DE102009027502A1

DE102009027502A1 - Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE102009027502A1
Application number: DE200910027502
Authority: DE
Inventors: Kazuma Toyota-shi Miyazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-07-08
Filing date: 2009-07-07
Publication date: 2010-02-04
Anticipated expiration: 2029-07-08
Also published as: DE102009027502B4

Abstract

Eine Steuerung (4) für eine Verbrennungskraftmaschine umfasst: eine Treibstoffabtrennausführungseinrichtung (4), die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einer Schaltoperation ausführt, und die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einem Lösen eines Fahrpedals ohne einer Schaltoperation ausführt; eine Beendigungsüberwachungseinrichtung (4), die, während eine Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, die Treibstoffabtrennsteuerung beendet, wenn eine Motordrehzahl niedriger als ein Beendigungsschwellenwert Y ist; und eine Beendigungsschwellenwerteinstelleinrichtung (4), die den Beendigungsschwellenwert Y zwischen dann, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, und wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine, mit der ein Schaltgetriebe bzw. ein manuelles Getriebe über eine Kupplung verbunden ist, die sich als Antwort auf eine Operation durch den Fahrer im Eingriff befindet oder gelöst ist.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im gegenwärtigen Stand der Technik führt ein Fahrzeug, wie etwa ein Automobil, eine Treibstoffabtrennsteuerung, bei der eine Treibstoffeinspritzung durch ein Treibstoffeinspritzventil als Antwort auf beispielsweise das Lösen des Fahrpedals gestoppt wird, aus, um beispielsweise ein übermäßig fettes Luft-Treibstoff-Gemisch während eines Verzögerns zu verhindern, und eine Treibstoffverbrauchsmenge zu reduzieren.
Wenn die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, kann die Treibstoffabtrennsteuerung beendet werden, um zu der Treibstoffeinspritzsteuerung zurückzukehren, wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner einer vorbestimmten Motordrehzahl wird, um ein Absterben der Verbrennungskraftmaschine zu verhindern.
Zusätzlich gilt beispielsweise in einer Verbrennungskraftmaschine, mit der das manuelle Getriebe bzw. das Schaltgetriebe über eine Kupplung verbunden ist, dass wenn eine Treibstoffabtrennsteuerung konfiguriert ist, um unverzüglich ausgeführt zu werden wenn das Fahrpedal gelöst ist, und die Motordrehzahl gleich oder größer der vorbestimmten Motordrehzahl ist, verbleibende Luft in einer Ansaugpassage nach wie vor in die Verbrennungskraftmaschine gesogen wird, um ein Motormoment zu erzeugen, auch nachdem das Drosselventil vollständig geschlossen ist, beispielsweise wenn die Kupplung im Eingriff steht, das heißt, wenn der Fahrzustand vorliegt, in dem Antriebskraft zu den Antriebsrädern übertragen wird. Daher besteht die Möglichkeit, dass ein Fahrer einen Ruck aufgrund der Treibstoffabtrennung fühlt.
Um das Auftreten eines Treibstoffabtrennrucks in der Verbrennungskraftmaschine zu minimieren, wenn das Fahrpedal gelöst ist und die Motordrehzahl gleich oder über der vorbestimmten Drehzahl liegt, wird eine Treibstoffabtrennsteuerung nicht unverzüglich ausgeführt, sondern gestartet, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist.
Ein solcher Treibstoffabtrennsteuermodus wird als Treibstoffabtrennsteuerung mit Einschaltverzögerung bezeichnet. Allgemein ist eine Verzögerungszeitperiode auf einen bestimmten Wert eingestellt.
Gemäß der vorstehenden Treibstoffabtrennsteuerung mit Einschaltverzögerung wird die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt, nachdem das Motormoment schrittweise durch Bereitstellen einer angemessenen Verzögerungsperiode reduziert wird, so dass es ermöglicht wird, den Treibstoffabtrennruck zu unterdrücken.
Wenn jedoch die Einschaltverzögerung durchgeführt wird, wenn die Kupplung im Leerlauf ist, um die Trägheit eines Fahrzeugs nachdem das Fahrzeugpedal gelöst ist abzutrennen, läuft eine Treibstoffeinspritzung weiter, bis eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Dies verursacht ein Phänomen, dass die Motordrehzahl übermäßig ansteigt (der Motor heult auf).
Auf diese Weise gilt, dass wenn die Treibstoffabtrennsteuerung ohne eine konstante Verzögerungszeitperiode ausgeführt wird, ohne das Vorhandensein oder Fehlen einer Schaltoperation zu berücksichtigen, die Verzögerung ungenügend sein kann.
Im Gegensatz dazu beschreibt beispielsweise die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2005-147089 ( JP-A-2005-147089 ) eine Konfiguration, in der eine Treibstoffabtrennsteuerung mit Einschaltverzögerung in einer Verbrennungskraftmaschine mit einem manuellen Getriebe ausgeführt wird. In dieser Konfiguration ist das Motormoment basierend auf einer Änderung der Motordrehzahl begrenzt, auch bevor eine Verzögerungszeitperiode verstreicht.
Anders als die Vorstehende beschreibt beispielsweise die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2005-163761 ( JP-A-2005-163761 ) eine Konfiguration, in der eine Treibstoffabtrennsteuerung mit Einschaltverzögerung in einer Verbrennungskraftmaschine mit einem manuellen Getriebe ausgeführt wird. In dieser Konfiguration ist eine zweite Verzögerungsperiode, wenn eine Treibstoffabtrennzulassungsbedingung erfüllt ist, nachdem die Kupplung gelöst ist (ausgekuppelt ist), kürzer als die erste Verzögerungszeitperiode zu dem Zeitpunkt, wenn die Kupplung gelöst ist, nachdem die Treibstoffabtrennzulassungsbedingung erfüllt ist.
Es sei angemerkt, dass die JP-A-2005-163761 in Absatz [0036] ein Beispiel beschreibt, dass „wenn die Treibstoffabtrennbedingung erfüllt ist, die Länge einer Verzögerungsperiode zwischen einem Zustand, in dem ein Kupplungsschalter eingeschaltet ist (wenn die Kupplung gelöst ist) und einem Zustand, wenn der Kupplungsschalter ausgeschaltet ist (die Kupplung im Eingriff ist) variiert wird”.
Insbesondere gilt in dem in der JP-A-2005-147089 beschriebenen Beispiel, dass wenn die Motordrehzahl während der Periode, in der die Treibstoffabtrennsteuerung verzögert wird, variiert wird, eine Treibstoffeinspritzung gestoppt wird, um ein Motormoment zu begrenzen. Dies bedeutet in Kürze, dass weil Nachfolgemaßnahmen in dem beschriebenen Beispiel ergriffen werden, keine Besorgnis besteht, dass die Maßnahmen eine Verzögerung aufgrund beispielsweise einer großen Zeitverzögerung seitdem eine Schwankung der Motordrehzahl erfasst wurde, nachdem das Treibstoffeinspritzventil betrieben wird, hervorrufen.
Zusätzlich schlägt die JP-A-2005-163761 ebenso eine Verzögerungszeitperiode zum Starten einer Treibstoffabtrennsteuerung vor, die basierend darauf, ob die Kupplung gelöst ist, variiert wird. Jedoch beschreibt die JP-A-2005-163761 nicht, dass ein Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert (Motordrehzahl), bei dem eine aktive Treibstoffabtrennsteuerung beendet wird, basierend darauf, ob die Kupplung gelöst ist, variiert wird.
Hier gilt, dass wenn die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wenn die Kupplung gelöst ist (ausgekuppelt ist), dass die Zeitperiode, bis die Motordrehzahl auf den Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert fällt, kurz ist. Daher gibt es kein Besorgnis, dass die Dauer der Treibstoffabtrennsteuerung übermäßig kurz ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Ein erster Aspekt der Erfindung stellt eine Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine bereit, mit der ein manuelles Getriebe bzw. ein Schaltgetriebe über eine Kupplung verbunden ist, die als Antwort auf eine Operation durch den Fahrer im Eingriff steht oder gelöst ist. Die Steuerung ist geeignet, um selektiv eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einer Schaltoperation und eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einem Lösen eines Fahrpedals ohne einer Schaltoperation auszuführen, und anschließend, nachdem die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, die Treibstoffabtrennsteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt unter Berücksichtigung, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, zu beenden. Zusätzlich setzt der erste Aspekt der Erfindung einen niedrigen Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert während einer Schaltoperation ein, um die Möglichkeit einer Treibstoffabtrennsteuerung ohne Störung des Fahrverhaltens zu erhöhen.
Der erste Aspekt der Erfindung stellt eine Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine bereit, mit der ein manuelles Getriebe über eine Kupplung verbunden ist, die sich als Antwort auf eine Operation durch den Fahrer im Eingriff befindet oder gelöst ist. Die Steuerung umfasst: eine Treibstoffabtrennausführungseinrichtung, die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einer Schaltoperation ausführt, und die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einem Lösen eines Fahrpedals ohne einer Schaltoperation ausführt; eine Beendigungsüberwachungseinrichtung, die, während die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, ein Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung beendet, wenn eine Motordrehzahl unter einem Beendigungsschwellenwert liegt; und eine Beendigungsschwellenwerteinstelleinrichtung, die den Beendigungsschwellenwert zwischen einen Zustand, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, und einen Zustand, wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert.
Der erste Aspekt der Erfindung basiert auf der Konfiguration, die einen Modus ermöglicht, indem eine Treibstoffabtrennsteuerung unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Kupplung durch eine Schaltoperation gelöst ist (beispielsweise als Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung bezeichnet), und einem Modus, in dem eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einem Lösen des Fahrpedals unter der Bedingung ausgeführt wird, dass keine Schaltoperation durchgeführt wird und sich die Kupplung im Eingriff befindet (beispielsweise als reguläre Treibstoffabtrennsteuerung bezeichnet).
Wenn die Schaltzeitpunkt-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt, wird diese unverzüglich gestartet. Dies unterdrückt ein Schwanken der Motordrehzahl aufgrund eines gelösten Zustands der Kupplung.
Andererseits gilt, dass wenn die reguläre Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, sich die Kupplung im Eingriff befindet; jedoch wird die Treibstoffabtrennsteuerung nach einer vorbestimmten Zeitperiode gestartet. Daher ist es möglich, das Motormoment und die Motordrehzahl durch weglassen der Zeit, bei der die Treibstoffabtrennsteuerung gestartet wird nachdem das Fahrpedal gelöst ist, ausreichend zu vermindern. Daher wird eine Differenz zwischen der Motordrehzahl und der dem manuellen Getriebe eingegebenen Drehzahl reduziert, so dass es möglich ist, einen Ruck aufgrund der Treibstoffabtrennsteuerung zu unterdrücken.
Auf diese Weise kann eine Treibstoffabtrennsteuerung auf eine optimale Weise angemessen für den Fahrzeugbetriebszustand ausgeführt werden, wobei die Leichtigkeit der Schaltoperation und das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird in der vorstehend beschriebenen Basiskonfiguration der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert basierend darauf, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert.
Wenn der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert gleich dem regulären Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert eingestellt ist, kann der Beendigungszeitpunkt der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung übermäßig früh auftreten.
Dann, wenn der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert eingestellt ist, um niedriger als der reguläre Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert zu sein, ist es möglich, den Beendigungszeitpunkt der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung im Vergleich damit, wenn beide Beendigungsschwellenwerte gleich sind, zu verzögern. Dadurch wird es beispielsweise ermöglicht, ein Ausführen der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu verlängern, so dass der Treibstoffverbrauch während einer Schaltoperation reduziert werden kann.
Zusätzlich stellt ein zweiter Aspekt der Erfindung eine Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine bereit, mit der ein manuelles Getriebe über eine Kupplung verbunden ist, die als Antwort auf eine Operation durch den Fahrer im Eingriff steht oder gelöst ist. Die Steuerung umfasst: eine Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob eine Treibstoffabtrennsteuerzulassungsbedingung erfüllt ist; eine Schaltoperationsbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird; eine Treibstoffabtrennausführungseinrichtung, die ein Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung unmittelbar startet, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird und die Treibstoffabtrennsteuerzulassungsbedingung erfüllt ist, und die ein Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung verlängert, wenn das Fahrpedal ohne einer Schaltoperation gelöst ist; eine Beendigungsüberwachungseinrichtung, die die Treibstoffabtrennsteuerung beendet und anschließend zu einem Ausführen einer Treibstoffeinspritzsteuerung zurückkehrt, wenn die Motordrehzahl unter den Beendigungsschwellenwert während eines Ausführens der Treibstoffabtrennsteuerung fällt; und eine Beendigungsschwellenwerteinstelleinrichtung, die den Beendigungsschwellenwert zwischen einem Durchführen einer Schaltoperation und keinem Durchführen einer Schaltoperation variiert.
Der zweite Aspekt der Erfindung basiert auf der Konfiguration, die einen Modus ermöglicht, bei dem eine Treibstoffabtrennsteuerung unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Kupplung durch eine Schaltoperation gelöst ist (z. B. als Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung bezeichnet), und einem Modus, bei dem eine Treibstoffabtrennsteuerung in Übereinstimmung mit einem Lösen des Fahrpedals unter der Bedingung, dass keine Schaltoperation durchgeführt wird, und die Kupplung im Eingriff steht, ausgeführt wird (beispielsweise als reguläre Treibstoffabtrennsteuerung bezeichnet).
Wenn die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wird diese unverzüglich gestartet. Dies unterdrückt ein Phänomen, dass eine Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung übermäßig ansteigt.
Wenn andererseits die reguläre Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, befindet sich die Kupplung im Eingriff; jedoch wird die Treibstoffabtrennsteuerung nach einer vorbestimmten Zeitperiode gestartet. Daher ist es möglich, das Motormoment und die Motordrehzahl mit Verstreichen einer Zeit, während der das Fahrpedal gelöst ist, bis die Treibstoffabtrennsteuerung gestartet wird, ausreichend zu verringern. Daher wird eine Differenz zwischen der Motordrehzahl und der dem manuellen Getriebe eingegebenen Motordrehzahl reduziert, so dass es möglich ist, einen Ruck aufgrund der Treibstoffabtrennsteuerung zu unterdrücken.
Auf diese Weise kann eine Treibstoffabtrennsteuerung auf eine optimale Weise basierend auf einem Fahrzeugbetriebszustand ausgeführt werden, so dass es ermöglicht wird, die Leichtigkeit einer Schaltoperation zu verbessern, und gleichzeitig das Fahrverhalten zu verbessern.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird in der vorstehend beschriebenen Basiskonfiguration der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert basierend darauf, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert. Wenn der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert eingestellt ist, um gleich dem regulären Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert zu sein, wird der Beendigungszeitpunkt der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung übermäßig früh.
Dann, wenn der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert eingestellt ist, um niedriger als der reguläre Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert zu sein, ist es möglich, den Beendigungszeitpunkt der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung im Vergleich damit, wenn beide Beendigungsschwellenwerte gleich eingestellt sind, zu verzögern. Dadurch wird es ermöglicht, beispielsweise ein Ausführen der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu verlängern, so dass ein Treibstoffverbrauch während einer Schaltoperation reduziert werden kann.
Die Beendigungsschwellwerteinstelleinrichtung kann den Beendigungsschwellenwert niedriger einstellen, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, als wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird. In diesem Fall gilt, dass wenn die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, die Treibstoffabtrennsteuerung nicht beendet wird, bis die Motordrehzahl unter einen Drehzahlbereich fällt, der niedriger als der ist, wenn die reguläre Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird.
Dadurch wird es ermöglicht, das Ausführen der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu verlängern, so dass ein Treibstoffverbrauch während der Schaltoperation reduziert wird.
Die Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung kann bestimmen, ob die Motordrehzahl gleich oder über einem Zulassungsschwellenwert zum Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung ist, die Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass die Treibstoffabtrennzulassungsbedingung erfüllt ist, wenn die Motordrehzahl gleich oder über dem Zulassungsschwellenwert ist, und die Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass die Treibstoffabtrennzulassungsbedingung nicht erfüllt ist, wenn die Motordrehzahl niedriger als der Zulassungsschwellenwert ist.
Nun wird eine Treibstoffabtrennsteuerungszulassungsbedingung spezifiziert. Diese Spezifizierung stellt die Konfiguration der Treibstoffabtrennsteuerung klar.
Der Zulassungsschwellenwert kann niedriger eingestellt werden, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, als wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird.
Auf diese Weise gilt, dass wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, und die Kupplung im Leerlauf ist, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auch dann gestartet werden kann, wenn die Motordrehzahl niedriger ist, als wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird und die Kupplung im Eingriff ist.
Daher ist es möglich, die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung über einen breitestmöglichen Motordrehzahlbereich auszuführen.
Die Schaltoperationsbestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind: (1) eine Dauer, während der das Fahrpedal gelöst ist, ist länger oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert, (2) eine Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, ist länger oder gleich einem zweiten voreingestellten Wert, und (3) die anteilige Erhöhung der Motordrehzahl, wenn Bedingung 1 erfüllt ist, ist gleich oder über einem vorbestimmten Schwellenwert.
Wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger als ein dritter vorbestimmter Wert ist, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, bevor die Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, kann die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung die Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausführen, auch wenn alle Bedingungen 1 bis 3 nacheinander erfüllt sind.
Wenn eine bestimmte Zeitperiode verstreicht, nachdem das Fahrpedal gelöst ist, wird die Luftmenge, die in den Zylinder strömt, ausreichend klein. Daher gilt, dass auch wenn die Kupplung gelöst ist, dass ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl kaum auftritt. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in der vorstehenden Konfiguration, dass wenn eine bestimmte Zeitperiode verstreicht, nachdem das Fahrpedal gelöst ist, wird die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt, auch wenn alle Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind. Daher wird ermöglicht, eine unnötige Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu vermeiden. Es sei angemerkt, dass ein vierter vorbestimmter Wert auf eine nötige Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, eingestellt werden kann, um so die Luftmenge, die in den Zylinder strömt, derart zu reduzieren, dass ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einem Lösen der Kupplung nicht auftritt.
Wenn die Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, gleich oder größer einem vierten vorbestimmten Wert wird, der länger als der zweite vorbestimmte Wert ist, bevor die Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, kann die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung nicht die Treibstoffabtrennsteuerung ausführen, auch wenn alle Bedingungen 1 bis 3 nacheinander erfüllt sind.
Auch wenn die Bedingung 2 erfüllt ist, wenn die Bedingungen 1 und 3 nicht danach für eine Weile erfüllt sind, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer keine Schaltoperation durchführen will, sondern lediglich den Fuß leicht auf dem Kupplungspedal ablegt. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in der vorstehenden Konfiguration unter der vorstehenden Situation, dass die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt wird, wenn alle Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, so dass es ermöglicht wird, eine irrtümliche Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu vermeiden, die nicht durch eine Schaltoperation ausgelöst wird.
Auf diese Weise gilt, dass wenn die Schaltoperationsbestimmungsbedingung spezifiziert ist, eine Schaltoperation genau und umgehend bestimmt werden kann.
Die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung kann den Schwellenwert basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe variabel einstellen.
Das Ausmaß einer Erhöhung der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einem Lösen der Kupplung variiert in Abhängigkeit auf eine Schaltposition des manuellen Getriebes zu diesem Zeitpunkt. Wenn zum Beispiel das manuelle Getriebe an einer Schaltposition mit einem relativ niedrigen Übersetzungsverhältnis ist, ist eine Last auf die Verbrennungskraftmaschine höher wenn die Kupplung im Eingriff ist, und die Motordrehzahl steigt um ein größeres Ausmaß in Zusammenhang mit einem Lösen der Kupplung. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in der vorstehenden Konfiguration, dass der Schwellenwert der Motordrehzahl hinsichtlich einer Ausführung der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe bzw. des Schaltgetriebes variiert wird, so dass es ermöglicht wird, genau zu bestimmen, ob die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen ist.
Wenn die Kupplung um einen Umfang betätigt wird, der gleich oder zumindest eine untere Grenze eines benötigten Operationsausmaßes ist, um eine Schaltoperation durchzuführen, kann die Schaltoperationsbestimmungseinrichtung bestimmen, dass die Kupplung betätigt wird.
Wie vorstehend beschrieben gilt in dem Aspekt der Erfindung, dass eine Bestimmung, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, nicht basierend auf dem Ausmaß der Kupplungsbetätigung durchgeführt wird, das heißt, dem Herabdrückumfang des Kupplungspedals, sondern basierend auf der Dauer der Kupplungsbetätigung. Dadurch führt der Aspekt der Erfindung eine Unterscheidung zwischen einer Kupplungsoperation für eine Schaltoperation und ein zufälliges Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal durch. Daher ist es nicht nötig, exakt einen Bestimmungspunkt einzustellen, an dem die Kupplungsbetätigung durchgeführt wird, um ein zufälliges Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal zu erkennen, sondern durch einfaches Einstellen des Bestimmungspunktes ist es möglich, weiterhin unverzüglich eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu starten. Hinsichtlich dieses Punkts gilt, dass wenn die Kupplung um einen Umfang betätigt wird, der größer oder gleich einer unteren Grenze des Betätigungsumfangs ist, bei dem eine Schaltoperation zulässig ist, bestimmt wird, dass die Kupplung betätigt wird. Daher wird ermöglicht, weiterhin genau und unverzüglich eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen.
Auch wenn die Bedingung hinsichtlich der Dauer, über die die Kupplung betätigt ist, nicht erfüllt ist, kann die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung die Treibstoffabtrennsteuerung ausführen, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl erfasst wird, der nicht durch eine Gaspedalbetätigung verursacht ist.
Wie vorstehend beschrieben gilt in dem Aspekt der Erfindung, dass eine Bestimmung, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, basierend auf der Dauer der Kupplungsbetätigung gemacht wird. Jedoch gilt, dass auch wenn die Bedingung bezüglich der Dauer der Kupplungsbetätigung nicht erfüllt ist, ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl nicht ignoriert werden kann, wenn diese tatsächlich auftritt. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in der vorstehenden Konfiguration, dass auch wenn die Bedingung bezüglich der Dauer der Kupplungsbetätigung nicht erfüllt ist, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl, der nicht durch eine Fahrpedalbetätigung hervorgerufen wird, auftritt.
Gemäß dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung gilt, dass eine Treibstoffabtrennsteuerung auf eine optimale Weise basierend auf einem Fahrzeugbetriebszustand ausgeführt werden kann, und, wenn die Treibstoffabtrennsteuerung in einem Zustand ausgeführt wird, in dem die Kupplung durch eine Schaltoperation gelöst ist und anschließend die Treibstoffabtrennsteuerung beendet wird, die Motordrehzahl, die als eine Bestimmungsreferenz verwendet wird, soweit wie möglich vermindert werden kann. Daher ist es möglich, eine Treibstoffabtrennzeitperiode während einer Schaltoperation so weit wie möglich zu verlängern. Dies kann einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl unterdrücken und eine Treibstoffverbrauchsmenge reduzieren. Zusätzlich gilt gemäß dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung, dass die Treibstoffabtrennsteuerungszulassungsbedingung vereinfacht werden kann. Daher ist es möglich, die Frequenz, bei der die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, zu erhöhen. Zusätzlich gilt wie in dem obigen Fall, dass dies einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl unterdrückt und eine Treibstoffverbrauchsmenge reduzieren kann.
Ein dritter Aspekt der Erfindung stellt eine Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine bereit, die geeignet ist, weiterhin genau und unverzüglich eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung stellt eine Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine bereit, die mit einem manuellen Getriebe über eine Kupplung verbunden ist, die als Antwort auf eine Kupplungsbetätigung durch einen Fahrer gelöst wird. Die Steuerung umfasst: eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennausführungseinrichtung, die eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausführt, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind: 1) eine Dauer, über die ein Fahrpedal gelöst ist, ist länger oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert, 2) eine Dauer, über die die Kupplung betätigt ist, ist gleich oder über einem zweiten vorbestimmten Wert, und 3) der relative Antrieb der Motordrehzahl zu dem Zeitpunkt, wenn die Bedingung 1 erfüllt ist, ist gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert.
In der vorstehenden Konfiguration gilt, dass wenn alle Bedingungen 1) bis 3) erfüllt sind, es bestimmt wird, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, und anschließend wird die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt. Hier gilt, um genau und unverzüglich zu bestimmen, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, es wie vorstehend beschrieben notwendig ist, eine Unterscheidung zwischen einer Kupplungsbetätigung für eine Schaltoperation und einem zufälligen Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal zu unterscheiden. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in der vorstehenden Konfiguration dass es nicht bestimmt wird, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, bis die Dauer der Kupplungsoperation in der Bedingung 2) länger oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Das heißt, dass in der vorstehenden Konfiguration nicht bestimmt wird, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, bis die Kupplungsoperation kontinuierlich für eine bestimmte Zeitperiode durchgeführt wird. Daher ist möglich, eine Unterscheidung zwischen einer Kupplungsbetätigung für eine Schaltoperation und ein zufälliges Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal zu unterscheiden. Zusätzlich wird eine Schaltoperation nicht basierend auf dem Ausmaß, um das das Kupplungspedal herabgedrückt wird, sondern basierend auf der Dauer der Kupplungsbetätigung bestimmt. Daher gilt, dass auch wenn ein Bestimmungspunkt, ob die Kupplungsoperation durchgeführt wird, nicht exakt eingestellt ist, die vorstehende Unterscheidung möglich ist. Es ist ebenso möglich, weiterhin zuverlässig eine Schaltoperation zu bestimmen, wenn das Kupplungspedal auch nur leicht gedrückt ist. Es sei angemerkt, dass der vorbestimmte Wert der Dauer der Kupplungsbetätigung auf eine Zeitperiode eingestellt sein kann, während der das Kupplungspedal effektiv betätigt ist, das heißt, eine ausreichende Zeitperiode für eine Kupplungsbetätigung, bei der es möglich ist, zu bestimmen, dass der Fuß des Fahrers nicht zufällig auf dem Kupplungspedal platziert ist.
Zusätzlich gilt, um weiterhin genau und unverzüglich zu bestimmen, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, es ebenso notwendig ist, eine Unterscheidung zwischen einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung und einem Anstieg der Motordrehzahl augrund einer Verzögerung einer Antwort der Ansaugluft zu unterscheiden. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in der vorstehenden Konfiguration, dass eine Bestimmung des Anteils des Anstiegs der Motordrehzahl hinsichtlich einer Bestimmung einer Schaltoperation zu dem Zeitpunkt durchgeführt wird, wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger oder gleich einem vorbestimmten Wert in der Bedingung 1) ist. Daher ist es möglich, eine Bestimmung zu treffen, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, indem der Anteil des Anstiegs der Motordrehzahl nach Herabsetzen der Menge von Luft, die in den Zylinder strömt, aufgrund eines Lösens des Fahrpedals tatsächlich auftritt, durchgeführt. Daher ist es möglich, genau und unverzüglich eine Unterscheidung zwischen einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung und einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund einer Verzögerung einer Antwort von Ansaugluft zu treffen.
Auf diese Weise gilt in der vorstehenden Konfiguration, dass eine Unterscheidung zwischen einer Kupplungsbetätigung für eine Schaltoperation und einem zufälligen Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal und eine Unterscheidung zwischen einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung und einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund einer Verzögerung einer Antwort von Ansaugluft weiterhin genau und unverzüglich zu treffen. Daher gilt gemäß der vorstehenden Konfiguration, dass es möglich ist, weiterhin genau und unverzüglich eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Signifikanz dieser Erfindung werden in der folgenden detaillierten Beschreibung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:
1 zeigt eine schematische Konfiguration einer Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 ist eine schematische Ansicht, die eine schematische Konfiguration der in 1 gezeigten Verbrennungskraftmaschine aus der Frontansicht zeigt;
3 ist eine Ansicht, die die schematische Konfiguration der in 1 gezeigten Steuerung zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Treibstoffabtrennausführungsbestimmungsoperation, die durch die in 3 gezeigte Steuerung ausgeführt wird, zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Schaltoperationsbestimmungsoperation, die durch die in 3 gezeigte Steuerung ausgeführt wird, zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Treibstoffabtrennbeendigungsüberwachungsoperation, die durch die in 3 gezeigte Steuerung ausgeführt wird, zeigt;
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Operation zum Einstellen eines Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwerts Y in Schritt S21 in 6 zeigt;
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Operation zum Einstellen eines Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwerts X in Schritt S1 in 4 zeigt;
9 ist ein Zeitdiagramm zum Veranschaulichen eines ersten Ausführungsbeispiels einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung, die durch die in 3 gezeigte Steuerung ausgeführt wird;
10 ist ein Zeitdiagramm zum Veranschaulichen eines ersten Ausführungsbeispiels einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung, die durch die in 3 gezeigte Steuerung ausgeführt wird;
11 ist ein schematisches Diagramm, das die Konfiguration eines Antriebssystems und eines Steuersystems eines Fahrzeugs, das mit einer Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist, zeigt;
12 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Steuermodus zum Zeitpunkt einer Schaltoperation gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
13 ist ein Flussdiagramm, das Prozessschritte einer Schaltoperationsbestimmungsoperation gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
14 ist ein Flussdiagramm, das Prozessschritte einer Treibstoffabtrennstartbestimmungsoperation gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. 1 bis 10 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Vor der Beschreibung eines charakteristischen Abschnitts gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der schematische Aufbau einer Verbrennungskraftmaschine und eines Antriebstrangs eines Fahrzeugs, an dem eine Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird, mit Bezugnahme auf 1 bis 3 beschrieben.
1 zeigt die schematische Konfiguration eines Antriebsstrangs für ein Fahrzeug, wie etwa ein Automobil.
1 zeigt eine Verbrennungskraftmaschine 1, ein manuelles Getriebe 2, eine Kupplung 3 und eine Steuerung 4.
Der in 1 gezeigte Antriebsstrang ist der eines Frontmotorhinterradantriebsfahrzeugs (FR). In dem Antriebsstrang wird durch die Verbrennungskraftmaschine 1 erzeugte Drehenergie über die Kupplung 3 an das manuelle Getriebe 2 eingegeben, und durch das manuelle Getriebe 2 mit einem angemessenen Übertragungsverhältnis geschaltet und wird anschließend an das linke und rechte Hinterrad 7 über eine Kardanwelle 5 und ein Differenzial 6 übertragen.
2 zeigt die schematische Konfiguration eines Ansaugsystems und eines Treibstoffzuführsystems der Verbrennungskraftmaschine 1. Wie in 2 gezeigt, sind eine Ansaugöffnung und eine Auslassöffnung (wobei keine davon mit Bezugszeichen versehen sind) mit einer Verbrennungskammer 10 der Verbrennungskraftmaschine 1 verbunden. Die Ansaugöffnung wird über ein Ansaugventil 11 geöffnet oder geschlossen. Die Auslassöffnung wird über ein Auslassventil 12 geöffnet oder geschlossen. Das Ansaugventil 11 und das Auslassventil 12 werden entsprechend durch die Drehung einer Ansaugnockenwelle und die Drehung einer Auslassnockenwelle (wobei beide nicht mit Bezugszeichen versehen sind), die für eine Drehung durch die Drehkraft einer Kurbelwelle 13 angetrieben werden, angesteuert.
Ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 15 ist in einem Ansaugkanal 14, der mit der Ansaugöffnung verbunden ist, bereit gestellt. Das Drosselventil 15 wird im Wesentlichen durch einen Drosselmotor 16, der als Antwort auf eine Operation eines Fahrpedals 8 angetrieben wird, geöffnet oder geschlossen. Die Menge von in die Ansaugpassage 14 eingeführte Ansaugluft wird basierend auf dem Öffnungsgrad des Drosselventils 15 angepasst.
Zusätzlich ist ein Treibstoffeinspritzventil 17 nahe der Ansaugöffnung bereit gestellt, um Treibstoff in die Verbrennungskammer 10 zuzuführen. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, wird Treibstoff von einer Zuführleitung bei einem vorbestimmten Druck dem Treibstoffeinspritzventil 17 zugeführt.
Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, wird die Zuführleitung mit Treibstoff, der von einem Treibstofftank über eine Treibstoffpumpe angesaugt wird, versorgt.
Eine Zündkerze 18 ist in der Verbrennungskammer 10 der Verbrennungskraftmaschine 1 angeordnet. Die Zündkerze 18 verbrennt und explodiert ein Luft-Treibstoff-Gemisch (Treibstoff und Luft), das in die Verbrennungskammer 10 eingeführt wird. Der Zündzeitpunkt des Luft-Treibstoff-Gemisches wird über eine Zündeinrichtung 19 angepasst. Die Zündeinrichtung 19 wird durch die Steuerung 4 gesteuert.
Der Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 wird nun vereinfacht beschrieben. In einem Ansaugtakt der Verbrennungskraftmaschine 1 wird in die Ansaugpassage 14 eingeführte Luft in die Verbrennungskammer 10 durch die Ansaugöffnung geführt, und von dem Treibstoffeinspritzventil 17 eingespritzter Treibstoff wird der Verbrennungskammer 10 zugeführt. Das in der Verbrennungskammer 10 gemischte Luft-Treibstoff-Gemisch wird in einem Kompressionstakt komprimiert und anschließend durch die Zündkerze 18 gezündet, um zu verbrennen und zu explodieren.
Dadurch bewegt sich ein Kolben 21 hin und her, um die Kurbelwelle 13 über eine Verbindungsstange 23 drehend anzutreiben. Abgas in der Verbrennungskammer 10 wird durch die Abgaspassage von der Auslassöffnung durch Öffnen des Auslassventils 12 in einem Auslasstakt an die Atmosphäre abgeführt.
Der vorstehende Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 wird durch die Steuerung 4 gesteuert. Die schematische Konfiguration der Steuerung 4 wird mit Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Die Steuerung 4 führt übergeordnete verschiedene Steuerungen aus (beispielsweise eine Luft-Treibstoff-Verhältnissteuerung, Treibstoffeinspritzsteuerung, Zündsteuerung, Drosselsteuerung, Treibstoffabtrennsteuerung, und dergleichen) in der Verbrennungskraftmaschine 1 aus. Die Steuerung 4 ist eine bekannte elektronische Steuereinheit (ECU), die eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Programmspeicher (ROM), einen Datenspeicher (RAM), einen nicht flüchtigen Speicher (Backup-RAM) und dergleichen umfasst. Die CPU, der ROM, der RAM und der Backup-RAM sind nicht mit Bezugszeichen versehen.
Der ROM speichert verschiedene Steuerprogramme, Kennfelder und dergleichen. Wenn diese verschiedenen Steuerprogramme ausgeführt werden, wird auf die Kennfelder Bezug genommen. Die CPU führt eine Verarbeitung basierend auf den verschiedenen Steuerprogrammen und Kennfelder, die in den ROM gespeichert sind, aus. Zusätzlich ist das RAM ein Speicher, der temporär Verarbeitungsergebnisse der CPU und Daten, oder dergleichen, die von Sensoren eingegeben werden, speichert. Der Backup-RAM ist ein nicht flüchtiger Speicher, der Daten und dergleichen speichert, die zu speichern sind, wenn die Verbrennungskraftmaschine 1 abgeschaltet wird.
Wie in 3 gezeigt, sind ein Fahrpedalbetätigungsumfangssensor 31, ein Leerlaufschalter 32, ein Luftdurchflussmesser 33, ein Drosselpositionssensor 34, ein Kurbelpositionssensor 35, ein Schaltpositionssensor 36, ein oberer Kupplungsschalter 37, ein unterer Kupplungsschalter 38, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 39 und dergleichen mit einer Eingangsschnittstelle der Steuerung 4 verbunden.
Zusätzlich, wie in 3 gezeigt, sind das Treibstoffeinspritzventil 17, der Drosselmotor 16, des Drosselventils 15, die Zündeinrichtung 19 der Zündkerze 18 und dergleichen mit einer Ausgabeschnittstelle der Steuerung 4 verbunden.
Die mit diesen Schnittstellen verbundenen Komponenten beziehen sich alle auf den kennzeichnenden Teil des Ausführungsbeispiels der Erfindung. Komponenten, die sich nicht direkt auf den kennzeichnenden Abschnitt des Ausführungsbeispiels der Erfindung beziehen, werden nachstehend nicht beschrieben.
Beispielsweise gibt der Fahrpedalbetätigungsumfangssensor 31 ein Signal aus, das den Betätigungsumfang des Fahrpedals 8 anhebt. Der Leerlaufschalter 32 wird eingeschaltet, wenn sich das Fahrpedal 8 in einer vollständig gelösten Position befindet, das heißt wenn der Herabdrückumfang 0 ist. Das heißt, dass der Leerlaufschalter 32 eingeschaltet ist, wenn das Fahrpedal gelöst ist, und ausgeschaltet wird, wenn das Fahrpedal gedrückt ist. Wenn der Leerlaufschalter 32 eingeschaltet ist, ist das Öffnungsausmaß des Drosselventils 15 nicht vollständig geschlossen, sondern auf einem Leerlauföffnungsumfang justiert.
Der Luftdurchflussmesser 33 umfasst die Ansaugluftmenge und gibt ein Signal aus, das die erfasste Ansaugluftmenge angibt. Der Drosselpositionssensor 34 gibt ein Signal aus, dass das Öffnungsausmaß des Drosselventils 15 angibt.
Der Kurbelpositionssensor 35 ist beispielsweise ein elektromagnetischer Aufnehmer. Eine große Anzahl von Vorsprüngen 24 ist an der Außenfläche eines Signalrotors 23 gebildet. Der Kurbelpositionssensor gibt ein Signal (Ausgabeimpuls) entsprechend den Vorsprüngen 24 aus, die gegenüber dem Kurbelpositionssensor 35 liegen und daran vorbeigeführt werden. Der Signalrotor 23 ist für die Kurbelwelle 13 derart bereitgestellt, dass der Signalrotor 23 integral drehbar ist. Der Drehwinkel (Kurbelwinkel) der Kurbelwelle 13 und eine Motordrehzahl werden basierend auf dem vorstehenden Ausgabesignal erfasst. Der Schaltpositionssensor 36 erfasst eine Schaltposition, die in dem manuellen Getriebe 2 ausgewählt ist.
Der obere Kupplungsschalter 37 ist ein Normal-Aus-Schalter. Der obere Kupplungsschalter 37 wird eingeschaltet, wenn der Herabdrückumfang des Kupplungspedals 9 größer oder gleich einem Umfang ist, bei dem die Kupplung 3 im Leerlauf ist, um eine Schaltoperation zu ermöglichen. Aufgrund dessen gilt, dass auch wenn beispielsweise der Fahrer nicht eine Schaltoperation durchführen will, sondern zufällig den Fuß auf dem Kupplungspedal 9 platziert, der obere Kupplungsschalter 37 eingeschaltet werden kann. Der obere Kupplungsschalter 37 wird im Allgemeinen beispielsweise zum Ausschalten eines Tempomats verwendet, wenn der obere Kupplungsschalter 37 eingeschaltet wird.
Der untere Kupplungsschalter 38 ist ein Normal-Aus-Schalter. Der untere Kupplungsschalter 38 wird eingeschaltet, wenn der Herabdrückumfang des Kupplungspedals 9 größer oder gleich einem Umfang ist, bei dem die Kupplung 3 vollständig gelöst ist. Der untere Kupplungsschalter 38 ist beispielsweise Verzögerungsschalter, und wird im Allgemeinen verwendet, um ein Starten des Motors zu unterdrücken, wenn der untere Kupplungsschalter 38 ausgeschaltet ist wenn der Motor gestartet wird.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 39 erfasst die Geschwindigkeit eines Antriebsrades. Die Steuerung 4 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der erfassten Antriebsradgeschwindigkeit. Nachstehend werden die durch die Steuerung 4 ausgeführten Steuerungen kurz beschrieben.
In der Luft-Treibstoff-Verhältnissteuerung wird beispielsweise eine Sauerstoffkonzentration im Abgas basierend auf Signalausgaben von einem (nicht gezeigten) Luft-Treibstoff-Verhältnissensor und einem (nicht gezeigten) Sauerstoffsensor, die in dem (nicht gezeigten) Auslasskanal, der mit der Auslassöffnung der Verbrennungskraftmaschine 1 verbunden ist, berechnet. Die durch das Treibstoffeinspritzventil 17 eingespritzte Treibstoffmenge wird anschließend derart gesteuert, dass das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis, das aus der berechneten Sauerstoffkonzentration erhalten wird, ein Soll-Luft-Treibstoff-Verhältnis (beispielsweise ein stöchiometrisches Luft-Treibstoff-Verhältnis) erreicht.
In der Treibstoffeinspritzsteuerung wird ein Soll-Luft-Treibstoff-Verhältnis gemäß der Last auf die Verbrennungskraftmaschine, der Motordrehzahl und dergleichen berechnet, und die Treibstoffeinspritzmenge wird gesteuert (das heißt, die Zeitperiode, wann das Treibstoffeinspritzventil 17 geöffnet wird), um das Soll-Luft-Treibstoffverhältnis basierend auf der Ansaugluftmenge, die durch den Luftdurchflussmesser 33 erfasst wird, zu erhalten.
In der Zündungssteuerung wird der Zündzeitpunkt der Zündkerze 18 basierend auf einem Ausgabesignal des Kurbelpositionssensors 35 gesteuert.
In der Drosselsteuerung wird der Drosselmotor 16 angesteuert, um das Drosselventilöffnungsausmaß zu erreichen, das die Ansaugluftmenge ergibt, die zum Produzieren der benötigten Leistung der Verbrennungskraftmaschine benötigt wird, beispielsweise basierend auf dem Betätigungsumfang des Fahrpedals 8.
In diesem ersten Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn das Fahrpedal 8 vollständig gelöst ist, das Drosselventil 15 nicht vollständig geschlossen sondern auf einen Leerlauföffnungsumfang angepasst wird, bei dem die Motordrehzahl auf eine Motorleerlaufdrehzahl eingestellt ist. Zusätzlich kann die Drosselventilöffnung ungeachtet des Betätigungsumfangs des Fahrpedals 8 in Abhängigkeit auf einen Fahrzeugbetriebszustand angepasst werden.
In der Treibstoffabtrennsteuerung wird das Einspritzen von Treibstoff von dem Treibstoffeinspritzventil 17 und eine Zündung durch die Zündkerze 18 gestoppt.
Wenn eine Zurückkehrbedingung erfüllt ist, das heißt, dass beispielsweise die Motordrehzahl auf oder unter einem Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y fällt, während eine Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, der Zündstoppprozess beendet wird, um zu einer Zündung der Zündkerze 18 zurückzukehren, und der Treibstoffabtrennprozess wird beendet, um zu einer Treibstoffeinspritzsteuerung durch Verwenden des Treibstoffeinspritzventils 17 zurückzukehren. Zusätzlich gilt, dass wenn das Fahrpedal 8 herabgedrückt wird, (Beschleunigungsaufforderung), während ebenso eine Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, die Treibstoffabtrennsteuerung gestoppt wird, um zu einer Treibstoffeinspritzsteuerung durch Verwenden des Treibstoffeinspritzventils 17 zurückzukehren.
Als nächstes wird der kennzeichnende Teil gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf 4 bis 10 beschrieben.
Kurz gesagt basiert das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung auf der Konfiguration, die einen Modus ermöglicht, in dem eine Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wenn die Kupplung 3 durch eine Schaltoperation gelöst ist (beispielsweise als Schaltzeitpunktsabtrennsteuerung bezeichnet), und einem Modus, in dem eine Treibstoffabtrennsteuerung im Zusammenhang mit dem Lösen des Fahrpedals ausgeführt wird, wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird und die Kupplung 3 im Eingriff verbleibt (beispielsweise als reguläre Treibstoffabtrennsteuerung bezeichnet).
Wenn die Schaltzeitpunktabtrennsteuerung ausgeführt wird, wird die Treibstoffabtrennsteuerung unverzüglich gestartet. Dies unterdrückt Sprünge der Motordrehzahl und verbessert die Leichtigkeit einer Schaltoperation.
Wenn im Gegensatz die reguläre Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wird die Treibstoffabtrennsteuerung nur gestartet, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Daher gilt, dass wenn eine Zeitperiode nach einem Lösen des Fahrpedals verstrichen ist, das Motormoment und die Motordrehzahl abnehmen. Dies unterdrückt einen Treibstoffabtrenndruck und verbessert das Fahrverhalten.
In dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Treibstoffabtrennsteuerung in einem optimalen Modus basierend auf einem Fahrzeugbetriebszustand wie vorstehend beschrieben ausgeführt, und der Treibstoffabtrennsteuerbeendigungsschwellenwert Y wird basierend darauf, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert. Insbesondere gilt in dem ersten Ausführungsbeispiel, dass ein Schaltzeitpunkts-Treibstoffbeendigungsschwellenwert Y₁ niedriger ist als ein regulärer Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₂.
Nachstehend werden insbesondere Steueroperationen der entsprechenden durch die Steuerung 4 ausgeführten Treibstoffabtrennsteuerungen individuell beschrieben.
Zunächst wird ein Prozess bezüglich der Treibstoffabtrennsteuerung detailliert mit Bezugnahme auf das Flussdiagramm aus 4 beschrieben. Die in dem Flussdiagramm von 4 gezeigte Operation wird periodisch ausgeführt.
Wenn der Prozess in das in 4 gezeigte Flussdiagramm eintritt, wird in Schritt S1 bestimmt, ob die gegenwärtige Motordrehzahl gleich mindestens einem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert (als Treibstoffabtrennausführungsdrehzahl bezeichnet) X ist. Die Motordrehzahl wird basierend auf einer Signalausgabe von dem Kurbelpositionssensor 35 erfasst. Es sei angemerkt, dass ein Verfahren eines Einstellens des Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwerts X nachstehend mit Bezugnahme auf 8 beschrieben wird.
Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S1 getroffen wird, das heißt, wenn die Motordrehzahl unterhalb dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X ist, wird die Operation ohne Ausführen einer Treibstoffabtrennsteuerung beendet.
Wenn jedoch eine zustimmende Bestimmung in Schritt S1 getroffen wird, das heißt, wenn die Motordrehzahl gleich oder höher dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X ist, wird in dem anschließenden Schritt S2 bestimmt, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird. Im Schritt S2 wird bestimmt, ob ein Schaltoperationskennzeichner „1” ist. Der Schaltoperationskennzeichner wird basierend auf der Schaltoperationsbestimmungsoperation von 5 eingestellt.
Wenn die Bestimmung im Schritt S2 zustimmend ist, das heißt, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, wird die Treibstoffabtrennsteuerung im Schritt S3 gestartet, und anschließend endet der Prozess.
Wenn jedoch die Bestimmung im Schritt S2 negativ ist, das heißt, wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, wird im Schritt S4 bestimmt, ob das Fahrpedal für eine Zeitperiode, die länger oder gleich einem vorbestimmten Wert G ist, gelöst ist. Es sei angemerkt, das basierend auf einer Signalausgabe von dem Leerlaufschalter 32 bestimmt wird, ob das Fahrpedal gelöst ist. Es wird bestimmt, dass das Fahrpedal nicht gelöst ist, wenn der Leerlaufschalter 32 ausgeschaltet ist. Es wird bestimmt, dass das Fahrpedal gelöst ist, wenn der Leerlaufschalter 32 eingeschaltet ist.
In Kürze gilt, dass wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, lang ist, es voraussichtlich vorteilhaft ist, die Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen, um einen verschwenderischen Treibstoffverbrauch zu verhindern. Wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, kurz ist, ist die Dauer der Treibstoffabtrennsteuerung auch dann kurz, wenn die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird. Das kann einen temporären Treibstoffabtrenndruck oder dergleichen verursachen. Daher ist es voraussichtlich vorteilhaft, anstatt dessen die Treibstoffabtrennsteuerung nicht auszuführen. In Anbetracht des vorstehenden wird der vorbestimmte Wert G auf einen Wert eingestellt, der empirisch bestimmt wird.
Wenn in Schritt S4 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, kürzer als der vorbestimmte Wert G ist, endet der Prozess ohne Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung.
Wenn jedoch eine zustimmende Bestimmung in Schritt S4 getroffen wird, das heißt, dass die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert G ist, wird in Schritt S5 bestimmt, ob das Motormoment ausreichend vermindert ist, wenn eine Zeitperiode nach einem Lösen des Fahrpedals verstreicht.
Wenn im Schritt S5 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn ein Vermindern des Motormoments nicht ausreichend ist, endet der Prozess ohne Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung.
Wenn jedoch in Schritt S5 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn das Motormoment ausreichend vermindert ist, wird in Schritt S3 das Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung gestartet, und der Prozess endet.
In Kürze gilt, dass wenn in Schritt S2 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, und anschließend der Prozess zu Schritt S3 fortfährt, das Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung unverzüglich gestartet wird, nachdem die Treibstoffabtrennzulassungsbedingung erfüllt ist, das heißt, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung wird ausgeführt.
Wenn andererseits im Schritt S2 eine negative Bestimmung getroffen wird, und anschließend der Prozess über die Schritte S4 und S5 zu Schritt S3 fortfährt, wird das Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung gestartet, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem die Treibstoffabtrennzulassungsbedingung erfüllt ist, das heißt, eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung wird ausgeführt. Die Verzögerungsperiode vor Starten des Ausführens der regulären Treibstoffabtrennsteuerung ist mindestens so lang wie die Zeitperiode die benötigt ist, in den Schritten S4 und S5 eine zustimmende Bestimmung zu treffen.
Als nächstes wird ein Prozess bezüglich einer Bestimmung ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, detailliert mit Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die in dem Flussdiagramm von 5 gezeigte Operation wird periodisch ausgeführt, ungeachtet dem Flussdiagramm aus 4.
In dem ersten Ausführungsbeispiel gilt, um zu bestimmen, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, es geprüft wird, ob alle der folgenden Bedingungen (1) bis (3) erfüllt sind, und anschließend wird bestimmt, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, wenn alle der Bedingungen erfüllt sind.

(1) Eine Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist (eine Dauer, über die der Leerlaufschalter 32 eingeschaltet ist), ist gleich oder übersteigt einen vorbestimmten Wert A.
(2) Eine Dauer, über die die Kupplung 3 betätigt ist, ist gleich oder übersteigt einen vorbestimmten Wert B.
(3) Der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl, wenn die Bedingung (1) erfüllt ist, ist gleich oder übersteigt einen vorbestimmten Schwellenwert C.

In der Bedingung (2) ist eine Dauer, über die der obere Kupplungsschalter 37 eingeschaltet ist, eine Dauer, über die die Kupplung 3 betätigt wird. Der obere Kupplungsschalter 37 schaltet ein, wenn das Kupplungspedal 9 leicht herabgedrückt wird. Daher gilt, dass auch wenn der Fahrer nicht eine Schaltoperation ausführen will, sondern zufällig den Fuß auf dem Kupplungspedal 9 platziert, der obere Kupplungsschalter 37 einschaltet. In Anbetracht dieses Punkts ist der vorbestimmte Wert B auf eine ausreichende Zeitperiode eingestellt, über die es möglich ist, zu bestimmen, dass der Fuß des Fahrers nicht zufällig auf dem Kupplungspedal 9 platziert ist, das heißt, eine Zeitperiode, während der das Kupplungspedal 9 effektiv für eine Schaltoperation betätigt wird.
Zusätzlich gilt in der Bedingung (3), dass basierend auf dem Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl zu dem Zeitpunkt, wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert A ist, der in der Bedingung (1) beschrieben ist, es überprüft wird, ob es ein Anzeichen eines übermäßigen Anstiegs der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung 3 gibt. Das Anpassen des Öffnungsgrades des Drosselventils 15 läuft den Betätigungsumfang des Fahrpedals 8 nach, so dass ein Anstieg der Motordrehzahl für eine Weile fortdauern kann, nachdem das Fahrpedal gelöst ist. Daher ist es schwierig, zwischen einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund einer Verzögerung einer Antwort und einem übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung 3 durch überprüfen des Anteils des Anstiegs der Motordrehzahl unmittelbar nachdem das Fahrpedal gelöst ist, zu unterscheiden. In Anbetracht dieses Punktes gilt, dass wenn die zuvor beschriebenen Bedingungen verwendet werden, es möglich ist, eine hochgenaue Bestimmung zu treffen.
Es sei angemerkt, dass bevor die Bedingungen (1) bis (3) erfüllt sind, (4) wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, den vorbestimmten Wert D übersteigt, der größer als der vorbestimmte Wert A ist, oder (5) wenn die Dauer, über die die Kupplung 3 betätigt ist, länger als ein vorbestimmter Wert E ist, der größer als der vorbestimmte Wert B ist, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt wird, auch wenn alle Bedingungen (1) bis (3) anschließend erfüllt sind.
Die Bestimmungsoperation wird speziell beschrieben. Zunächst, in Schritt S11, wird bestimmt, ob die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger oder gleich einer vorbestimmten unteren Grenze A und kürzer als eine vorbestimmte obere Grenze D ist.
Eine Signalausgabe von dem Leerlaufschalter 32 wird verwendet, um zu bestimmen, ob das Fahrpedal gelöst ist. Es wird bestimmt, dass das Fahrpedal nicht gelöst ist, wenn der Leerlaufschalter 32 ausgeschaltet ist. Es wird bestimmt, dass das Fahrpedal gelöst ist, wenn der Leerlaufschalter 32 eingeschaltet ist.
Die untere Grenze A ist eine Zeitperiode von dem Lösen des Fahrpedals bis zu einer Schwankung der Menge von Luft, die in dem Zylinder als Antwort auf das Lösen des Fahrpedals fließt, tatsächlich auftritt. Die obere Grenze D ist eine benötigte Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, bis die Menge von Luft, die in den Zylinder fließt, auf solch ein Ausmaß abnimmt, so dass ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl nicht als Antwort auf ein Lösen der Kupplung 3 auftritt.
Wenn hier eine negative Bestimmung in Schritt S11 durchgeführt wird, das heißt, wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, kürzer als die untere Grenze A oder länger oder gleich der oberen Grenze D ist, wird in Schritt S18 bestimmt, dass keine Schaltoperation durchgeführt wird, und der Schaltoperationskennzeichner wird auf „0” gesetzt. Anschließend endet der Prozess.
Wenn jedoch in Schritt S11 eine zustimmende Bestimmung betroffen wird, das heißt, wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger oder gleich der unteren Grenze A aber kürzer als die obere Grenze D ist, wird in Schritt S12 bestimmt, dass die Dauer, über die die Kupplung 3 gelöst ist, länger oder gleich der unteren Grenze B aber kürzer als die untere Grenze E ist.
Eine Signalausgabe von dem oberen Kupplungsschalter 37 wird verwendet zu bestimmen, ob die Kupplung 3 gelöst ist. Es wird bestimmt, dass die Kupplung 3 nicht im Eingriff ist, wenn der obere Kupplungsschalter 37 ausgeschaltet ist. Es wird bestimmt, dass die Kupplung 3 gelöst ist, wenn der obere Kupplungsschalter 37 eingeschaltet ist. Die Dauer, über die die Kupplung 3 gelöst ist, wird überprüft zu bestimmen, ob die Wahrscheinlichkeit einer Schaltoperation hoch ist, basierend darauf, ob die Dauer des Kupplungslösens nicht länger oder gleich einer bestimmten Zeitperiode ist.
Die untere Grenze B ist eine Zeitperiode, während der das Kupplungspedal 9 effektiv betätigt ist, das heißt, eine ausreichende Zeitperiode, in der es möglich ist zu bestimmen, dass der Fuß des Fahrers nicht zufällig auf dem Kupplungspedal 9 platziert ist. Die obere Grenze E ist eine Dauer, über die bestimmt wird, zu lange zu sein, als ein Lösen der Kupplung 3 für eine Schaltoperation.
Wenn hier in Schritt S12 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn die Dauer, über die die Kupplung 3 gelöst ist, länger oder gleich der unteren Grenze B aber kürzer als die obere Grenze E ist, wird der Schwellenwert C in Schritt S13 basierend auf der Schaltposition dem manuellen Getriebe 2 durch Verwenden eines ersten Kennfeldes berechnet. Anschließend, in S14 wird bestimmt, ob der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt gleich oder oberhalb dem berechneten Schwellenwert C ist.
Der Schwellenwert C wird durch Verwenden des in dem ROM der Steuerung 4 gespeicherten ersten Kennfelds berechnet. Das erste Kennfeld sind Prozessdaten, die die Beziehung zwischen der Schaltposition dem manuellen Getriebe 2 und einem Schwellenwert C angeben.
Wenn in Schritt S14 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl gleich oder über dem Schwellenwert C ist, wird in Schritt S15 bestimmt, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, und der Prozess wird beendet. Wenn in Schritt S14 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl unterhalb des Schwellenwerts C ist, wird in Schritt S18 bestimmt, dass eine Schaltoperation nicht durchgeführt wird und der Prozess endet.
Wenn jedoch in Schritt S12 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn die Dauer, über die die Kupplung 3 gelöst ist, kürzer als die untere Grenze B oder gleich oder über der oberen Grenze E ist, wird in Schritt S16 basierend auf der Schaltposition dem manuellen Getriebe 2 ein Schwellenwert F unter Verwenden eines zweiten Kennfeldes berechnet. Anschließend wird in Schritt S17 bestimmt, ob der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt gleich oder oberhalb des bestimmten Schwellenwerts F ist.
Der Schwellenwert F wird durch Verwenden des in dem ROM der Steuerung 4 gespeicherten zweiten Kennfeld berechnet. Das zweite Kennfeld sind Prozessdaten, die die Beziehung zwischen einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 2 und einem Schwellenwert F angeben. Auf der gleichen Schaltposition ist der Schwellenwert F des zweiten Kennfeldes größer als der Schwellenwert C des ersten Kennfeldes.
Wenn in Schritt S17 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl gleich oder über dem Schwellenwert F ist, wird in Schritt S15 bestimmt, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, und anschließend wird der Schaltoperationsmarkierer auf „1” gesetzt. Anschließend endet der Prozess. Wenn jedoch in Schritt S17 eine negative Bestimmung durchgeführt wird, das heißt, wenn der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl unterhalb dem Schwellenwert F ist, wird in Schritt S18 bestimmt, dass eine Schaltoperation nicht durchgeführt wird, und der Schaltoperationsmarkierer wird auf „0” gesetzt. Anschließend endet der Prozess.
Wie vorstehend beschrieben, gilt in Kürze, dass wenn eine zustimmende Bestimmung über alle drei Bedingungen der Schritte S11, S12 und S14 getroffen wird, wird bestimmt, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, währenddessen, wenn eine negative Bestimmung in allen drei Bedingungen der Schritte S11, S12 und S17 getroffen wird, wird bestimmt, dass keine Schaltoperation durchgeführt wird. Dadurch ist es möglich, genau und unverzüglich zu bestimmen, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird. Durch Verwenden des Bestimmungsergebnisses der vorstehend beschriebenen in 4 gezeigten Treibstoffabtrennausführungsbestimmungssteuerung ist es möglich, eine Treibstoffabtrennsteuerung unter verschiedenen Bedingungen richtig auszuführen.
Anschließend gilt in der in 4 gezeigten Treibstoffabtrennausführungsbestimmungssteuerung nach Ausführen entweder der regulären Treibstoffabtrennsteuerung oder der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung, dass die Steuerung 4 periodisch in das in 6 gezeigte Flussdiagramm eintritt, während eine der Treibstoffabtrennsteuerungen ausgeführt wird, und den Zeitpunkt, bei dem die Treibstoffabtrennsteuerung beendet wird, überwacht.
Wenn die Steuerung 4 in das in 6 gezeigte Flussdiagramm eintritt, wird zunächst in Schritt S21 bestimmt, ob die Motordrehzahl unter dem Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert (ebenso als Rückkehrdrehzahl bezeichnet) Y ist. Ein Verfahren zum Einstellen des Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwertes Y wird nachstehend mit Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Wenn in Schritt S21 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn die Motordrehzahl unter den Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y ist, wird die gegenwärtig ausgeführte Treibstoffabtrennsteuerung beendet und die Treibstoffeinspritzsteuerung wird in Schritt S22 wieder aufgenommen.
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S21 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn die Motordrehzahl nicht unter dem Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y ist, wird in Schritt S23 bestimmt, ob das Fahrpedal 8 herabgedrückt ist, um den Leerlaufschalter 32 auszuschalten.
Wenn in Schritt S23 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn der Leerlaufschalter 32 ausschaltet, wird die Treibstoffabtrennsteuerung, die gegenwärtig ausgeführt wird, beendet, und in Schritt S22 die Treibstoffeinspritzsteuerung wiederaufgenommen.
Wenn jedoch in Schritt S23 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn der Leerlaufschalter 32 eingeschaltet verbleibt, endet der Prozess ohne Beenden der Treibstoffabtrennsteuerung.
Hier wird ein Prozess eines Einstellens des Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwerts Y in Schritt S21 mit Bezugnahme auf das in 7 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
Die in dem Flussdiagramm von 7 gezeigte Operation wird periodisch ausgeführt, ungeachtet den Flussdiagrammen aus 4, 5 und 6.
Zunächst wird in Schritt S31 bestimmt, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird. Hier wird bestimmt, ob der Schaltoperationsmarkierer auf „1” gesetzt ist. Der Schaltoperationsmarkierer wird basierend auf der in 5 gezeigten Schaltoperationsbestimmungsoperation eingestellt.
Wenn in Schritt S31 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, wird in Schritt S32 der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung berechnet.
Wenn andererseits in Schritt S31 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, wird in Schritt S33 der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₂ für eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung berechnet.
Es sei angemerkt, dass in Schritt S32 und in Schritt S33 basierend auf Referenzwerte (Y₁ < Y₂) bezüglich dem Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung und dem Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₂ für eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung, der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung und der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₂ für eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung unter Berücksichtigung von Variablen berechnet werden, wie etwa die Kühlwassertemperatur der Verbrennungskraftmaschine 1 und dem Verwenden oder Nichtverwenden einer Last durch eine Klimaanlage oder dergleichen, die an der Verbrennungskraftmaschine 1 angeschlossen ist.
Wie vorstehend beschrieben wird basierend darauf, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung und der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₂ für eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung separat eingestellt, so dass Y₁ kleiner als Y₂ ist.
In diesem Fall gilt in dem Prozess des Ausführens der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung, dass die Treibstoffabtrennsteuerung nicht beendet wird, bis die Motordrehzahl auf einen Drehzahlbereich abfällt, der niedriger als der ist, wenn eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird.
Das heißt, dass wenn der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₁ auf den gleichen Wert wie der reguläre Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₂ eingestellt ist, wird ein Zeitpunkt, bei dem die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung beendet wird, übermäßig früh.
Wenn daher der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₁ niedriger als der reguläre Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₂ wie vorstehend beschrieben eingestellt ist, ist es möglich, die Beendigung der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung im Vergleich damit, wenn beide Beendigungsschwellenwerte S auf den gleichen Wert eingestellt sind, zu verlängern. Dadurch ist es möglich, beispielsweise ein Ausführen der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu verlängern, um während der Schaltoperation einen Treibstoffverbrauch zu reduzieren.
Auf diese Weise gilt nachdem der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y wie in 7 eingestellt wird, dass der Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X, der in Schritt S1 aus 4 verwendet wird, eingestellt wird.
Ein Einstellen des Treibstoffabtrennzulassungsschwellwert X wird mit Bezugnahme auf das in 8 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Die in dem Flussdiagramm von 8 gezeigte Operation wird ausgeführt, wenn ein Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y wie in 7 gezeigt eingestellt wurde.
Zunächst wird in Schritt S41 bestimmt, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird. Hier wird bestimmt, ob der Schaltoperationsmarkierer auf „1” steht. Der Schaltoperationsmarkierer wird basierend auf der in 5 gezeigten Schaltoperationsbestimmungsoperation eingestellt.
Wenn in Schritt S41 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, wird in Schritt S42 ein Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung berechnet.
Wenn jedoch in Schritt S41 eine negative Bestimmung getroffen wird, das heißt, wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, wird in Schritt S43 ein Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₂ für die reguläre Treibstoffabtrennsteuerung berechnet.
Es sei angemerkt, dass in Schritt S42 und in Schritt S43 basierend auf separaten Referenzwerten (X₁ < X₂) bezüglich dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung und dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₂ für eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung, der Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung und der Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₂ für eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung unter Berücksichtigung von Variablen berechnet werden, wie etwa der Kühlwassertemperatur der Verbrennungskraftmaschine 1 und dem Verwenden und Nichtverwenden einer Last durch eine Klimaanlage oder dergleichen, die an der Verbrennungskraftmaschine 1 angeschlossen ist.
Wie vorstehend beschrieben gilt, dass basierend darauf, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, der Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₁ für eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung und der Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₂ für eine reguläre Treibstoffabtrennsteuerung separat eingestellt werden, so dass X₁ kleiner als X₂ ist.
Dadurch gilt, dass wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, und die Kupplung 3 gelöst ist, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auch dann gestartet werden kann, wenn die Motordrehzahl unterhalb ist, als wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, und die Kupplung 3 im Eingriff ist. Daher ist es möglich, die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung über einen breiten Bereich von Motordrehzahlen auszuführen.
Auf diese Weise wird der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y eingestellt, und anschließend der Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X eingestellt. Als ein Ergebnis ist eine Differenz (X – Y) zwischen dem Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y und dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X nicht ein fester Wert, und kann angemessen gemäß dem Fahrzeugbetriebszustand variiert werden.
Wie anhand der vorstehend beschriebenen Operationen ersichtlich wird, werden die in den anhängenden Patentansprüchen zitierten Einrichtungen durch die Steuerung 4 gesteuert um angemessene Schritte der in den Flussdiagrammen von 4 bis 8 gezeigten Operationen auszuführen.
Als Nächstes wird das erste Ausführungsbeispiel bezüglich der vorstehend beschriebenen Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung mit Bezugnahme auf 9 beschrieben.
Zum Beispiel sei angenommen, dass zum Zeitpunkt t1 in 9 der obere Kupplungsschalter 37 einschaltet, und zum Zeitpunkt t2 der Leerlaufschalter 32 einschaltet (das Fahrpedal ist gelöst).
Danach, zum Zeitpunkt t3, ist die Dauer P1, während der der obere Kupplungsschalter 37 eingeschaltet ist, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert B, und die Dauer P2, während der der Leerlaufschalter 33 eingeschaltet ist, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert A, und zusätzlich ist der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl gleich oder über dem Schwellenwert C.
In diesem Fall stellt die Steuerung 4 den Schaltoperationsmarkierer auf „1” und überprüft, ob die Motordrehzahl gleich oder über dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₁ bezüglich der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung.
Wenn hier die Motordrehzahl gleich oder über dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₁ bezüglich der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ist, wird bestätigt, dass der Schaltoperationsmarkierer auf „1” steht, und anschließend wird ein Anweisungssignal zum Ausführen einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung eingeschaltet.
Wenn jedoch die Motordrehzahl unter dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₁ der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zum Zeitpunkt t3 ist, verbleibt ein Anweisungssignal zum Ausführen einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeschaltet.
Wenn die Ausführung der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zum Zeitpunkt t3 gestartet wird, beginnt die Motordrehzahl abzufallen, und es wird beispielsweise zum Zeitpunkt t4 angenommen, dass die Motordrehzahl unter dem Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y₁ der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ist.
Zu diesem Zeitpunkt schaltet die Steuerung 4 ein Anweisungssignal zum Ausführen einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung aus. Dadurch wird die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung beendet, um zu der Treibstoffeinspritzung durch das Treibstoffeinspritzventil 18 zurückzukehren (wiederaufzunehmen). Als eine Folge beginnt die Motordrehzahl zu steigen.
Zusätzlich gilt während der Periode vom Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4, das heißt, während eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wenn das Fahrpedal 8 beispielsweise herabgedrückt ist und anschließend der Leerlaufschalter 32 ausschaltet, die Steuerung 4 ein Anweisungssignal zum Ausführen einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu diesem Zeitpunkt aus, und bewirkt, dass das Treibstoffeinspritzventil 18 zu einer Treibstoffeinspritzung zurückkehrt.
Als Nächstes wird das erste Ausführungsbeispiel bezüglich der vorstehend beschriebenen regulären Treibstoffabtrennsteuerung mit Bezugnahme auf 10 beschrieben.
Es sei beispielsweise angenommen, dass zum Zeitpunkt t11 in 10 der Leerlaufschalter 32 einschaltet (das Fahrpedal ist gelöst), und anschließend, zum Zeitpunkt t12 ist die Dauer P2 während der der Leerlaufschalter 32 eingeschaltet ist, länger oder gleich als der Schwellenwert G, während der obere Kupplungsschalter 37 ausgeschaltet verbleibt.
In diesem Fall stellt die Steuerung 4 den Schaltoperationsmarkierer auf „0” und überprüft, ob die Motordrehzahl gleich oder über dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₂ der regulären Treibstoffabtrennsteuerung ist.
Wenn hier die Motordrehzahl gleich oder über dem Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₂ bezüglich der regulären Treibstoffabtrennsteuerung ist, wartet die Steuerung 4 bis das Motormoment ausreichend abfällt, und schaltet ein Anweisungssignal zum Ausführen einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung zum Zeitpunkt t13 ein. Wenn andererseits die Motordrehzahl niedriger als der Treibstoffabtrennzulassungsschwellenwert X₂ bezüglich einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung ist, lässt die Steuerung 4 ein Anweisungssignal zum Ausführen einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung ausgeschaltet.
Wenn ein Ausführen der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zum Zeitpunkt t13 gestartet wird, beginnt die Motordrehzahl damit, abzufallen, und es wird beispielsweise zum Zeitpunkt t14 angenommen, dass die Motordrehzahl niedriger als der Treibstoffabtrennbeendigungsschwellenwert Y2 der regulären Treibstoffabtrennsteuerung ist.
Zu diesem Zeitpunkt schaltet die Steuerung 4 ein Anweisungssignal zum Ausführen einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung aus. Dadurch wird die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung beendet, um zu einer Treibstoffeinspritzung durch das Treibstoffeinspritzventil 18 zurückzukehren (wiederaufzunehmen). Als eine Folge beginnt die Motordrehzahl zuzunehmen.
Im Übrigen gilt während der Periode vom Zeitpunkt t13 zu Zeitpunkt t14, das heißt, während einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung, dass wenn das Fahrpedal 8 beispielsweise herabgedrückt ist, und anschließend der Leerlaufschalter 32 ausschaltet, die Steuerung 4 ein Anweisungssignal zum Ausführen der regulären Treibstoffabtrennsteuerung zu diesem Zeitpunkt ausschaltet, und bewirkt, dass das Treibstoffeinspritzventil 18 zu einer Treibstoffeinspritzung zurückkehrt.
Wie vorher anhand des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben, an dem der kennzeichnende Teil der Erfindung angewendet wird, gilt in der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung, dass es möglich ist, die Leichtigkeit einer Schaltoperation durch Unterdrücken eines Motoraufheulens zu verbessern, und eine Treibstoffabtrenndauer wird so lange wie möglich verlängert um zu ermöglichen, einen Treibstoffverbrauch so weit wie möglich zu reduzieren. Zusätzlich gilt in der regulären Treibstoffabtrennsteuerung, dass ein Treibstoffabtrenndruck unterdrückt wird, um zu ermöglichen, das Fahrverhalten zu verbessern.
Es sei angemerkt, dass der Aspekt der Erfindung nicht auf das vorstehende erste Ausführungsbeispiel beschränkt ist; der Aspekt der Erfindung kann auf verschiedene Weisen innerhalb des in den anhängenden Patentansprüchen und deren Äquivalenten modifiziert oder verbessert werden. Alternative Ausführungsbeispiele werden nachstehend aufgelistet.

(1) In dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Aspekt der Erfindung an einem Fahrzeug angewendet, das mit einem Vordermotor-Heckantrieb (FR)-Antriebsstrang ausgestattet ist; jedoch ist der Aspekt der Erfindung nicht auf dieses beschränkt. Stattdessen kann beispielsweise der Aspekt der Erfindung an einem Fahrzeug angewendet werden, das mit einem Frontmotor-Frontantrieb (FF)-Antriebsstrang oder einem Antriebsstrang eines anderen Typs ausgestattet ist.
(2) In dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Aspekt der Erfindung an der Verbrennungskraftmaschine 1 angewendet, die mit einem zylinderinternen Direkteinspritzungstreibstoffeinspritzventil 17 ausgestattet ist. Stattdessen kann der Aspekt der Erfindung beispielsweise an einer Verbrennungskraftmaschine angewendet werden, die mit einem Stutzeneinspritzungstreibstoffeinspritzventil ausgestattet ist, oder an einer Verbrennungskraftmaschine angewendet werden, die mit Treibstoffeinspritzventilen beider Typen ausgestattet ist.
(3) Die in dem ersten Ausführungsbeispiel in 5 beschriebene Schaltoperationsbestimmungsoperation ist nicht begrenzt und kann, wenn nötig, modifiziert werden.

Nachstehend wird eine Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf 11 bis 14 beschrieben. 11 zeigt schematisch die Konfiguration eines Antriebssystems und Steuersystems eines Fahrzeugs, das mit einer fahrzeugseitigen Verbrennungskraftmaschine ausgestattet ist, an dem die Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel angewendet wird. Wie in 11 gezeigt, ist die fahrzeugseitige Verbrennungskraftmaschine (ENG) 100 mit einem manuellen Getriebe (T/M) 102 über eine Kupplung 101 verbunden, die als Antwort auf eine Kupplungsbetätigung durch einen Fahrer (Herabdrücken eines Kupplungspedals 108) gelöst wird. Zusätzlich ist das manuelle Getriebe 102 wirkend mit Antriebsrädern 106 über eine Kardanwelle 103, ein Differenzial 104 und Achsen 105 gekoppelt. Daher gilt, dass wenn die Kupplung 101 im Eingriff steht, die Rotationsausgabe von der Verbrennungskraftmaschine 100 bei einem Übersetzungsverhältnis entsprechend einer gegenwärtigen Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 in eine Geschwindigkeit geändert wird, und anschließend an die Antriebsräder 106 übertragen wird.
Das mit dem vorstehend beschriebenen Antriebssystem ausgestattete Fahrzeug umfasst eine elektronische Steuereinheit (ECU) 107, die eine Steuerung der Verbrennungskraftmaschine 100 verwaltet. Die elektronische Steuereinheit 107 umfasst eine Zentralprozesseinheit (CPU), einen Lesespeicher (ROM), einen Zugriffsspeicher (RAM) und einen Eingabe-Ausgabe-Anschluss (I/O). Die CPU führt verschiedene Arten von Verarbeitungen hinsichtlich einer Motorsteuerung aus. Das ROM speichert Programme und Daten für eine Motorsteuerung. Der RAM speichert temporär Verarbeitungsergebnisse der CPU und dergleichen. Die I/O handhabt einen Austausch von Signalen mit einer externen Vorrichtung.
Zwei Schalter, das heißt, ein oberer Schalter 109 und ein unterer Schalter 200, sind mit dem Eingabeanschluss der elektronischen Steuereinheit 107 verbunden, um das Operationsausmaß des Kupplungspedals 108 zu erfassen. Der obere Schalter 109 ist eingerichtet, einzuschalten, wenn der Herabdrückumfang des Kupplungspedals 108 größer oder gleich einem Ausmaß ist, um das die Kupplung 101 gelöst wird, um eine Schaltoperation zu ermöglichen. Zusätzlich ist der untere Schalter 200 eingerichtet, einzuschalten, wenn der Herabdrückumfang des Kupplungspedals 108 größer oder gleich einem Ausmaß ist, bei dem die Kupplung 101 vollständig gelöst ist. Zusätzlich ist ein Leerlaufschalter 202 mit dem Eingabeanschluss der elektronischen Steuereinheit 107 verbunden. Der Leerlaufschalter 202 schaltet ein, wenn das Fahrpedal gelöst ist, das heißt, wenn der Herabdrückumfang des Fahrpedals 201 null ist. Weiterhin sind verschiedene Sensoren, wie etwa ein Kurbelwinkelsensor 203 und ein Schaltpositionssensor 204 mit dem Eingabeanschluss der elektronischen Steuereinheit 107 verbunden, um den Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine 100 oder des Fahrzeugs zu erfassen. Der Kurbelwinkelsensor 203 erfasst eine Rotationsphase (Kurbelwinkel) einer Motorabtriebswelle. Der Schaltpositionssensor 204 erfasst eine Schaltposition dem manuellen Getriebe 102. Anschließend gibt die elektronische Steuereinheit 107 ein Anweisungssignal aus, wie etwa ein Treibstoffeinspritzanweisungssignal, das eine Anweisung für eine Treibstoffeinspritzung in die Verbrennungskraftmaschine 100 angibt, basierend auf Signalen von diesen Schaltern und Sensoren, um eine Motorsteuerung auszuführen.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel führt die elektronische Steuereinheit 107 eine Treibstoffabtrennsteuerung aus, die temporär eine Treibstoffeinspritzung in der Verbrennungskraftmaschine 100 beispielsweise stoppt, wenn eine Fahrzeugbewegung beibehalten werden kann, wenn die Verbrennungskraftmaschine 100 kein Moment erzeugt.
Zusätzlich führt die elektronische Steuereinheit 107 eine Schal zeitpunkttreibstoffabtrennsteuerung aus, um einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines rapiden Abfalls der Motorlast aufgrund eines Lösens der Kupplung 101 zu unterdrücken, wenn das manuelle Getriebe 102 als eine der Moden der Treibstoffabtrennsteuerung geschaltet wird. Nachstehend werden die Details der Steuerung bezüglich der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Wie vorstehend beschrieben ist es notwendig, um die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung angemessen auszuführen, genau und unverzüglich zu bestimmen, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird. Aufgrund dessen wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, wenn alle der folgenden Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind.

1) Eine Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, ist länger oder gleich einem vorbestimmten Wert A.
2) Eine Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, ist länger oder gleich einem vorbestimmten Wert B.
3) Der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl zu dem Zeitpunkt, wenn die Bedingung 1 erfüllt ist, ist gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert C.

In der Bedingung 2 wird bestimmt, ob die Kupplungsbetätigung für eine bestimmte Zeitperiode andauert. Es sei hier angemerkt, dass wenn der obere Schalter 109 einschaltet, es bestimmt wird, dass die Kupplung betätigt wird. Das heißt hier, dass wenn die Kupplung um ein Ausmaß betätigt wird, das größer oder gleich einer unteren Grenze des Betätigungsumfangs, bei dem eine Schaltoperation möglich ist, betätigt wird, es bestimmt wird, dass die Kupplung betätigt wird.
Der obere Schalter 109 schaltet ein, wenn das Kupplungspedal 108 nur leicht herabgedrückt ist. Daher gilt, dass auch wenn der Fahrer nicht eine Schaltoperation durchführen will, sondern zufällig den Fuß auf dem Kupplungspedal 108 platziert hat, der obere Schalter 109 eingeschaltet sein kann. Wenn daher die Dauer länger oder gleich dem vorbestimmten Wert B ist, wird bestätigt, dass die erfasste Kupplungsoperation für eine Schaltoperation wirksam ist, und der Fuß nicht zufällig auf dem Kupplungspedal platziert ist. Daher ist der vorbestimmte Wert B eine Zeitperiode, während der das Kupplungspedal effektiv herabgedrückt ist, das heißt, eine ausreichende Zeitperiode für eine Kupplungsbetätigung, bei der es möglich ist, zu bestimmen, dass der Fuß des Fahrers nicht zufällig auf dem Kupplungspedal platziert ist.
Zusätzlich wird in der Bedingung 3 bestimmt, ob der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl, wenn Bedingung 1 erfüllt ist, das heißt, wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert A ist, einen vorbestimmten Anteil übersteigt. Die vorstehenden Bestimmungsbedingungen sind für die folgenden Gründe eingestellt.
Die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung wird vorzugsweise unverzüglich ausgeführt, wenn ein Zeichen eines übermäßigen Anstiegs der Motordrehzahl identifiziert ist. Aufgrund dessen ist es basierend auf den anteiligen Anstieg der Motordrehzahl, nachdem das Fahrpedal gelöst ist, notwendig zu überprüfen, ob es einen Anstieg der Motordrehzahl gibt, der nicht durch eine Fahrpedaloperation verursacht wird. Jedoch gilt aufgrund einer Verzögerung der Antwort auf Ansaugluft, die von der Drossel zu einem Zylinder in Zusammenhang mit dem Betätigen des Fahrpedals 201 fließt, das eine Luftmenge, die in den Zylinder fließt, nicht unverzüglich, nachdem das Fahrpedal gelöst ist, abnimmt, so dass ein Anstieg der Motordrehzahl möglicherweise anhalten kann. Wenn es hier ein Zeichen eines übermäßigen Anstiegs der Motordrehzahl basierend auf dem Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl, unmittelbar nachdem das Fahrpedal gelöst ist, überprüft wird, ist es notwendig eine Unterscheidung zwischen einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung 101 und einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund einer Verzögerung einer Antwort von Ansaugluft zu treffen. Daher wird der Schwellenwert für den anteiligen Anstieg der Motordrehzahl hinsichtlich einer Bestimmung, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, notwendigerweise auf ein bestimmtes Ausmaß erhöht. Dann gilt in diesem Fall, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass eine Bestimmung, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, verzögert wird, und anschließend ist es schwierig, ausreichend einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl zu unterdrücken.
Anschließend wird hier der anteilige Anstieg der Motordrehzahl nicht unmittelbar nachdem das Fahrpedal gelöst ist geprüft, sondern wenn eine bestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem das Fahrpedal gelöst wurde, wodurch eine Bestimmung getroffen wird, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird. Das heißt, dass der anteilige Anstieg der Motordrehzahl geprüft wird, nachdem das Fahrpedal gelöst ist und anschließend eine Verminderung der Luftmenge, die in den Zylinder fließt, tatsächlich aufgrund des Lösens des Fahrpedals auftritt, wodurch eine Bestimmung getroffen wird, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird. Daher ist es möglich zu bestimmen, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird, durch Prüfen des anteiligen Anstiegs der Motordrehzahl nach einem Abfall der Luftmenge die in den Zylinder fließt, aufgrund eines Lösens des Fahrpedals tatsächlich auftritt. Daher ist es möglich, genau und schnell eine Unterscheidung zwischen einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung und einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund einer Verzögerung einer Antwort auf Ansaugluft zu treffen. Es sei angemerkt, dass der vorbestimmte Wert A die Zeitperiode von einer Fahrpedaloperation bis eine Änderung der Luftmenge, die in den Zylinder als Antwort auf die Fahrpedaloperation tatsächlich auftritt.
Es sei angemerkt, dass das Anstiegsausmaß der Motordrehzahl in Zusammenhang mit dem Lösen der Kupplung 101 in Abhängigkeit von einer Schaltoperation dem manuellen Getriebe 102 variiert. Wenn beispielsweise das manuelle Getriebe 102 auf einer Schaltposition mit einem relativ niedrigen Übersetzungsverhältnis ist, ist eine Last auf die Verbrennungskraftmaschine 100 größer, wenn die Kupplung 101 im Eingriff ist, und die Motordrehzahl steigt um ein größeres Ausmaß an, wenn die Kupplung 101 gelöst ist.
Anschließend, in dem zweiten Ausführungsbeispiel, variiert der Schwellenwert C des anteiligen Anstiegs der Motordrehzahl in der Bedingung 3 basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 102, insbesondere steigt der Schwellenwert C mit Abnahme eines Übersetzungsverhältnisses der Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 an. Es sei angemerkt, dass der Schwellenwert C durch Verwenden eines Kennfeldes (erstes Kennfeld) zum Berechnen eines Schwellenwerts berechnet wird, dass die Beziehung zwischen der Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 und dem Schwellenwert C angibt. Die Beziehung wird in dem ROM der elektronischen Steuereinheit 107 gespeichert.
Im Übrigen gilt, dass wenn eine bestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem das Fahrpedal gelöst ist, die Luftmenge, die in den Zylinder fließt, ausreichend niedrig ist. Daher gilt, dass auch wenn die Kupplung gelöst ist, ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl kaum auftritt. Das heißt, dass unter der vorstehenden Bedingung es nicht länger notwendig ist, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen, Zusätzlich will der Fahrer keine Schaltoperation durchführen, sondern platziert einfach den Fuß leicht auf dem Kupplungspedal. Unter der vorstehenden Bedingung wird eine Kupplungsbetätigung tatsächlich durchgeführt; jedoch geht diese nicht mit einer Schaltoperation einher. Wenn die Treibstoffabtrennsteuerung ebenso auf diese Weise ausgeführt wird, nimmt die Motordrehzahl unerwartet ab, und kann dadurch ein ungemütliches Gefühl des Fahrers hervorrufen. Wenn anschließend in dem zweiten Ausführungsbeispiel eine der folgenden Bedingungen 4 und 5 erfüllt ist, bevor alle der Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, wird eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt, auch wenn die Bedingungen 1 bis 3 nacheinander erfüllt sind. Es sei angemerkt, dass ein vorbestimmter Wert B in Bedingung 4 auf eine notwendige Dauer eingestellt ist, über die das Fahrpedal gelöst ist, um die Luftmenge, die in den Zylinder fließt, auf ein solches Ausmaß zu reduzieren, dass ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einem Lösen der Kupplung nicht auftritt. Zusätzlich ist ein vorbestimmter Wert E in der folgenden Bedingung 5 auf eine Zeitperiode eingestellt, über die bestimmt wird, zu lange für eine Kupplungsbetätigung für eine Schaltoperation zu sein.

4) Eine Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, ist länger oder gleich dem vorbestimmten Wert D, der größer als der vorbestimmte Wert A ist.
5) Eine Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, ist länger oder gleich dem vorbestimmten Wert E, der größer als der vorbestimmte Wert B ist.

Auf diese Weise gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass eine Schaltoperationsbestimmung basierend auf der Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, die Dauer, über die die Kupplung betätigt ist, und dem Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl, wenn eine bestimmte Zeitperiode verstreicht, seit das Fahrpedal gelöst ist, getroffen wird. Wenn jedoch bestimmt wird, dass keine Schaltoperation in der vorstehenden Bestimmungsbedingung durchgeführt wird, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl tatsächlich auftritt, die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt werden sollte. Dann gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass auch wenn bestimmt wird, dass keine Schaltoperation basierend auf den Bedingungen 1 bis 5 durchgeführt wird, wenn die folgenden Bedingungen 6 und 7 beide erfüllt sind, es bestimmt wird, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, und die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung wird ausgeführt.

6) Eine Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, ist gleich oder übersteigt den vorbestimmten Wert A, ist aber kürzer als der vorbestimmte Wert D. Das heißt, ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl, wenn die Kupplung 101 gelöst ist, kann auftreten.
7) Der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl übersteigt den vorbestimmten Schwellenwert F. Das heißt, die Motordrehzahl steigt sprunghaft an, um einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung 101 vorauszusehen.

Es sei hier angemerkt, dass der Schwellenwert F in Bedingung 7, wie in dem Fall des Schwellenwert C in Bedingung 3, variabel basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 eingestellt ist. Jedoch ist der Schwellenwert F hier auf einen Wert eingestellt, der größer als der Schwellenwert C auf der gleichen Schaltposition ist. Es sei angemerkt, dass der Schwellenwert F durch Verwenden eines Kennfeldes (zweites Kennfeld) zum Berechnen eines Schwellenwertes berechnet wird, das eine übereinstimmende Beziehung zwischen einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 und einem Schwellenwert F angibt. Die übereinstimmende Beziehung ist zuvor in dem ROM der elektronischen Steuereinheit 107 gespeichert.
12 zeigt ein Beispiel eines Kontrollmodus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Das in 12 gezeigte Zeitdiagramm zeigt Änderungen einer Motordrehzahl, den oberen Schalter, einen Fahrpedalbetätigungsumfang, den Leerlaufschalter und ein Anweisungssignal für eine Treibstoffabtrennsteuerung während einer Schaltoperation. Zum Zeitpunkt t1 in 12 drückt der Fahrer das Kupplungspedal 108 für eine Schaltoperation herab, und der obere Schalter (oberer SW) 109 schaltet ein (EIN).
Zusätzlich, zu dem anschließenden Zeitpunkt t2, wird das Fahrpedal 201 gelöst, und der Leerlaufschalter (Leerlauf-SW) 202 schaltet ein. Anschließend, zum Zeitpunkt t3, an dem die Dauer P1, während der der obere Schalter 109 eingeschaltet ist, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert B ist, und die Dauer P2, während der der Leerlaufschalter 202 eingeschaltet ist, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert A ist, wird der anteilige Anstieg der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt überprüft, und es wird überprüft, ob der Anteil gleich oder über dem Schwellenwert C ist. Hier ist der anteilige Anstieg der Motordrehzahl gleich oder über dem Schwellenwert C, so dass alle der vorstehenden Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, und es wird bestimmt, dass zu diesem Zeitpunkt eine Schaltoperation durchgeführt wird. Daher wird zum Zeitpunkt t3 ein Anweisungssignal eingeschaltet, und eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung gestartet. Anschließend wird die Treibstoffabtrennsteuerung beibehalten, bis die Motordrehzahl unter eine Treibstoffabtrennbeendigungsdrehzahl fällt, oder das Fahrpedal 201 gedrückt wird, so dass die Treibstoffabtrennausführungsbedingung nicht länger erfüllt sind. Es sei angemerkt, dass gemäß dem obigen Bestimmungsverfahren eine Schaltoperation genau und unverzüglich bestimmt wird. Dies vermeidet wünschenswerter Weise einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einem Lösen der Kupplung 101 während einer Schaltoperation.
13 ist ein Flussdiagramm, das die Prozesse einer Schaltoperationsbestimmungsoperation zeigt, die in dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Der Prozess der Operation wird periodisch durch die elektronische Steuereinheit 107 während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 100 ausgeführt.
Wenn die Operation startet, überprüft die elektronische Steuereinheit 107 zunächst in Schritt S100, ob die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist (der Leerlaufschalter 202 eingeschaltet ist) gleich oder größer dem vorbestimmten Wert A und kürzer als der vorbestimmte Wert D ist. Wenn hier die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, aus den Bereich (von A bis D) herausfällt (S100: NEIN), bestimmt die elektronische Steuereinheit 107 in Schritt S800, dass keine Schaltoperation durchgeführt wird, und endet anschließend den Prozess der Operation zu diesem Zeitpunkt.
Wenn jedoch die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, innerhalb den Bereich (von A bis D) liegt, überprüft die elektronische Steuereinheit 107 in dem anschließenden Schritt S200, ob die Dauer, über die die Kupplung betätigt wird (das heißt der obere Schalter 109 ist eingeschaltet), länger oder gleich dem vorbestimmten Wert B aber kürzer als der vorbestimmte Wert E ist. Wenn hier die Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, in den Bereich (von B zu E) liegt (S200: JA), berechnet die elektronische Steuereinheit 107 den Schwellenwert C in Schritt S300 basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 durch Verwenden des ersten Kennfeldes, und überprüft in Schritt S400, ob der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt gleich oder über dem berechneten Schwellenwert C ist. Anschließend bestimmt die elektronische Steuereinheit 107 in Schritt S700, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, wenn der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl gleich oder über dem Schwellenwert C ist (S400: JA), wohingegen die elektronische Steuereinheit 107 in Schritt S800 bestimmt, dass keine Schaltoperation durchgeführt wird, wenn der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl niedriger als der Schwellenwert C ist (S400: NEIN), und anschließend endet die Operation.
Es sei angemerkt, dass wenn in Schritt S200 die Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, aus dem Bereich (von B zu E) herausfällt (S200: NEIN), die elektronische Steuereinheit 107 den Schwellenwert F basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 12 berechnet, wenn in Schritt S500 das zweite Kennfeld verwendet wird, und überprüft anschließend in Schritt S600, ob der Anteil eines Anstiegs der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt gleich oder über dem berechneten Schwellenwert F ist. Wenn anschließend der anteilige Anstieg der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt gleich oder über dem Schwellenwert F ist (S600: JA), das heißt, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl tatsächlich auftritt, die elektronische Steuereinheit in Schritt S700 bestimmt, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, wohingegen wenn eine negative Bestimmung getroffen wird (S600: NEIN), die elektronische Steuereinheit 107 in Schritt S800 bestimmt, dass eine Schaltoperation nicht durchgeführt wird, und anschließend die Operation endet.
14 ist ein Flussdiagramm, das die Prozessschritte einer Treibstoffabtrennstartbestimmungsoperation zeigt, die ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob eine Treibstoffabtrennsteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel gestartet wird. Die Operation wird periodisch durch die elektronische Steuereinheit 107 während einer Periode ausgeführt, in der eine Treibstoffabtrennausführungsbedingung erfüllt ist. Die Treibstoffabtrennausführungsbedingung umfasst eine Bedingung, dass das Fahrpedal gelöst ist, eine Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder über einer Treibstoffabtrennzulassungsfahrzeuggeschwindigkeit liegt, und dergleichen.
Wenn die Operation gestartet wird, überprüft die elektronische Steuereinheit 107 zunächst den Schritt S1000, ob die Motordrehzahl gleich oder über einer vorbestimmten Treibstoffabtrennausführungsdrehzahl liegt. Wenn hier die Motordrehzahl niedriger als die vorbestimmte Treibstoffabtrennausführungsmotordrehzahl ist (S1000: NEIN), endet die elektronische Steuereinheit 107 direkt den Prozess der Operation zu diesem Zeitpunkt. Wenn die Motordrehzahl gleich oder über der vorbestimmten Treibstoffabtrennausführungsdrehzahl ist (S1000: JA), überprüft die elektronische Steuereinheit 107 in Schritt S1100, ob in der vorstehenden Schaltoperationsbestimmungsoperation bestimmt wird, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird (S1100: JA), startet die elektronische Steuereinheit 107 unverzüglich das Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung zu diesem Zeitpunkt (S1200).
Wenn jedoch bestimmt wird, dass eine Schaltoperation nicht durchgeführt wird (S1100: NEIN), wartet die elektronische Steuereinheit 107 bis die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert G ist (S1300: JA) und das Motormoment ausreichend niedrig ist (S1400: JA), bevor die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird (S1200). Es sei angemerkt, dass dies nicht ein Prozess der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung sondern ein Prozess der regulären Treibstoffabtrennsteuerung ist.
Obwohl dies nicht auf die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung begrenzt ist, wird eine Treibstoffabtrennsteuerung gestartet, wenn die Motordrehzahl gleich oder größer der vorbestimmten Treibstoffabtrennausführungsdrehzahl ist, und eine Treibstoffabtrennsteuerung wird gestoppt, wenn die Motordrehzahl unter einer Treibstoffabtrennbeendigungsschwellendrehzahl ist. In dem zweiten Ausführungsbeispiel gilt in der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung, dass die Treibstoffabtrennausführungsschwellendrehzahl und die Treibstoffabtrennbeendigungsschwellendrehzahl niedriger als die einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung sind, und es möglich ist, weiterhin gewünscht einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einer Schaltoperation zu unterdrücken.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die elektronische Steuereinheit 107 geeignet, einen Prozess als die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennausführungseinrichtung auszuführen. Mit der Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel werden die folgenden vorteilhaften Effekte erreicht.

(1) In dem zweiten Ausführungsbeispiel führt die elektronische Steuereinheit 107 die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung aus, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind. Die drei Bedingungen sind 1) die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, ist länger oder gleich dem vorbestimmten Wert A, 2) die Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, ist länger oder gleich dem vorbestimmten Wert B, und 3) der anteilige Anstieg der Motordrehzahl, wenn Bedingung 1 erfüllt ist, ist gleich oder größer dem vorbestimmten Schwellenwert C. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist es möglich, zwischen der Kupplungsbetätigung für eine Schaltoperation und einem zufälligen Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal 108 zu unterscheiden, und zwischen einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund eines Lösens der Kupplung 101 und einem Anstieg der Motordrehzahl aufgrund einer Verzögerung einer Antwort auf Ansaugluft zu unterscheiden. Daher gilt mit der Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass es möglich ist, weiterhin genau und unverzüglich die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen.
(2) Wenn in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger als der vorbestimmte Wert D ist, der größer als der vorbestimmte Wert A ist, bevor alle Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, führt die elektronische Steuereinheit 107 keine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung aus, auch wenn alle der Bedingungen 1 bis 3 nacheinander erfüllt sind. Wenn eine bestimmte Zeitperiode verstreicht, nachdem das Fahrpedal gelöst ist, nimmt die Luftmenge, die in den Zylinder fließt, ausreichend ab, und ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl tritt kaum auf, auch wenn die Kupplung gelöst ist. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass wenn eine bestimmte Zeitperiode verstreicht, nachdem das Fahrpedal gelöst ist, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt wird, auch wenn alle der Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind. Daher ist es möglich, ein unnötiges Ausführen einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu vermeiden.
(3) Wenn in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, länger oder gleich dem vorbestimmten Wert E ist, der größer als der vorbestimmte Wert B ist, bevor alle der Bedingungen 1 bis 3 ebenso erfüllt sind, führt die elektronische Steuereinheit 107 nicht die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung aus, auch wenn alle der Bedingungen 1 bis 3 nacheinander erfüllt sind. Auch wenn Bedingung 2 erfüllt ist, wenn die Bedingungen 1 und 3 nicht anschließend für eine Weile erfüllt sind, gibt es die Möglichkeit, dass der Fahrer keine Schaltoperation durchführen will, sondern lediglich den Fuß leicht auf dem Kupplungspedal platziert hat. Demzufolge gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel unter der obigen Situation, dass die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt wird, auch wenn alle der Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, so dass es möglich ist, ein fälschliches Ausführen einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu vermeiden.
(4) In dem zweiten Ausführungsbeispiel stellt die elektronische Steuereinheit 107 den Schwellenwert C in der Bedingung 3) basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 variabel ein. Das Ausmaß eines Anstieges der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einem Lösen der Kupplung 101 variiert in Abhängigkeit auf eine Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 zu diesem Zeitpunkt. Wenn zum Beispiel das manuelle Getriebe 102 auf einer Schaltposition mit relativ niedrigem Übersetzungsverhältnis ist, ist eine Last auf die Verbrennungskraftmaschine 100 größer wenn die Kupplung im Eingriff ist, und die Motordrehzahl steigt um ein größeres Ausmaß in Zusammenhang mit einem Lösen der Kupplung an. Demzufolge gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass der Schwellenwert C der Motordrehzahl hinsichtlich eines Ausführens der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 eingestellt ist, so dass es möglich ist, genau zu bestimmen, ob eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird.
(5) Wenn in dem zweiten Ausführungsbeispiel der obere Schalter 109 einschaltet, das heißt, wenn die Kupplung um einen Umfang betätigt wird, der größer oder gleich einer unteren Grenze des Betätigungsumfangs ist, bei dem eine Schaltoperation zulässig ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 107, dass die Kupplung betätigt wird. Wie vorstehend beschrieben gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass eine Bestimmung einer Schaltoperation nicht basierend auf dem Umfang der Kupplungsbetätigung getroffen wird, das heißt, dem Herabdrückumfang des Kupplungspedals 108, sondern auf der Dauer der Kupplungsbetätigung. Dadurch unterscheidet das zweite Ausführungsbeispiel zwischen einer Kupplungsbetätigung für eine Schaltoperation und einem zufälligen Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal 108. Daher ist es nicht nötig, exakt einen Bestimmungspunkt zu setzen, bei dem eine Kupplungsbetätigung durchgeführt wird, um ein zufälliges Platzieren eines Fußes auf dem Kupplungspedal 108 zu identifizieren, sondern einfach den Bestimmungspunkt zu setzen, ist es möglich, weiterhin unverzüglich eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung zu starten. Hinsichtlich dieses Punkts gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass eine Kupplungsbetätigung bestimmt wird, wenn der obere Schalter 109 eingeschaltet ist. Daher ist es möglich, weiterhin genau und unverzüglich eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung auszuführen.
(6) In dem zweiten Ausführungsbeispiel gilt, dass auch wenn die Bedingung hinsichtlich der Dauer der Kupplungsbetätigung nicht erfüllt ist, die elektronische Steuereinheit 107 eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausführt, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl, der nicht durch eine Fahrpedalbetätigung verursacht ist, identifiziert wird. Auch wenn die Bedingung bezüglich der Dauer der Kupplungsbetätigung nicht erfüllt ist, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl tatsächlich auftritt, dies nicht ignoriert werden kann. Demzufolge gilt in dem zweiten Ausführungsbeispiel, dass wenn die Bedingung bezüglich der Dauer der Kupplungsbetätigung nicht erfüllt ist, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl auftritt, der nicht durch eine Fahrpedalbetätigung auftritt, die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt werden kann.
(7) In dem zweiten Ausführungsbeispiel gilt in der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung, dass die Treibstoffabtrennausführungsdrehzahl und die Treibstoffabtrennrückkehrdrehzahl niedriger als die einer regulären Treibstoffabtrennsteuerung sind. Daher ist es möglich, weiterhin wünschenswert einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einer Schaltoperation zu unterdrücken.

Es sei angemerkt, dass das zweite Ausführungsbeispiel auf die folgenden Weisen modifiziert werden kann. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Schwellenwert C in der Bedingung 3 variabel basierend auf einer Schaltposition dem manuellen Getriebe 102 eingestellt. Alternativ kann der Schwellenwert C unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl oder dergleichen eingestellt sein. Wenn zusätzlich ein Zeichen eines übermäßigen Anstiegs der Motordrehzahl in Zusammenhang mit einer Schaltoperation ausreichend identifiziert werden kann, kann der Schwellenwert C konstant sein. Es sei angemerkt, dass dies ebenso bei dem Schwellenwert F in Bedingung 7 zutrifft.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel gilt, dass auch wenn die Bedingung bezüglich der Dauer der Kupplungsbetätigung nicht erfüllt ist, die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl identifiziert wird, der nicht durch eine Betätigung des Fahrpedals verursacht wird. Wenn jedoch die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines übermäßigen Anstiegs der Motordrehzahl, wenn die Bedingung bezüglich der Dauer der Kupplungsbetätigung nicht erfüllt ist, ausreichend ignoriert werden kann, kann der vorstehende Prozess weggelassen werden.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird bestimmt, dass die Kupplung betätigt wird, wenn der obere Schalter 109 eingeschaltet ist. Jedoch gilt, dass wenn die Genauigkeit einer Schaltoperationsbestimmung insbesondere vorrangig ist, bestimmt werden kann, dass die Kupplung betätigt wird, wenn der untere Schalter 200 eingeschaltet ist. Zusätzlich ist in manchen Fahrzeugen das Kupplungspedal 108 nur mit einem einzelnen Schalter (Verzögerungsschalter) ausgestattet, der einschaltet, wenn das Kupplungspedal ausreichend herabgedrückt ist, um die Kupplung 101 vollständig zu lösen. In solch einem Fahrzeug, kann bestimmt werden, dass die Kupplung betätigt wird, wenn der Verzögerungsschalter eingeschaltet ist. Wenn zusätzlich ein Sensor, der den Herabdrückumfang des Kupplungspedals 108 erfasst, bereitgestellt ist, kann bestimmt werden, dass die Kupplung betätigt wird, wenn der Herabdrückumfang, der durch den Sensor erfasst wird, mindestens gleich einem Schwellenwert ist.
Wenn in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Dauer einer Kupplungsbetätigung übermäßig lang ist, wird die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt, auch wenn alle der Bedingungen 1) bis 3) erfüllt sind. Dies vermeidet das Ausführen der Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung, wenn lediglich der Fuß des Fahrers auf dem Kupplungspedal 108 platziert ist. Wenn jedoch zuverlässig durch Verwenden des unteren Schalters 200 oder des Verzögerungsschalters bestimmt wird, dass die Kupplung betätigt wird, wenn das Kupplungspedal 108 herabgedrückt ist, besteht keine Wahrscheinlichkeit, dass ein Platzieren des Fußes des Fahrers fälschlicherweise als eine Kupplungsbetätigung identifiziert wird. Daher kann der vorstehende Prozess weggelassen werden.
Wenn in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, eine vorbestimmte Zeitperiode übersteigt, wird die Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt, auch wenn alle der Bedingungen 1) bis 3) erfüllt sind. Dadurch gilt anschließend, wenn die Luftmenge, die in den Zylinder fließt, ausreichend reduziert wird, und dadurch ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl nicht weiter auftritt, eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn jedoch die Möglichkeit eines übermäßigen Anstiegs der Motordrehzahl nicht ignoriert werden kann, auch wenn die Luftmenge, die in den Zylinder fließt, reduziert ist, oder wenn eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs insbesondere vorzuziehen ist, kann der vorstehende Prozess weggelassen werden.
Eine Steuerung (4) für eine Verbrennungskraftmaschine umfasst: eine Treibstoffabtrennausführungseinrichtung (4), die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einer Schaltoperation ausführt, und die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einem Lösen eines Fahrpedals ohne einer Schaltoperation ausführt; eine Beendigungsüberwachungseinrichtung (4), die, während eine Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, die Treibstoffabtrennsteuerung beendet, wenn eine Motordrehzahl niedriger als ein Beendigungsschwellenwert Y ist; und eine Beendigungsschwellenwerteinstelleinrichtung (4), die den Beendigungsschwellenwert Y zwischen dann, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, und wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2005-147089 A [0010, 0013]
- JP 2005-163761 A [0011, 0012, 0014, 0014]

Claims

Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine, mit der ein Schaltgetriebe (2) über eine Kupplung verbunden ist, die sich als Antwort auf eine Operation durch den Fahrer im Eingriff befindet oder gelöst ist, mit: einer Treibstoffabtrennausführungseinrichtung (4), die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einer Schaltoperation ausführt, und die eine Treibstoffabtrennsteuerung in Zusammenhang mit einem Lösen eines Fahrpedals ohne einer Schaltoperation ausführt; einer Beendigungsüberwachungseinrichtung (4), die, während die Treibstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, ein Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung beendet, wenn eine Motordrehzahl unter einem Beendigungsschwellenwert liegt; und einer Beendigungsschwellenwerteinstelleinrichtung (4), die den Beendigungsschwellenwert zwischen einem Zustand, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, und einem Zustand, wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert.
Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine, mit der ein Schaltgetriebe (2) über eine Kupplung verbunden ist, die sich als Antwort auf eine Operation durch den Fahrer im Eingriff befindet oder gelöst ist, mit: einer Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung (4), die bestimmt, ob eine Treibstoffabtrennsteuerzulassungsbedingung erfüllt ist; einer Schaltoperationsbestimmungseinrichtung (4), die bestimmt, ob eine Schaltoperation durchgeführt wird; einer Treibstoffabtrennausführungseinrichtung (4), die ein Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung unmittelbar startet, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird und die Treibstoffabtrennsteuerzulassungsbedingung erfüllt ist, und die ein Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung verzögert, wenn das Fahrpedal ohne einer Schaltoperation gelöst ist; einer Beendigungsüberwachungseinrichtung (4), die die Treibstoffabtrennsteuerung beendet und anschließend ein Ausführen einer Treibstoffeinspritzsteuerung wieder aufnimmt, wenn die Motordrehzahl während eines Ausführens der Treibstoffabtrennsteuerung unter den Beendigungsschwellenwert fällt; und einer Beendigungsschwellenwerteinstelleinrichtung (4), die den Beendigungsschwellenwert zwischen einem Zustand, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, und einem Zustand, wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird, variiert.
Steuerung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Beendigungsschwellenwerteinstelleinrichtung den Beendigungsschwellenwert niedriger einstellt, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, als wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird.
Steuerung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob die Motordrehzahl gleich oder größer einem Zulassungsschwellenwert zum Ausführen der Treibstoffabtrennsteuerung ist, wobei die Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Treibstoffabtrennzulassungsbedingung erfüllt ist, wenn die Motordrehzahl gleich oder größer dem Zulassungsschwellenwert ist, und die Zulassungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Treibstoffabtrennzulassungsbedingung nicht erfüllt ist, wenn die Motordrehzahl kleiner als der Zulassungsschwellenwert ist.
Steuerung gemäß Anspruch 4, wobei der Zulassungsschwellenwert niedriger einstellt wird, wenn eine Schaltoperation durchgeführt wird, als wenn keine Schaltoperation durchgeführt wird.
Steuerung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Schaltoperationsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass eine Schaltoperation durchgeführt wird, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind: (1) eine Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, ist länger oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert, (2) eine Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, ist länger oder gleich einem zweiten voreingestellten Wert, und (3) die anteilige Erhöhung der Motordrehzahl, wenn Bedingung 1 erfüllt ist, ist gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert.
Steuerung gemäß Anspruch 6, wobei, wenn die Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, länger als ein dritter vorbestimmter Wert ist, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, bevor die Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung die Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausführt, auch wenn alle Bedingungen 1 bis 3 anschließend erfüllt sind.
Steuerung gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei, wenn die Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, gleich oder länger als ein vierter vorbestimmter Wert wird, der länger als der zweite vorbestimmte Wert ist, bevor die Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung die Treibstoffabtrennsteuerung nicht ausführt, auch wenn alle Bedingungen 1 bis 3 anschließend erfüllt sind.
Steuerung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung den vorbestimmten Schwellenwert basierend auf einer Schaltposition des Schaltgetriebes (2) variabel einstellt.
Steuerung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei, wenn die Kupplung um einen Umfang betätigt wird, der gleich mindestens einer unteren Grenze eines benötigten Operationsausmaßes ist, um eine Schaltoperation durchzuführen, die Schaltoperationsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Kupplung betätigt wird.
Steuerung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei, selbst wenn die Bedingung bezüglich der Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, nicht erfüllt ist, die Treibstoffabtrennausführungseinrichtung die Treibstoffabtrennsteuerung ausführt, wenn ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl erfasst wird, der nicht durch eine Fahrpedalbetätigung verursacht ist.
Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine, die über eine Kupplung, welche sich als Antwort auf eine Operation durch den Fahrer im Eingriff befindet oder gelöst ist, mit einem Schaltgetriebe (2) verbunden ist, mit: einer Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennausführungseinrichtung (4), die eine Schaltzeitpunkts-Treibstoffabtrennsteuerung ausführt, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind: 1) eine Dauer, über die das Fahrpedal gelöst ist, ist länger oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert, 2) eine Dauer, über die die Kupplung betätigt wird, ist länger oder gleich einem zweiten vorbestimmten Wert, und 3) die anteilige Erhöhung der Motordrehzahl zum Zeitpunkt, wenn Bedingung 1 erfüllt ist, ist gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert.