DE3534534A1 - Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number
DE3534534A1
DE3534534A1 DE19853534534 DE3534534A DE3534534A1 DE 3534534 A1 DE3534534 A1 DE 3534534A1 DE 19853534534 DE19853534534 DE 19853534534 DE 3534534 A DE3534534 A DE 3534534A DE 3534534 A1 DE3534534 A1 DE 3534534A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
secondary air
intake side
air intake
machine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19853534534
Other languages
English (en)
Other versions
DE3534534C2 (de
Inventor
Hideo Kawagoe Saitama Kobayashi
Norio Asaka Saitama Tomobe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE3534534A1 publication Critical patent/DE3534534A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3534534C2 publication Critical patent/DE3534534C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
    • F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
    • F02M1/10—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F02M23/10—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on temperature, e.g. engine temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

Luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung befaßt sich mit der Regelung des Luft-Kraftstoffverhältnisses für eine Brennkraftmaschine und betrifft insbesondere eine sogenannte luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine.
Bei einer Brennkraftmaschine, die mit einem katalytischem Dreiwegewandler in der Abgasanlage versehen ist, wird das Luft-Kraftstoffverhältnis des der Maschine zugeführten Gemisches um den stöchiometrischen Wert von beispielsweise 14,7:1 herum über eine Regelung mit Rückführung geregelt,die nach Maßgabe der Zusammensetzung des Abgases und den Arbeitsverhältnissen der Maschine ausgeführt wird. Der Grund dafür besteht darin, daß der katalytische Dreiwegewandler optimal beim stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis arbeiten kann. Die luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung für die Regelung mit Rückführung stellt ein Beispiel derartiger Regelvorrichtungen dar und ist so aufgebaut, daß ein luftansaugseitiger Sekundärluftversorgungskanal vorgesehen ist, der zur stromabwärts liegenden Seite des Drosselventiles führt. Das Luft-Kraftstoffverhältnis wird dadurch geregelt, daß die Menge an Sekundärluft variiert wird, die durch den luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal strömt.
Bei einer luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungsvorrichtung ist es üblich, die Zuführung von luftansaugseitiger Sekundärluft während des Warmlaufes der Maschine nach einem Kaltstart zu unterbrechen, so daß auch die Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses unterbrochen ist
und ein reiches Luft-Kraftstoffgemisch der Maschine zugeführt wird. Der Grund dafür besteht darin, daß die Verbrennungsverhältnisse der Maschine dazu neigen, während eines derartigen Warmlaufes instabil zu werden. Die Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses beginnt dann, wenn der Warmlauf der Maschine abgeschlossen ist. Da das Luft-Kraftstoffverhältnis des der Maschine zugeführten Gemisches in Abhängigkeit von der Temperatur der angesaugten Luft variiert, ist es zweckmäßig, den Zeitpunkt des Beginns der Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses unter Verwendung der Temperatur der angesaugten Luft festzulegen. Die Zuführung von luftansaugseiitiger Sekundärluft wird daher unterbrochen, um das Luft-Kraftstoffgemisch anzureichern, wenn die Temperatur der angesaugten Luft unter einem vorbestimmten Wert von beispielsweise 18°C liegt.
Bei einer in der Japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 58-134919 beschriebenen Vorrichtung wird weiterhin die Regelung mit Rückführung des Luft-KraftstoffVerhältnisses unterbrochen, um das Luft-Kraftstoffverhältnis anzureichern, wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur unter einem vorbestimmten Temperaturwert T2 von beispielsweise 700C liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert V. von beispielsweise 24 km/h liegt, selbst wenn die Temperatur der angesaugten Luft über dem vorbestimmten Temperaturwert T. liegt. Die Unterbrechung der Regelung mit Rückführung des Luft-KraftstoffVerhältnisses während des Kaltlaufes der Maschine wird unter Berücksichtigung des Schließens der Starterklappe der Maschine und der relativ geringen Menge an angesaugter Hauptluft festgelegt. Wenn insbesondere die Zuführung und die Unterbrechung der Zuführung der luftansaugseitigen Sekundärluft wiederholt werden, während die Starterklappe geschlossen ist, wird die notwendige Anreicherung des Luft-Kraftstoffgemisches verhindert. Da darüber hinaus der
Anteil der luftansaugseitigen Sekundärluft relativ zur Menge an angesaugter Hauptluft groß ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, führt eine Änderung der Menge an luftansaugseitiger Sekundärluft als Folge der Lieferung und der Unterbrechung der Lieferung von Sekundärluft leicht dazu,daß die Drehung der Maschine schwankt und nachlauft.Das Fahrverhalten des Fahrzeuges wird somit beeinträchtigt, wenn luftansaugseitige Sekundärluft während eines Zeitintervalls zugeführt wird, in dem die Maschine kalt ist.
Bei einer derartigen luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungsvorrichtung wird die Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses über die luftansaugseitige Sekundärluft dann ausgeführt, wenn die Temperatur der angesaugten Luft über einem vorbestimmten Temperaturwert T, und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Geschwindigkeit V1 liegen, selbst wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur unter dem vorbestimmten Temperaturwert T^liegt. Das heißt mit anderen Worten, daß die Regelung mit Rückführung des Luft-KraftstoffVerhältnisses vorzugsweise dann ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit so hoch ist, daß ein Schwanken oder ein Nachlaufen der Drehung der Maschine vermieden wird. Unter diesen Umständen ist insbesondere die Menge an angesaugter Hauptluft relativ groß, so daß eine Wiederholung der Zuführung und der Unterbrechung der Zuführung von luftansaugseitiger Sekundärluft kaum dazu führt, daß die Drehung der Maschine schwankt, selbst wenn die Starterklappe nicht vollständig geöffnet ist. Wenn darüber hinaus unter diesen Umständen die Kupplung des Fahrzeuges betätigt wird, um den Maschinenantrieb abzutrennen, führt die Zuführung und Unterbrechung der Zuführung der luftansaugseitigen Sekundärluft zu einem Schwanken der Drehung der Maschine, da an der Maschine keine Last liegt. Somit ist das Fahrverhalten des Fahrzeuges bei einer Vorrichtung mit dem herkömmlichen Aufbau beeinträchtigt.
Durch die Erfindung soll eine luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung geschaffen werden, die ein besseres Fahrverhalten des Fahrzeuges, insbesondere während des Kaltlaufes der Maschine mit teilweise geschlossener Starterklappe, gewährleistet.
Dazu ist die erfindungsgemäße luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß Null-Lastoder LeerlaufVerhältnisse der Maschine während ihres Kaltlaufes, bei dem die Starterklappe betätigt ist, um die Bohrung des Vergasers zu schließen, wahrgenommen werden, und die Zuführung von luftansaugseitiger Sekundärluft auf die Wahrnehmung der Null-Last-oder LeerlaufVerhältnisse der Maschine unterbrochen wird.
Im folgenden wird anhand der zugehörigen Zeichnung ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
F ig -1 in einem schematischen Diagramm den Aufbau
des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungsvorrichtung,
Fig.2 das Blockschaltbild des Aufbaus der Steuer
schaltung der in Fig.1 dargestellten Vorrichtung, und
Fig.3 in einem Diagramm die Arbeitsweise der in Fig.1 dargestellten Vorrichtung.
Wie es in Fig.1 dargestellt ist, wird die an der Außenlufteinlaßöffnung 1 angesaugte Luft in die Brennkraftmaschine 4 über ein Luftfilter 2 und einen Vergaser 3 eingesaugt. Der
Vergaser 3 weist ein Drosselventil 5 und ein Venturi 6 auf, das an der stromaufwärts liegenden Seite des Drosselventils 5 ausgebildet ist. Eine Starterklappe 7 ist auf der stromaufwärts liegenden Seite des Venturis 6 vorgesehen. Es sind ansaugseitige Sekundärluftversorgungskanäle 11 und 12 vorgesehen, um eine Verbindung-zwischen der Innenseite des Luftfilters 2 in der Nähe einer Luftauslaßöffnung und einem Ansaugkrümmer 10, das heißt einer Stelle stromabwärts vom Drosselventil 5 herzustellen. Der Sekundärluftversorgungskanal 11 ist mit einem Luftsteuerventil 16 versehen, das aus einer Unterdruckkammer 16a, einer Ventilkammer 16b, einer Membran 16c, einer Ventilfeder 16d und einem Ventilelement 16e mit sich verjüngender oder konischer Form aufgebaut ist. Das Luftsteuerventil 16 ändert die Querschnittsfläche des Sekundärluftversorgungskanals 11 nach Maßgabe der Höhe eines Unterdrucks, der an der Unterdruckkammer 16a liegt, so daß die Querschnittsfläche dieses Kanales mit steigender Höhe des Unterdrucks zunimmt.
Der luftansaugseitige Sekundärluftversorgungskanal 12 ist mit einem Solenoidventil 18 versehen, das ein Solenoid 18a aufweist. Wenn das Solenoid 18a entregt wird, wird der luftansaugseitige Sekundärluftversorgungskanal 12 geschlossen, während dann, wenn das Solenoid 18a erregt wird, eine dahindurchgehende Verbindung hergestellt wird. Eine Drosselstelle 19 ist im luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 auf der stromaufwärts liegenden Seite des SolenoidventiIs 18 vorgesehen. Zusätzlich können die luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanäle 11 und 12 in der in Fig.1 dargestellten Weise jeweils als Umgehungs- oder Nebenschlußkanäle ausgebildet sein, die mit dem Ansaugkrümmer 10 in Verbindung stehen.
Ein Teil des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 12 zwischen dem Solenoidventil 18 und der Drosselstelle 19
steht mit der Druckkammer 16a des Luftsteuerventils 16 über einen Druckversorgungskanal 17 in Verbindung. Der Unterdruckversorgungskanal 17 ist mit einem Druckausgleichsbehälter 20, einem Rückschlagventil 21 und einer Drosselstelle 22 in dieser Reihenfolge von der Unterdruckkammer 16a zum luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 versehen. Das Rückschlagventil 21 ist so angeordnet, daß es eine Luftströmung nur vom luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 in Richtung auf die Unterdruckkammer 16a, das heißt den Unterdruck in Richtung auf den luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 zuläßt. Ein Ventilelement 21a des Rückschlagventils 21 ist mit einem Durchlaßloch 21b versehen.
Ein Teil des Druckversorgungskanals 17 zwischen dem Rückschlagventil 21 und der Drosselstelle 22 steht andererseits mit der Außenluft über einen Außenluftdruckversorgungskanal 26 in Verbindung, in dem eine Drosselstelle 27 und ein auf Unterdruck ansprechendes AUF/ZU- oder öffnungs- und Schließventil 28 stromaufwärts von der Drosselstelle 27 vorgesehen sind. Das AUF/ZU-Venti 1 28 ist aus einer Unterdruckkammer 28a, einer Ventilkammer 28b, einer Membran 28c, einer Ventilfeder 28d und einem scheibenartigen Ventilelement 28e aufgebaut. Die Unterdruckkammer 28a steht mit der Innenseite des Ansaugkrümmers 10 über einen Unterdruckversorgungskanal 29 in Verbindung, und das AUF/ZU-Venti1 28 ist dann geschlossen, wenn die Höhe des Unterdrucks in der Unterdruckkammer 28a unter einem vorbestimmten Wert P1 von beispielsweise 430 mm Hg liegt. Das AUF/ZU-Venti1 28 öffnet andererseits, wenn die Höhe des Unterdrucks in der Druckkammer 28a den vorbestimmten Wert P1 übersteigt.
Das Solenoid 18a des SolenoidventiIs 18 ist über eine Treiberschaltung 34 mit einer Steuerschaltung 36 verbunden. An der Steuerschaltung 36 liegt gleichfalls das Ausgangssignal eines Sauerstoff sensors 38. Der Sauerstoff sensor 38 ist im Abgas-
krümmer 37 angebracht und erzeugt ein Ausgangssignal, dessen Pegel VOp der Sauerstoffkonzentration des Abgases entspricht und der mit zunehmender Sauerstoffkonzentration ansteigt.
Zusätzlich zu der Treiberschaltung 34 und dem Sauerstoff sensor 38 sind ein Ansauglufttemperaturschalter 39, ein Maschinenkühlmitteltemperaturschalter 40, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 41 und ein Null-Last-Schalter 42 mit der Steuerschaltung 36 verbunden. Der Ansauglufttemperaturschalter 39 schaltet dann an, wenn die Temperatur TA der angesaugten Luft gleich einer oder größer als eine bestimmte Temperatur Τ. von beispielsweise 180C ist, und der Maschinenkühl mitteltemperaturschalter 40 schaltet dann an, wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur Ty gleich einer bestimmten Temperatur Tg von beispielsweise 7O0C ist oder über dieser Temperatur liegt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 41 liefert ein Signal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einer bestimmten Geschwindigkeit V. von beispielsweise 24 km/h ist oder über dieser Geschwindigkeit liegt. Der Null-Last-Schalter 42 besteht aus einem Schalter, der an der Kupplung vorgesehen ist und dann anschaltet, wenn das Kupplungspedal gedruckt wird. Diese Schalter 39 bis 42 liefern jeweils ein Ausgangssignal Vm mit hohem Pegel, wenn sie angeschaltet sind.
Wie es in Fig.2 dargestellt ist, enthält die Steuerschaltung 36 einen Komparator 44, der das Ausgangssignal VQo des Sauerstoff sensors 38, das über einen Puffer 43 anliegt, mit einer vorbestimmten Bezugsspannung Vr vergleicht, die einem stöchiometrischen Wert des Luft-Kraftstoff Verhältnisses entspricht, ein ODER-Glied 45, das die logische Summe der Ausgangssignale des Maschinenkühlmitteltemperaturschalters 40 und des Fahrzeuggeschwindigkeitsschalters 41 berechnet, einen Inverter 46, der mit dem Ausgang des NuI1-Last-Schalters 42 verbunden ist, ein ODER-Glied, das die logische Summe der
Ausgangssignale des Maschinenkühlmitteltemperaturschalters 40 und des Inverters 46 berechnet, und ein UND-Glied 48, das das logische Produkt der Ausgangssignale des Ansauglufttemperaturschalters 39, des Komparators 44 und der ODER-Glieder 45,47 berechnet. Das Ausgangssignal des UND-Gliedes 48 liegt an der Treiberschaltung 34.
Im folgenden wird die Arbeitsweise des in dieser Weise aufgebauten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungsvorrichtung beschrieben.
Wenn in der Steuerschaltung 36 der Ausgangssignalpegel VOp des Sauerstoffsensors 38 gleich dem Bezugswert Vr ist oder über diesem Wert liegt (VO2 ^ Vr), so bedeutet das, daß das Luft-Kraftstoff verhältnis reich ist. In diesem Fall erzeugt der Komparator 44 ein Ausgangssignal mit hohem Pegel. Wenn umgekehrt der Ausgangssignalpegel VO2 des Sauerstoff sensors 28 unter der Bezugsspannung Vp liegt (VO2 < Vr), so bedeutet das, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis arm ist. In diesem Fall erzeugt der Komparator 44 ein Ausgangssignal mit niedrigem Pegel. Wenn der Warmlauf der Maschine bereits abgeschlossen ist, liegt die Ansauglufttemperatur R. über der vorbestimmten Temperatur T1. Der Ansauglufttemperaturschalter 39 schaltet daher an, um ein Ausgangssignal mit hohem Pegel dem UND-Glied 48 zu liefern. Da gleichfalls die Maschinenkühlmitteltemperatur Tw die vorbestimmte Temperatur T2 übersteigt, schaltet der Maschinenkühlmitteltemperaturschalter 40 an, um ein Ausgangssignal mit hohem Pegel dem UND-Glied 48 über die ODER-Glieder 45 und 47 zu liefern. Dementsprechend wird die Änderung des Pegels des Ausgangssignals des UND-Gliedes 48 identisch gleich der Änderung des Pegels des Ausgangssignals des Komparators 44. Wenn somit in Form des Pegels des Ausgangssignals des Sauerstoff sensors 38 festgestellt wird, daß das Luft-Kraftstoff verhältnis reich ist, erzeugt das UND-Glied 48 ein Ausgangssignal mit
hohem Pegel, das als ein Signal für ein reiches Luft-Kraftstoffverhältnis an der Treiberschaltung 34 liegt. Wenn aus dem Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 38 ermittelt wird, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis arm ist, dann erzeugt das UND-Glied ein Ausgangssignal mit niedrigem Pegel, das als Signal für ein armes Luft-Kraftstoff verhältnis an der Treiberschaltung 34 liegt.
Wenn ein Signal für ein reiches Luft-Kraftstoff verhältnis an der Treiberschaltung 34 liegt, wird das Solenoid 18a erregt, um das Solenoidventi1 18 zu öffnen. In dieser Weise wird eine Verbindung durch den luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 hergestellt. Wenn umgekehrt ein Signal für ein armes Luft-Kraftstoff verhältnis an der Treiberschaltung 34 liegt, wird das Solenoid 18a des SolenoidventiIs 18 entregt, um das Solenoidventi1 18 zu schließen, wodurch wiederum die Verbindung durch den luftansaugseitigen Sekundärluf tversorgungskanal 12 unterbrochen wird.
Wenn andererseits der Öffnungswinkel des Drosselventils bei einer Arbeit der Maschine unter niedriger Last, beispielsweise bei der Fahrt des Fahrzeuges mit Reisegeschwindigkeit, relativ klein ist, übersteigt die Höhe des Unterdrucks Pg im Ansaugkrümmer 10 den vorbestimmten Druckwert P. und liegt der Unterdruck Pß an der Unterdruckkammer 28a des AUF/ZU-Ventils 28. Das hat zur Folge, daß das AUF/ZU-Venti1 28 öffnet, um eine Verbindung durch den Außenluftdruckversorgungskanal 26 herzustellen. Wenn andererseits der öffnungswinkel des Drosselventils beispielsweise bei einer Beschleunigung groß wird, liegt die Höhe des Unterdruckes Pß im Ansaugkrümmer unter dem vorbestimmten Druckwert P1. Das hat zur Folge, daß das AUF/ZU-Venti1 28 schließt, um den Außenluftdruckversorgungskanal 26 zu schließen.
Wenn das Solenoidventi1 18 aus dem geschlossenen Zustand
A2
während des Schließens des AUF/ZU-VentiIs 28 geöffnet wird, wird Sekundärluft in den Ansaugkrümmer 10 durch die Drosselstelle 19 des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 12 und das Solenoidventi1 18 eingeführt. In diesem Fall liegt der Unterdruck Pß im Ansaugkrümmer 10 über das Solenoidventil 18 des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 12, die Drosselstelle 22 des Druckversorgungskanals 17, das Durchlaßloch 21b des Rückschlagventils 21 und den Ausgleichsbehälter 20 an der Unterdruckkammer 16a. Da der Druck in der Unterdruckkammer 16a allmählich bis zum Erreichen des Unterdruckes Pg aufgrund der Wirkung des Restdruckes in der Unterdruckkammer 16a, des Ausgleichsbehälters 10 und des Durchlaßloches 21b ansteigt, nimmt der Öffnungsgrad des Luftsteuerventils 16, d.h. die Querschnittsfläche des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 11 allmählich zu. Somit nimmt auch die Menge an luftansaugseitiger Sekundärluft allmählich zu. In dieser Weise wird die Sekundärluft, die jeweils durch die luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanäle 11 und 12 strömt, addiert und der Maschine 4 zugeführt, um das Luft-Kraftstoffverhältnis zur armen Seite zu verschieben. Die Menge an der Maschine 4 gelieferter Sekundärluft nimmt allmählich mit der Zeit zu. Dabei wird der Unterdruck Pg durch die Außenluft verringert, die im luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 vom Luftfilter 2 strömt. Da die Drosselstelle 19 vorgesehen ist, ist die Stärke der Verringerung des Unterdruckes jedoch gering.
Wenn andererseits das Solenoidventi1 18 vom geöffneten Zustand geschlossen wird, während das AUF/ZU-Venti1 28 geschlossen ist, wird unmittelbar derluftansaugseitige Sekundärluftversorgungskanal 12 geschlossen. Daher liegt der Außenluftdruck an der Unterdruckkammer 16a über die Drosselstelle 19 des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 12, die Drosselstelle 22 des Druckversorgungskanals 17, das Rückschlagventil 21 und den Ausgleichsbehälter 20. Da
der Druck in der Unterdruckkammer 16a schnell die Höhe des Außenluftdruckes erreicht, nimmt der Öffnungsgrad des Luftsteuerventils 16, das heißt die Querschnittsfläche des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 11, schnell ab, um die Menge an luftansaugseitiger Sekundärluft zu verringern. Das heißt mit anderen Worten, daß dann, wenn der luftansaugseitige Sekundärluftversorgungskanal 12 geschlossen ist, weiter Sekundärluft der Maschine 4 über den luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 11 geliefert wird, die Menge an Sekundärluft jedoch mit der Zeit abnimmt.
Wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis durch einen Regelbetrieb mit Rückführung geregelt wird, werden abwechselnd und ohne Unterbrechung unabhängig vom Öffnen und Schließen des AUF/ZU-ventils 28 die Signale für das reiche und das arme Gesmich erzeugt. Im luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 11 nimmt beim Vorliegen des Signals für ein reiches Gemisch daher die Menge an Sekundärluft zu und beim Vorliegen eines Signals für ein armes Gemisch ab. In dieser Weise erfolgt eine Integralregelung. Im luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 strömt die Sekundärluft mit Unterbrechungen und erfolgt eine Proportionalregelung. Die Menge an Sekundärluft, die dem Ansaugkrümmer geliefert wird, wird daher gleich der Summe eines Proportionalregelanteils und eines Integralregelanteils.
Wenn andererseits das Solenoidventi1 18 aus dem geschlossenen Zustand geöffnet wird, während das AUF/ZU-Venti1 28 offen ist, wird Sekundärluft dem Ansaugkrümmer 10 über die Drosselstelle 19 des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 12, das Solenoidventi1 18, die Drosselstelle 27 des Außenluftdruckversorgungskanals 26 und das AUF/ZU-Venti1 28 geliefert. In diesem Fall wird der Unterdruck P0, der über den luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 und den Druckversorgungskanal 17 an der Unterdruckkammer 16a
liegt, durch die Außenluft, die über den Teil des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 12 auf der Seite des Luftfilters 2 eingeführt wird, sowie durch die Außenluft verringert, die über den Außenluftdruckversorgungskanal 26 kommt. Die Stärke der Verringerung des Unterdruckes ist, verglichen mit der Zeit, während der das AUF/ZU-Venti1 28 geschlossen ist, größer. Daher erreicht die Höhe des Unterdrucks an der Unterdruckkammer 16a des Luftsteuerventils nicht den Wert, bei dem der Öffnungsgrad des Luftsteuerventils 16 zunimmt.
Wenn das Solenoidventi1 18 aus dem geöffneten Zustand geschlossen wird, während das AUF/ZU-Venti1 28 offen ist, schließt der luftansaugseitige Sekundärluftversorgungskanal sofort. Die Außenluft, die über die Drosselstelle 19 des luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanals 12 und die Drosselstelle 22 des Druckversorgungskanals 12 geht, und der Außenluftdruck, der über das AUF/ZU-Ventil 28 und die Drosselstelle 27 des Außenluftdruckversorgungskanals 26 kommt, treffen sich an einem Teil des Druckversorgungskanals 17 zwischen der Drosselstelle 22 und dem Rückschlagventil 21. Nach dem Treffen liegt der Außenluftdruck an der Unterdruckkammer 16a über das Rückschlagventil 21 und den Ausgleichsbehälter 20. Der Druck in der Unterdruckkammer 16a wird daher schneller gleich dem Außenluftdruck, als es dann der Fall ist, wenn das AUF/ZU-Ventil 28 geschlossen ist. Wenn das AUF/ZU-Ventil 28 offen ist, wird daher das Luftsteuerventil 16 unabhängig vom öffnen und Schließen des SolenoidventiIs 18 geschlossen und wird gleichfalls der luftansaugseitige Sekundärluftversorgungskanal 11 geschlossen.
Wenn das AUF/ZU-Ventil 28 offen ist, wird folglich luftansaugseitige Sekundärluft nur über den luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanal 12 geliefert, über den die Sekundärluft mit Unterbrechungen durch das öffnen und Schlies-
sen des SolenoidventiIs 18 strömt. In dieser Weise erfolgt nur eine Proportionalregelung.
Beim Schalten des Getriebes oder bei einer Verzögerung des Fahrzeuges wird darüber hinaus der Unterdruck Pß im Ansaugkrümmer 10 größer als der 'vorbestimmte Wert P1. Der Unterdruck in der Unterdruckkammer 16a entweicht daher durch die Öffnung 27 zur Außenluft unmittelbar nach öffnen des AUF/ZU-Ventils 28. Das hat zur Folge, daß die Geschwindigkeit der Abnahme des Unterdruckpegels in der Unterdruckkammer 16a beschleunigt wird, und daß ein Abwürgen der Maschine vermieden wird, das sonst durch die Verzögerung der Abnahme des Unterdrucks in der Unterdruckkammer 16a hervorgerufen werden könnte.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der Regelvorrichtung während des Warmlaufs nach einem Kaltstart der Maschine beschrieben.
Wenn zunächst die Ansauglufttemperatur TA unter der vorbestimmten Temperatur T1 liegt, ist der Ansauglufttemperaturschalter 39 ausgeschaltet und liegt ein Signal mit niedrigem Pegel am UND-Glied 48. In diesem Zustand liefert das UND-Glied 48 der Treiberschaltung 34 ein Signal mit niedrigem Pegel, und zwar unabhängig vom Pegel des Ausgangssignals des Komparators 44, das heißt unabhängig vom Pegel des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 38. Die Treiberschaltung 34 unterbricht ihrerseits die Arbeit des SolenoidventiIs 18, wie es dann "der Fall ist, wenn ein Signal für ein armes Gemisch anliegt. Das Solenoidventi1 18 bleibt somit geschlossen. Bei geschlossenem Solenoidventi1 18 liegt andauernd der Außenluftdruck an der Unterdruckkammer 16a des Luftsteuerventils 16 und sind die luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanäle 11 und 12 geschlossen. Die Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses ist somit unterbrochen, um
das Luft-Kraftstoff verhältnis anzureichern.
Wenn andererseits die Maschinenkühlmitteltemperatur Tw unter der vorbestimmten Temperatur T~ liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit V. ist, während die Ansauglufttemperatur gleich der oder größer als die vorbestimmte Temperatur T1 ist, haben beide Eingangssignale des ODER-Gliedes 45 einen niedrigen Pegel, da der Maschinenkühlmitteltemperaturschalter 40 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 41 beide ausgeschaltet sind. Ein Signal mit niedrigem Pegel liegt daher vom ODER-Glied 45 am UND-Glied 48, so daß der Pegel des Ausgangssignals des UND-Gliedes 48 auf den niedrigen logischen Wert kommt. Dementsprechend werden die luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanäle 11 und 12 in der gleichen Weise geschlossen, wie es dann der Fall ist, wenn die Ansauglufttemperatur unter der vorbestimmten Temperatur T1 liegt. In dieser Weise wird die Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses unterbrochen, um das Luft-Kraftstoff verhältnis anzureichern.
Wenn als nächstes das Kupplungspedal betätigt wird, um die Kraftübertragung zu unterbrechen, während die Maschinenkühlmitteltemperatur Tw unter der vorbestimmten Temperatur T2 liegt, schaltet der Null-Last-Schalter 42 an. Das hat zur Folge, daß ein Signal mit hohem Pegel vom NuI 1-Las tr Schalter 42 am Inverter 46 liegt. Danach liegt ein Signal mit niedrigem Pegel vom Inverter 46 am ODER-Glied 47. Da das andere Einganssignal des ODER-Gliedes 47 vom Maschinenkühlmitteltemperaturschalter 40 gleichfalls einen niedrigen Pegel hat, liefert das ODER-Glied 47 ein Signal mit niedrigem Pegel dem UND-Glied 48, das seinerseits ein Ausgangssignal mit niedrigem Pegel erzeugt. In dieser Weise ergibt sich ein Arbeitsablauf, der gleich dem für den Fall ist, in dem die Ansauglufttemperatur TA unter der vorbestimmten Temperatur T1 Hegt. Insbesondere schließt das Solenoidventi1 18, um den Außenluft-
druck der Unterdruckkammer 16a des Luftsteuerventils 16 zu liefern. Das hat zur Folge, daß die luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungskanäle 11 und 12 geschlossen werden, um die Regelung mit Rückführung des Luft-KraftstoffVerhältnisses zu unterbrechen. In dieser Weise wird das Luft-Kraftstoff verhältnis angereichert.
Bei einer luftansaugseitigen Sekundärluftversorgungsvorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau erfolgt eine Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses dann, wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur Tw einen bestimmten Wert hat oder über dem bestimmten Wert liegt, wie es in Fig.3 dargestellt ist. Wenn die Ansauglufttemperatur T. unter der vorbestimmten Temperatur T1 liegt, oder wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur unter der vorbestimmten Temperatur T~ liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die vorbestimmte Geschindigkeit V^ ist, dann ist die Regelung mit Rückführung des Luft-KraftstoffVerhältnisses unterbrochen, um das Luft-Kraftstoff verhältnis anzureichern. Wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur unter der vorbestimmten Temperatur T~ liegt, die Ansauglufttemperatur T. über der vorbestimmten Temperatur T^ liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit V. ist oder darüber liegt, wird die Regelung mit Rückführung des Luft-Kraftstoff Verhältnisses zur Anreicherung des Luft-Kraftstoff -Verhältnisses nur dann unterbrochen, wenn die Maschine unter Null-Last-Verhältnissen arbeitet.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Null-Last-Verhältnisse der Maschine über den Betriebszustand der Kupplung wahrgenommen. Die Verfahren zum Wahrnehmen der Null-Last-Verhältnisse sind jedoch darauf nicht beschränkt. Beispielsweise können die Null-Last-Verh.ältnisse bei einem Fahrzeug mit Wechselschaltgetriebe als ein Zustand wahrgenommen werden, bei dem die Schaltstellung des Wechsel-
Schaltgetriebes die neutrale Stellung ist. Bei einem Fahrzeug mit Schaltautomatik können andererseits die NuI1-Last-Verhältnisse als ein Zustand wahrgenommen werden, bei dem die Schaltstellung die Parkstellung oder die neutrale Stellung ist.
Gemäß der Erfindung wird somit die Zuführung von luftansaugseitiger Sekundärluft unterbrochen, um das Luft-Kraftstoff -verhältnis anzureichern, wenn die übertragung der Maschinenleistung während des Kaltlaufes der Maschine, beispielsweise dann, wenn die Starterklappe betätigt ist, unterbrochen ist. Es ist daher möglich, ein Schwanken oder Pendeln der Maschinendrehung zu vermeiden, so daß das Fahrverhalten des Fahrzeuges stark verbessert ist.
- Leerseite -

Claims (3)

  1. Dr. F. Z'umPstein sen - Dr. fc-. Assmann ^. o r; q /
    Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. Zumstein jun. O 0 J 4 3 J -+
    PATENTANWÄLTE
    ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE
    3/Li FPG30-8514
    HONDA. GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA, Tokyo,JP
    Luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
    PATENTANSPRÜCHE
    Luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Starterklappe und einem Drosselventil im Luftansaugkanal, zum Zuführen von luftansaugseitiger Sekundärluft zum Ansaugkanal an einer Stelle stromabwärts vom Drosselventil,
    gekennzeichnet durch
    eine Einrichtung zum Wahrnehmen von NuI1-Last-Betriebsverhältnissen der Maschine während des Kaltlaufes der Maschine, bei dem die Starterklappe betätigt ist, um den Luftansaugkanal zu schließen, und eine Einrichtung, die die Zuführung von luftansaugseitiger Sekundärluft unterbricht, wenn NuI1-Last-Betriebsverhältnisse wahrgenommen werden, um das der Maschine gelieferte Luft-Kraftstoffgemisch anzureichern.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die NuI1-Last-ßetriebsverhältnisse der Maschine in Form eines Zustandes wahrgenommen werden, bei dem die Kupplung zum übertragen der Maschinenleistung gelöst ist
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Null-Last-Betriebsverhältnisse der Maschine als ein Zustand wahrgenommen werden, bei dem die Schaltstellung eines automatischen Getriebes, das mit der Maschine verbunden ist, entweder die Parkstellung oder die neutrale Stellung ist.
DE19853534534 1984-09-27 1985-09-27 Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine Granted DE3534534A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1984146330U JPH0220453Y2 (de) 1984-09-27 1984-09-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3534534A1 true DE3534534A1 (de) 1986-04-03
DE3534534C2 DE3534534C2 (de) 1990-06-13

Family

ID=15405241

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19853534534 Granted DE3534534A1 (de) 1984-09-27 1985-09-27 Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4648374A (de)
JP (1) JPH0220453Y2 (de)
DE (1) DE3534534A1 (de)
GB (1) GB2165585B (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3518749A1 (de) * 1985-05-24 1986-11-27 Axel 5069 Bensberg Blume Kraftstoffsparvorrichtung
US5043899A (en) * 1987-09-29 1991-08-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Secondary air supply system for internal combustion engines
JP4525455B2 (ja) * 2004-06-17 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
CA2796794C (en) * 2012-11-23 2015-06-16 Westport Power Inc. Method and system for delivering a gaseous fuel into the air intake system of an internal combustion engine
JP7487091B2 (ja) * 2020-12-21 2024-05-20 株式会社Willbe ハンチング検知装置及びハンチング検知方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1186266B (de) * 1957-09-18 1965-01-28 Svenska Aeroplan Ab Vorrichtung zur Erzielung eines gleichmaessigen Leerlaufs einer mehrzylindrigen Zweitaktbrennkraftmaschine, vorzugsweise Vergasermaschine
DE2019257A1 (de) * 1969-04-21 1970-11-26 Souichi Hisada Luftzufuehrungssystem fuer Brennkraftmaschinen
JPS58134919A (ja) * 1981-12-28 1983-08-11 ネポン株式会社 施設園芸用温室における暖冷房システム

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5270244A (en) * 1975-12-10 1977-06-11 Nissan Motor Co Ltd Air and fuel rate control system in carburetter
US4195602A (en) * 1978-03-06 1980-04-01 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Intake control means for internal combustion engines
JPS5641444A (en) * 1979-09-10 1981-04-18 Honda Motor Co Ltd Exhaust gas recirculation
JPS5828571A (ja) * 1981-08-13 1983-02-19 Toyota Motor Corp エンジンの回転数制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1186266B (de) * 1957-09-18 1965-01-28 Svenska Aeroplan Ab Vorrichtung zur Erzielung eines gleichmaessigen Leerlaufs einer mehrzylindrigen Zweitaktbrennkraftmaschine, vorzugsweise Vergasermaschine
DE2019257A1 (de) * 1969-04-21 1970-11-26 Souichi Hisada Luftzufuehrungssystem fuer Brennkraftmaschinen
JPS58134919A (ja) * 1981-12-28 1983-08-11 ネポン株式会社 施設園芸用温室における暖冷房システム

Also Published As

Publication number Publication date
GB2165585B (en) 1988-03-30
GB8523816D0 (en) 1985-10-30
GB2165585A (en) 1986-04-16
DE3534534C2 (de) 1990-06-13
JPS6159859U (de) 1986-04-22
JPH0220453Y2 (de) 1990-06-04
US4648374A (en) 1987-03-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19754614C2 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Unterdrucks in einer Brennkraftmaschine
DE3023181A1 (de) Brennkraftmaschine
DE19927950A1 (de) Steuervorrichtung für einen Motor mit elektrisch bzw. elektronisch angetriebenen Einlaß- und Auslaßventilen
DE4112413A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebskraft von kraftfahrzeugen
EP0676565B1 (de) Steuerverfahren und Steuereinrichtung für ein stufenloses Getriebe
DE2557925C3 (de) Drosselklappenstelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE2541098A1 (de) Druckregler fuer ansaugkruemmer von verbrennungsmotoren
DE4315843A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
DE3829238C2 (de) Verfahren zur Steuerung der Drehzahl eines Motors
DE10108788A1 (de) Kraftfahrzeug-Steuerungssystem
DE10103559A1 (de) Schaltungssteuerungsgerät für ein kontinuierlich variables Getriebe eines Motorfahrzeugs
DE3612826C2 (de)
DE2926106A1 (de) Verfahren und anordnung zum betrieb einer fahrzeug-brennkraftmaschine
DE3534534A1 (de) Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine
DE4116294C2 (de) Motorleistungssteuereinrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor
DE3028789A1 (de) System und verfahren zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines verbrennungsmotors
DE2945304C2 (de) Vorrichtung zur selbsttätigen Abschaltung einer ein Fahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine in Leerlaufphasen und zum selbsttätigen Wiederanwerfen
DE3617281C2 (de)
DE2731688A1 (de) Luft-kraftstoff-verhaeltnis-regler fuer verbrennungsmotoren
DE102009027502A1 (de) Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE3011039A1 (de) Vergaser
DE3531137A1 (de) Vorrichtung zum steuern des aufladedruckes fuer einen motor mit vorverdichtung
DE3535224A1 (de) Abgasrueckfuehrungsvorrichtung
DE3542335A1 (de) Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine
DE3505289C2 (de) Luftansaugseitige Sekundärluftversorgungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee