch Plattfedern 23, welche sich einerseits auf Ansätze 24 des Gehäuseteiles 15 und anderseits gegen in den Bremsbacken eingeschraubte Stellschrauben 25 stützen, gegen die gerippte Innenseite des Kranzes des Bremsgehäuses 19 gedrückt. Die Stellschrauben sind mit Gegenmuttern 26 versehen und dienen zur Einstellung des Bremsdruckes bzw. Bremsgehäuse und Bremsbacken bzw. dem Gehäuseteil 15. In gekuppeltem Zustande "wird der Gehäuseteil 15 samt dem mit dem durch die Bremsreibung verbundenen Bremsgehäuse 19 durch die Schraubenfedern 13 mitgenommen. Bei Einwerfen der Klinke 18 in die Zahnung 20 wird das Bremsgehäuse 19 samt dem Gehäuseteil 15 angehalten, und die an dem letzteren befestigten Rollen bewirken durch Anschlag an die Kupplungsklinken 11 das Auswerfen der Kupplungsklinken 8 aus der Zahnung des Kupplungssperrades 10.

In der an dem Kupplungsteil 5 befestigten Ringscheibe 6 sind bogenförmige Schlitzlöcher 2γ angebracht, in welche Bolzen 28 hineinragen, die in dem Gehäuseteil 15 befestigt sind. Sollte nach dem Ausrücken der Kupplung in den angetriebenen Teilen noch

Schwungkraft vorhanden sein, so schlägt nach einer durch die Länge des Bogenschlitzes 27 gegebenen Winkeldrehung der auf der Hohlwelle sitzende Kupplungsteil 15 an den Bolzen 28 an, wodurch die Bremse in Tätigkeit gesetzt und die Schwungkraft vernichtet wird.

Auf der Nabe des Kupplungsteiles 5 sitzt lose eine Schelle 29, deren beide Hälften durch Schraubenbolzen 30 verbunden sind. Zwischen dem Bolzenkopf und einem Schellenflansch ist je eine Schraubenfeder 31 um den Bolzen herum angeordnet, durch deren Druck eine leichte Reibung zwischen

»5 der Schelle und der Nabe des Gehäuseteiles 5 bewirkt wird. An einen Schellenflansch ist mittels eines Bolzens 32 eine Schiene 33 angelenkt, deren anderes Ende durch einen Bolzen 34 mit einer Sperrklinke 35 gelenkig verbunden ist. Die Sperrklinke sitzt drehbar auf einem Bolzen 36 und wirkt mit einem Zahnkranz 37 zusammen, der auf der Nabe des Gehäuseteiles 5 fest aufgezogen ist.

Diese Vorrichtung verhindert ein Selbsteinrücken der Kupplung durch Rücklauf der Teile infolge der Zugkraft der Schraubenfedern 13. Beim Rücklauf des Kupplungsteiles 15 wird nämlich die Schelle 29 infolge der Reibung im Sinne des Rücklaufes mitgenommen, wobei sie die Sperrklinke 35 anzieht. Letztere tritt nun in die Zahnung des Zahnkranzes 37 und sperrt dadurch den Rücklauf. Bei richtigem Umlauf drückt dagegen die Schelle 29 die Klinke 35 aus der Zähnung heraus bis an den Anschlag 38. Die Gesamtwirkungsweise ist folgende:

Nach Vollendung eines Arbeitsganges, z. B. der Pressung eines Dachziegels, wird die Sperrklinke 18 in die Zahnung 20 eingeworfen, wodurch die Bremse angehalten wird. Im Verlauf der Drehung stoßen die Entkupplungsklinken 11 an die an dem Gehäuseteil j 5 befestigten Anschlagrollen 17, werden hierdurch gedreht und drehen die Kupplungsklinken 8 aus der Zahnung des Kupplungsteiles 10 heraus, wobei sie gleichzeitig die Kupplungsfedern 13 anspannen. Wenn die Schwungkraft der angetriebenen Teile noch nicht durch die durch die Feder übermittelte Bremse vernichtet ist, stößt die an dem Kupplungsteil 5 befestigte Ringscheibe 6 mit den Anschlagkanten der Bogenschütze 27 an die Anschlagbolzen 28 des Gehäuseteiles 15, so daß die Schwungmassen unmittelbar gebremst werden und zum Stillstand kommen. Bei Rücklauf des Kupplungsteiles 5 unter der Wirkung der Federspannung zieht der Reibungsring 29 die Sperrklinke 35 in die Zähnung 37, wodurch die Rückdrehung verhindert wird. Die Wiederherstellung der Kupplung geschieht durch Auswerfen der Klinken 18 und 35, worauf die Teile unter der Wirkung der Federn 13 in die Kupplungslage zurückkehren.

Die Kupplung ist besonders geeignet, die Ein- und Ausrückung größerer Kräfte leicht, d. h. mit geringem Kraftaufwand und plötzlich, zu bewerkstelligen. Ein besonderer Vorteil der Kupplung besteht darin, daß sie mit einem Schwungrad von beliebiger Größe verbunden werden kann und während des Laufens der Welle keinerlei Steuerorgane einem Verschleiß unterliegen.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Kupplung, bestehend aus einem gezahnten und einem mit Klinken in die Zahnung eingreifenden Kupplungsteil, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil (15) einer um die Kupplungsachse lose drehbaren Reibungsbremse, deren anderer Teil (19) als Glied eines Sperrgetriebes ausgebildet ist, mit den Kupplungsklinken (8) durch Federn (13) verbunden und mit Anschlägen (16) versehen ist, die bei Anhalten der Bremse durch Anstoß an Nasen (11) der Kupplungsklinken (8) letztere aus der Kupplungsstellung herausdrehen. '

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den Klinken (8) versehene Kupplungsteil (5) und der mit den Klinken (8) durch die Federn (13) verbundene Bremsenteil (15) feste Anschläge (27, 28) besitzen, die nach Durchmessen eines gewissen Bewegungsspielraumes gegeneinanderstoßen, so daß der Kupplungsteil (5) den Bremsteil (15) unmittelbar mitnimmt.

3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung gegen Selbstkupplung durch den Rückzug der Kupplungsfedern (13) auf dem mit den Klinken (8) verbundenen Kupplungselement ein fester Sperrzahnkranz (37) und ein loser Reibungsring (29) angeordnet und letzterer so mit einer Sperrklinke (35) verbunden ist, daß der mitgenommene Reibungsring (29) bei Zurückdrehung des Kupplungselementes die Klinke (35) in den Sperrzahnkranz (37) drückt, bei richtiger Drehung aber zurückzieht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.