DE3011039A1

DE3011039A1 - Vergaser

Info

Publication number: DE3011039A1
Application number: DE19803011039
Authority: DE
Inventors: Pierre Semence
Original assignee: Societe Industrielle de Brevets et dEtudes SIBE
Current assignee: Societe Industrielle de Brevets et dEtudes SIBE
Priority date: 1979-03-22
Filing date: 1980-03-21
Publication date: 1980-09-25
Also published as: FR2452002B1; JPS55158253U; DE3011039C2; MX6952E; JPS6129953Y2; ES488680A1; US4336779A; GB2045358B; GB2045358A; BR8001708A; IT8048211A0; IT1126987B; AU5668580A; FR2452002A1; SE8002210L; AU539865B2

Description

Vergaser

Die Erfindung "betrifft einen Vergaser für Brennkraftmaschinen, mit einem Leerlaufkreis, der in einen stromab einer fahrerbetätigten Drossel gelegenen Teil einer Einlaßleitung mündet.

Die Erfindung betrifft insbesondere solche Vergaser, bei denen der Leerlauf kreis enthält: e.inen Leerlauf kanal, durch den ein Primärgemisch an Kraftstoff und Luft stromab der Drossel in die Einlaßleitung zumindest dann eingeführt wird, wenn die Drossel ihre minimale Öffnungsstellung einnimmt, bei der ein Luftdurchtritt zwischen der Drossel und der Wand der Einlaßleitung besteht, und eine einen einstellbaren Querschnitt aufweisende Bypaßleitung, die ein Strömen einer an Primärgemisch aus Kraftstoff und Luft angereicherten Zusatzmenge von stromauf nach stromab der Drossel gestattet.

Bei den Leerlaufkreisen der oben definierten Art werden der Durchtrittsquerschnitt des Leerlaufkanals und die minimale Öffnungsstellung der Drossel in der Fabrik derart eingestellt, daß sie nur einen Bruchteil der Gemischdurchsatzmenge von geeigneter Anreicherung liefern, die zur Gewährleistung des Betriebs beim Leerlauf des Motors erforderlich ist. Die Leerlaufdrehzahl wird dadurch eingestellt, daß diese Menge an Leerlaufgemisch durch Einstellen des Durchtrittsquerschnitts der Bypaßleitung ergänzt wird: Sind die Eichungen zur Speisung der Bypaßleitung mit Primärgemisch beendet, damit das auf diese Vfeise*gebildete

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Gemisch eine passende Anreicherung hat, so genügt eine Einstellung des Durchtrittsquerschnitts der Luftleitung zur Erzielung der erforderlichen Durchsatzmenge an Leerlaufgemisch von geeigneter Anreicherung anstatt der doppelten Einstellung einer Anreicherungsschraube an einem Leerlaufkanal und eines Anschlags für die minimale Öffnung der Drosselklappe.

Es gibt überdies Vergaser mit einem beim Schubbetrieb arbeitenden System, das zur Begrenzung der Luftverschmutzung durch die Auspuffgase bestimmt ist. Man weiß, daß beim Schubbetrieb eines Fahrzeugs, wenn der Hotor vom Fahrzeug mit einer weitaus höheren Drehzahl als derjenigen des Leerlaufs angetrieben wird, die von einem herkömmlichen Vergaser in die Brennkammern eingeführten Luft-Kraftstoffgemischladungen zum Verbrennen zu gering sind. Daraus ergibt sich in den Auspuffgasen eine große Menge an unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Zur Begrenzung dieses Gehalts an unverbrannten Gasen liefert das genannte beim Schubbetrieb arbeitende System eine zusätzliche Durchsatzmenge an Luft-Kraftstoffgemisch, z.B. durch einen Kanal, der sich oberhalb einer gegebenen Drehzahl des I-Iotors öffnet.

Ein weiteres, bei modernen Kraftfahrzeugen angetroffenes Problem entsteht durch das Vorhandensein von Energie verbrauchenden Organen (Kompressor der Klimaanlage, automatisches Getriebe ....). Der im Leerlauf laufende Hotor kann durch deren Einschalten plötzlich belastet werden. Die Hotordrehzahl nimmt häufig ausreichend ab, um ihn abzuwürgen. Dieser liacliteil wird für gewöhnlich durch Vorsehen von Einrichtungen beseitigt, die die Le erlauf drehzahl auf einem normalen w'ert halten, wenn der Motor einer zusätzlichen Belastung unterworfen wird. Die meisten bekannten Einrichtungen (FR-PS 2 315 517) erfordern sperrige pneumatische Elemente mit gut definierten Eigenschaften.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Vergasers, der

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besser als die bisher bekannten Vergaser den Erfordernissen der Praxis entspricht und insbesondere eine einfache Lösung des Problems des Leerlaufbetriebs untei den oben angegebenen Bedingungen und der Verschmutzung durch die Auspuffgase während des Schubbetriebs bei hoher Geschwindigkeit bringt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein zwei Stellungen aufweisendes Magnetventil, das am Durchtritt von wenigstens einem Bruchteil der angereicherten Zusatzluftmenge zwischengechaltet ist, und durch einen Steuerkreis für das Hagnetventil mit einem Geber für die Motordrehzahl, der dem Magnetventil Steuerimpulse mit veränderlicher Periode derart liefern soll, daß ein merkliches Abfallen der Motordrehzahl unter eine gegebene Leerlaufdrehzahl verhindert wird, und,daß dem Magnetventil eine periodische Öffnungsdauer erteilt wxrd,die

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Schiebebetrieb jenseits eines gegebenen Wert der Motordrehzahl mit dieser zunimmt.

Das Magnetventil nimmt vorzugsweise bei Erregung die volle Öffnungsstellung und bei fehlender Erregung eine vom Wert Null abweichende minimale Öffnungsstellung ein.

Der Eingangskreis kam dafür vorgesehen sein, daß die gegebene Leerlaufdrehzahl in Abhängigkeit von einem Betriebsparanieter des Motors geringfügig veränderlich ist, der insbesondere die Temperatur eines Kühlfluids oder Schmiermittels sein kann. Solange der Motor seine Betriebstemperatur nicht erreicht hat, ist es bekanntlich erwünscht, ihm eine über seiner normalen Leerlaufdrehzahl liegende Leerlaufdrehzahl zu geben.

Der Erregerkreis des Magnetventils ermittelt im allgemeinen das Vorliegen eines Schubbetriebs durch die gleichzeitige Anwesenheit zweier Eingangs signale, von denen das eine der. Ruhezustand des Gaspedals und das andere das überschreiten des gegebenen Werts der Motordrehzahl anzeigt. Man kann unmit-

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telbar die Hotordrehzahl oder auch noch die Ausgangsdrehzahl der Antriebswelle unter Beachtung der Bedingung messen, da3 sich das Getriebe in der höheren Übersetzung befindet.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 einen schematischen senkrechten

Schnitt der von der Erfindung betroffenen Organe eines Vergasers;

Fig. 2 ein Prinzipschema der Zuordnung des

Vergasers zum Motor und zum Steuerkreis ;

Fig. 3 ein Diagramm mit einer schematischen

- Darstellung der Veränderung der

Öffnungsdauer des Magnetventils in Prozent über der Drehzahl N des Motors;

Fig. 4 ein Gesamtprinzipschema einer zur

Steuerung des Magnetventils verwendbaren Schaltung.

Der in Fig. 1 gezeigte Vergaser enthält einen Normalbetriebsspeisekreis und einen Leerlaufkreis, die beide in eine Einlaßleitung 2 münden. Die Einlaßleitung 2 enthält in der durch einen Pfeil angegebenen Strömungsrichtung der Luft einen Lufteintritt 3» ein Hauptspritzsystem für Kraftstoff, dessen Endteil 4 am Hals einer Hauptventuridüse 5 mündet, und eine Drossel 6, die durch eine von einer Achse 7 getragene lila;:::ε-gebildet ist. Die Achse 7 durchquert die liand der Einlaßleitung 7 und ist mit einem nicht gezeigten Steuergestänge

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ORIGINAL INSPECTED

verbunden.

Der Leerlaufkreis kann einen Leerlaufkanal 8 oder eine Bypaßleitung 20 enthalten.

Der Leerlaufkanal 8 ist stromauf verbunden mit dem Lufteintritt 3 über einen Kanal 9 und eine kalibrierte Öffnung 10 und mit einem Behälter 11 mit konstantem Niveau IT (teilweise dargestellt) über aufeinanderfolgend eine Hauptkraftstoffdüse 12, eine Hauptleitung 13 (die auch das Hauptspritzsystem 4 für Kraftstoff speist), eine Leitung 14 und eine kalibrierte Öffnung 15. Der Leerlaufkanal 8 endet stromab in einer Öffnung 16, die beim dargestellten Beispiel mit einer Leitung 20 verbunden ist. Der Durchtrittsquerschnitt der Öffnung 16 kann durch eine Schraube 17 eingestellt werden, die durch nicht dargestellte Mittel gebremst ist.

Der Leerlaufkanal 8 steht mit der Einlaßleitung 2 durch Übergangsbohrungen 18,18a in Verbindung, die so angeordnet sind, daß sie von der stromauf gelegenen Seite zur stromab gelegenen Seite der Scheibe der Drossel 6 gelangen, wenn diese, ausgehend von der in Fig. 1 dargestellten minimalen Öffnungsstellung, teilweise geöffnet wird.

Die Bypaßleitung 2 wird . durch die Einlaßleitung mit Luft gespeist. Sie mündet stromauf in Nähe des Halses der Venturidüse 5 über eine Öffnung 21 und stromab in dem stronab der Drossel 6 gelegenen Teil der Einlaßleitung 2 durch eine Öffnung 22.

Dadurch, daß die Öffnung 16 des Leerlaufkanals 8 in den strom-· ato gelegenen Teil der Bypaßleitung 20 mündet, wird das Primärgemisch verdünnt, das durch den Leerlaufkanal 8 in die von der Bypaßleitung 20 gelieferte Leerlaufzusatzluft geliefert wird, entsprechend der Anordnung der FR-PS 1 507 233.

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In den stromauf gelegenen Teil der Bypaßleitung 20 mündet eine der Speisung mit reichem Primär geniisch dienende Leitung 25, die über den Kanal 9 und eine kalibrierte Öffnung 26 mit den Lufteintritt 3 und über eine Leitung 27 und eine kalibrierte Öffnung 28 mit der Hauptkraftstoffleitung 13 verbunden ist.

Gemäß der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung strömt die im stromauf gelegenen Teil'der Bypaßleitung 20 _ mit Kraftstoff beladene Luft zum stromab gelegenen Teil der Leitung 20 über einen ersten. Kanal 30» dessen Durchtrittsquerschnitt durch eine Öffnung 31 mit festem Querschnitt kalibriert ist, und über einen zweiten Kanal 32, der parallel zum'Kanal 30 angeordnet ist und dessen Durchtrittsquerschnitt 33 durch den beweglichen Teil 34a eines Magnetventils 34 gesteuert wird, das periodische Impulse eines elektronischen Steuerkreises 35 empfängt.

Der elektronische Steuerkreis 35 v/eist einen Drehzahlgeber 36 auf, vergl. Fig. 2. Der Drehzahlgeber liefert z.B. einen Impuls je Umdrehung des Schwungrads eines Hotors 38. Der Drehzahlgeber enthält ebenfalls einen Schalter 40, der sich bei freigegebenen Gaspedal in Öffnungsstellung befindet. Der Steuerkreis kann Geber aufweisen, die zur Lieferung eines elektrischen Signals bestimmt sind, die zusätzliche Parameter des Hotors darstellen. Er kann insbesondere einen in den Kühlwasserkreislauf eingetauchten Temperaturfühler 59 aufweisen.

Das Hagnetventil 34 ist nur schematisch dargestellt. Im folgenden sei angenommen, daß es die in Fig. 1 dargestellte Schließstellung oder minimale üffnun'-sst^llun^ einnin-nit, v^nn es nicht erregt ist, und seine volle üffnungsstellunj einnimmt, wenn es. durch einen elektrischen Strom 'erregt ist.

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Die den zweiten Kanal 32 durchströmende Durchsatzinenge ist unmittelbar abhängig von der Öffnungsperiode des Hagnetventils 34, die gleich der von Steuerkreis 35 gelieferten Periode der Speiseimpulse ist.

Der Steuerlcreis 35 dient zur Vermeidung des Abwürgens des Motors, wenn dieser im Leerlauf belastet wird, und zur 'Vermeidung 4^es Verunreinigens im Schubbetrieb. Der gesuchte Betrieb ist schematisch in Fig. 3 dargestellt, wo die vermiedenen Betriebszonen schraffiert angegeben sind.

Der Betrieb als Leerlaufregler findet in folgender Weise statt. Wenn der Motor, der unbelastet mit seiner normalen Leerlaufdrehzahl von z.B. 800 U/min läuft, plötzlich belastet wird,fällt die Drehzahl ab.Der Drehzahlgeber 36 schickt dem Steuerkreis 35 ein diese Veränderung darstellendes Signal,wobei der Steuerkreis,darauf ansprechend,die periodischa Öffnungsdauer der dem Magnetventil 34 zugewandten Impulse erhöht. Der Durchsatz an dem Motor gelieferten vergasten Gemisch nimmt zu, wobei die Drehzahl des Motors wieder auf ihren anfänglichen Wert gelangt. Bei einer Weglassung der kurzzeitigen Belastung des Motors findet der umgekehrte Vorgang statt. Bei kalten Motor kann der Betrieb geringfügig abweichen aufgrund des Einwirkens des Kaltstart - und Kaltbetriebssystems, das für gewöhnlich an Vergasern vorgesehen ist.

Die Vorrichtung nach der Erfindung bildet einen tatsächlichen Regler mit geschlossener Schleife, der verhindert, daß sich die Leerlaufdrehzahl merklich von einem gegebenen V/ert entfernt. Diese Betriebsart entspricht der gestrichelten Linie in der Zone I von Fig. 3 für eine gegebene SchleifenverStärkung.

Der Schubbetrieb ist durch die Zone II in Fig. 3 dargestellt. Er entsteht, wenn die durch den Drehzahlgeber 3o gegebene Drehzahl des Hotors(oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs)

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einen gegebenen Wert N₀ übersteigt und der Schalter 40 offen ist. Diese Drehzahl N_Q beträgt z.B. für den Hotor 1500 U/rain.

Wenn der Steuerkreis" 35 feststellt, daß die beiden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind, gibt er der Öffnungsdauer einen mit der Drehzahl zunehmenden Wert: es wird auf diese ".."eise dem Motor eine zusätzliche Luft-Kraftstoffgemischmenge zugeführt, die umso größer ist, je höher die Drehzahl des I-iotors ist. Die Entsprechung zwischen der Motordrehzahl und der üffnungsdauer des Hagnetventils ist so gewählt, daß die Verschmutzungswirkung durch die Auspuffgase maximal geschwächt wird. Es kann gegebenenfalls eine Korrektur dieser Entsprechung durch die vom Temperaturfühler 39 gelieferten Tenperaturinformationen eingeführt werden.

Schließlich ist der Steuerkreis 35 vorteilhaft dafür vorgesehen, um dem Hagnetventil 34 beim Schubbetrieb in einer Drehzahlzwischenzone (Zone III in Fig. 3) eine gegebene, ausreichend geringe Öffnungsperiode zu erteilen, um eine übermäßige Herabsetzung der Bremswirkung des Motors zu vermeiden.

In der Praxis ist die Durchsatzmenge an Luft-Kraftstoffgemisch, die während der Regelphase des Leerlaufs über die Leitung 32 für Bypaßluft zuzusetzen ist, weitaus kleiner als die beim Schubbetrieb erforderliche Menge. Wenn das Magnetventil derart gewählt ist, daß es während der Einstellung beim Schubbetrieb jenseits einer gegebenen Drehzazl ständig offengehalten werden muß (Öffnungsdauer von 100%) liegen im Leerlauf weitaus geringere Perioden vor, die im allgemeinen 20% nicht übersteigen. Bei dem in Fig. 3 schematisch dargestellten Beispiel erfolgt der Schubbetrieb in der Zone II mit einer minimalen Öffnungszeit von etwa 60%.

Die Vorrichtung nach der Erfindung ermöglicht auch die Beseitigung praktisch jeglicher Handeinstellung des Leerlaufs

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am Motor, wobei die gewünschte Drehzahl im elektronischen Steuerkreis 35 unmittelbar angezeigt v/erden kann.

Der elektronische Steuerkreis kann zahlreiche unterschiedliche Bauweisen haben und in analoger oder digitaler Form ausgelegt sein. '

Fig. 4 zeigt in veränderter Form ein anwendbares Schaltschema, v/obei die Formgebungs- oder Umwandlungssystem stromab der Geber insbesondere weggelassen sind. Der Steuerkreis kann einen gemeinsamen Leistungszweig aufweisen, der aus einem ' astabilen IIuItivibrator 41, einem Leistungsverstärker 42 und zwei Kanälen besteht, von denen der eine der Leerlaufeinstellung und der andere dem Schubbetrieb zugeordnet ist.

Ein Reglerkanal 54 des dargestellten Steuerkreises ermöglicht die Einstellung auf eine abweichende Drehzahl entsprechend der Temperatur des Motors. Der Reglerkanal enthält, ausgehend vom Drehzahlgeber des Motors 36, einen Integrator 43» der einen der Eingänge eines ein Abweichungssignal liefernden Differenzverstärkers 44 speist. Der zweite Eingang des Differenzverstärkers empfängt das Ausgangssignal einer Anordnung,bestehend aus dem Temperaturfühler 39 und einem den Soll-Wert der Leerlaufdrehzahl liefernden Umformkreis.Das vom Differenzverstärker gelieferte Abweichungssignal wird auf den Eingang der Regeleinrichtung für die Impulsdauer eines von einem Integrator 46 gefolgten monostabilen Multivibratos 45 gegeben. Der Kippeingang des monostabilen Multivibrators 45 empfängt die Ausgangssignale eines Taktgebers 47 mit z.B 10 Hz,der den beiden Kanälen gemeinsam ist und ebenfalls den Null-Rücksteileingang(RAZ)des bistabilen Multivibrators 41 speist.Die Ausgangsrechteckimpulse des aonostabilen ITultivibrators 45 werden zur Lieferung eines kontinuierlichen Signals auf einen Integrator 46 gegeben.

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Die Wirkung des Leerlaufregelkanals muß außerhalb der Zone ι (Fig.3) unterbunden v/erden. Hierfür ist stromab des Integrators 46 ein schematisch in Form eines Relais 48 dargestelltes Abschaltorgan angeordnet. Die Speisung dieses Relais wird durch einen Regelkreis für die Bandbreite I gesteuert, der einen die Bandbreite definierenden Spannungsgenerator 49 aufweist. Zur Berücksichtigung der Veränderung der Leerlaufsolldrehzahl in Abhängigkeit von der Temperatur wird dieses Band in Abhängigkeit von der Temperatur durch einen Addierer 50 verschoben. Die vom Spannungsgenerator 49 gelieferte Spannung ist vorteilhaft so gewählt, daß sie dem Band eine Breite von etwa 100 U/min gibt.

Das die obere Grenze der Zone I darstellende Ausgangssignal des Addierers wird auf einen der Eingänge eines Konparators 51 gegeben, dessen anderer Eingang das Ausgangssignal des Integrators 43 empfängt. Wenn der Vergleich anzeigt, daß der Betrieb in der Zone I stattfindet, liefert der Komparator ein Schließsignal für den Unterbrecher 48, der den Leerlaufregelkanal in Betrieb setzt.

Das Ausgangssignal des Integrators 46 wird dann auf einen der Eingänge eines Kreises zur Steuerung der Kippimpulse ceraben, der durch einen Komparator 52 gebildet ist, dessen anderer Eingang die von einem auslösbaren Dreieckimpulsgenerator 53 gelieferten Dreieckimpulsspannungen aufnimmt, dessen anderer Auslöseeingang mit dem Ausgang des Taktgebers 47 verbunden ist. Der Komparator liefert einen Ausgangsimpuls jedesmal dann, wenn die Dreiecksimpulsspannung die vom Integrator 46 stammende Spannung übersteigt. Dieser Impuls kippt den bistabilen Multivibrator 41, der zur selben Zeit wie der Dreiecksimpulsgenerator 53 durch den Taktgeber 47 auf Null zurüc!;-esteil\; wird.

Die Periode der vom bistabilen Multivibrator gelieferten Ia-

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pulse ist somit unmittelbar mit der Frequenz der vom Drehzahlgeber 36 stammenden Impulse verbunden.

Der beim Schiebebetrieb arbeitende Kanal 55 hat bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform zwei Geber, von denen der eine durch den Geber 40 für die Gaspedalstellung und der andere durch einen Geber 46 für die Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet ist, der nur dann eingreift, wenn das Getriebe sich in einer höheren Übersetzung befindet. Der Ausgang des Gebers 40 ist mit einem der Eingänge eines UND-Glieds 57 verbunden, das den Betrieb des Kanals während des Leerlaufbetriebs (Zons I) verhindern soll. Hierzu empfängt der zweite Eingang des UND-Glieds 57 das in einem Inverter 58 umgekehrte Ausgangssignal des Komparators 51. Das Ausgangssignal des Gebers 5β wird bei 59 integriert, wobei das resultierende kontinuierliche Signal in einem Komparator 61 mit einem von einem Generator 6O gelieferten Soll-Wert verglichen wird. Wenn der Vergleich anzeigt, daß die Geschwindigkeit größer als die untere Grenze der Zone III (z.B. 35 km/h) ist, liefert der Komparator 61 eine Ausgangsspannung. Die Zuschaltung der Ausgangsspannungen des Komparators 61 und des UND-Glieds 57 wird durch ein UIiD-Glied 62 festgestellt. Die Anwesenheit eines Ausgangssignals des UND-Glieds 62, das eine Verzögerung bei erhöhter Geschwindigkeit anzeigt, bewirkt das Schließen eines Unterbrechers 63 zur Inbetriebsetzung des Regelkanals bei Schiebebetrieb, der auch noch die Aus gangs signale des Drehzahlgebers 36 des i-Ictors verwendet.

Die in Fig. 4 schematisch dargestellte Schaltung enthält auch noch Elemente, die es ermöglichen, dem Magnetventil in der Zone II eine konstante Öffnungsdauer zu erteilen. Diese Elemente umfassen ein UND-Glied 64, das dem UND-Glied 62 ähnlich ist und, wie dieses, das Ausgangssignal des UND-Glieds 57 empfängt. Jedoch empfängt der zweite Eingang des UITD-GliedG 64 nicht nur das unmittelbar vom Komparator 61 gelieferte

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Signal, sondern aufgrund des Inverters 65 das Komplement dieses Signals. Wenn das UIID-Gl ied 64 ein Aus gangs signal liefert, das anzeigt, daß die Drehzahl des Kotors kleiner als der Grenzwert der Zone III (z.B. 35 kn/h) ist, schließt es einen Unterbrecher 66 und bewirkt somit die Ausübung einer vom Sollwertgeber 67 gelieferten gegebenen kontinuierlichen Spannung auf den Komparator 52. Die Ausgangsspannung des Generators 67 bestimmt auf der gesamten Betriebszone III die Cffnungsperiode des Magnetventils 34.

Das Schema von Fig. 4 kann zahlreiche Ausführungsvarianten aufweisen und insbesondere durch ein 'digitales System ersetzt werden, das gegebenenfalls in eine ebenfalls weitere Funktionen ausführende Rechenanordnung eingebaut sein kann.

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Claims

Dr. F. Zumstein sen. - Dr. Ξ. Ac^rr.ann Dr. «. Koenigsberger Dipl.-Phys. R. Holzbauer - Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. Zumstein jun.

PATENTANWÄLTE

80OO München 2 BrauhausstraOe 4 · Telefon Sammel Nr 22 5341 Telegramme Zurnpat Telex 529979

D. 871

SOCIETS INDUSTRIELLE DE BREVETS ET D¹ETUDES

S.I.B.E., 92200 Heuilly-sur-Seine

Frankreich

PATENTANSPRUCHS

Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einem Leerlaufkreis, der in einen stromab einer fahrerbetätigten Drosssei gelegenen Teils einer Einlaßleitung mündet, wobei der Leerlaufkreis enthält:- einen Leerlaufkanal, durch den ein Primärgemisch an Kraftstoff und Luft stromab der Drossel in die Einlaßleitung zumindest dann eingeführt wird, -.-.'en-i die Drossel ihre minimale Offnungsstellung einnimmt, bei der ein Luftdurchtritt zwischen der Drossel und der './and der Einlaßleitung besteht, und eine einen einstellbaren Querschnitt aufweisende Bypaßleitung, die ein Strömen einer an Primärgemisch aus Kraftstoff und Luft angereicherten Zusatzluftmenge von stromauf nach stromab der Drossel gestattet,

gekennzeichnet durch ein zv/ei Stellungen aufweisendes Magnetventil (34), das an

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Durchtritt von wenigstens einen - Teil der angereicherten Zusatzluftmenge zwischengeschaltet ist, und durch einen Steuerkrais für das Magnetventil (34·) mit einem Geber (36) für die Hotordrehzahl, der dem Hagnetventil (34) Steuerimpulse mit veränderlicher Periode derart liefert, daß ein merkliches Abfallen der Hotordrehzahl untereine gegebene Le erlauf drehzahl verhindert wird, und daß dem Magnetventil (34) eine periodische Öffnungsdauer erteilt

wird.

ydze'beim Schiebebetrieb jenseits eines gegebenen "Werts (IL) der Hotordrehzahl mit dieser zunimmt.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

das Hagnetventil (34) bei Erregung die volle Öffnungsstellung und bei fehlender Erregung eine vom Y.^rert Hull abweichende minimale Öffnungsstellung einnimmt.
3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Bypaßleitung einen gemeinsamen, stromab gelegenen Teil auf v/eist, der von zwei parallelen Abzweigungen (30,32) gespeist wird, von denen die eine (30) durch einen ersten Kanal gebildet ist, der mit einer kalibrierten üffnung (31) mit festem Querschnitt versehen ist, und von denen die andere (32) durch einen zweiten Kanal gebildet ist, der mit den Hagnetventil (34) versehen ist.
4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Leerlauikanal (8) in den stromab gelegenen gemeinsamen Teil mündet.
5. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis des Hagnetventils (34) eine Einrichtung aufweist, die dem Hagnetventil (34) ein impulsför::igcs Signal ~I\, einer öxfnungsdauer liefere, die in einem Bereich (I) der Hotordrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit umgekehrt abhängig von der Drehzahl ist, wo-

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bei der Bereich (I) der Leerlaufdrehzahl nahekommt und bis zu einem gegebenen v.^rert über der Leerlaufdrehzahl gehen kann.
6. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis des Magnetventils (54) eine Einrichtung aufweist, die dem Hagnetventil (34) eine Öffnungsdauer erteilt, die mit der Drehzahl (H) zunirr.ix, wenn diese größer als der gegebene Wert (IT ) ist, und eine Sperreinrichtung (40) aufweist, die die Speisung des Magnetventils (34) jenseits des gegebenen Werts (!·!_) unterbindet, und zwar außerhalb der Zeiten, in denen sich die Drossel in minimaler Öffnungsstellung befindet.
7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis beim Schubbetrieb dem i-Iagnetventil (34) ein Signal mit gegebener Periode liefert, wann die 1-Iotordrehzahl größer als die Leerlaufdrehzahl und kleiner als der gegebene v/ert (N_Q) ist.

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