DE2926106A1 - Verfahren und anordnung zum betrieb einer fahrzeug-brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und anordnung zum betrieb einer fahrzeug-brennkraftmaschine

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Description

AKTIENGESELLSCHAFT 3180 ¥olfsburg
- 6 K 2755/1702-pt-hu-sa £7. JUfll 1979
7erfahren und Anordnung zum Betrieb einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens.
Üblicherweise wird die Antriebskraft einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine durch Verändern der Kraftstoffzufuhr gesteuert, also durch Beeinflussung der Einstellung der Kraft stoff zündeinrichtung. Bei einem Ottomotor wird hierzu die Drosselklappe verstellt, bei einem Dieselmotor die Einspritzmenge je Hub. In gewissen Grenzen bleibt es dem Fahrer überlassen, in welchem-Getriebegang und mit welcher Gaspedalstellung er fährt. Da aber eine bestimmte Leistung der Maschine nur bei einer bestimmten Drehzahl-rrerbrauchsoptimal zur Verfugung steht, führt die beschriebene Fahrweise zu meinem unnötig hohen Kraftstoffverbrauch.
Aus der TJS-PS 3 916 854, SO2d 9/00, ist es bereits bekannt, die Stellung der dort verwendeten Drosselklappe nicht starr mit der jeweiligen Stellung des Gaspedals zu koppeln, sondern mittels des Gaspedals nur die gewünschte Drosselklappenstellung vorzugeben, während der Hochlauf der Maschine längs einer Kurve erfolgt, die im Hinblick auf
^300 62/032 6-
Vorsitzender Vorstand: Tsr. Scirr.j-ke·', Vors.::er-.öer · Pro·. D-. tecsn. Ernst F-βΙβ Dr. ,·„-, Pe'cr fierK ■ Günter Hartw.cr
des Aufsichtsrats: tiorst Mjr.ins- - Cr. rer. psl. Werner P. Scn-.id· · GoKlieo M. S:rcc. ■ PrD1. Dr. rer. pe:. Fneöriäi Tnomee
Hins Birnbaum Sitz der Gesellschaft- Wolisburg Amtsgericht Wotfsburg HRB 215
den minimalen Kraftstoffverbrauch zur Erzielung maximaler Leistung "bei jeder Drehzahl ausgelegt ist. Dabei erfolgt aber nach Erreichen der vorgegebenen Drosselklappenstellung ein Wandern des Arbeitspunktes auf der verbrauchsungünstigeren Kurve konstanter Drosselklappenstellung bis zum Schnittpunkt mit der Fahrwiderstandslinie.
Der Erfindung liegt ebenfalls die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, das das Vorhandensein einer Kurve im Leistungs-Drehzahl-Diagramm, die die Betriebspunkte maximaler Leistung bei vorgegebenem Kraftstoffverbrauch verbindet, ausnutzt zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber der oben beschriebenen üblichen Fahrweise bei direkter Verbindung des Gaspedals mit der Kraftstoffzumeßeinrichtung.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie zu seiner Durchführung geeignete Anordnungen sind Gegenstand der TJhteranSprüche.
Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. In dieser stellen dar:
Die Fig. 1, 5> 4 und 5 Leistungs-Drehzahl-Diagramme und
die Fig. 2, 6 und 7 den Aufbau von zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Anordnungen.
Figur 1 zeigt das prinzipielle Leistungs (p)-Drehzahl (n)-Diagramm eines Otto- oder Dieselmotors mit den Linien gleichen spezifischen Kraftstoffverbrauchs b (gr/kWh). Die strichpunktierte Linie b ist die Linie verbrauchsoptimalen Betriebs. Sie gibt an, bei welcher Drehzahl die gewünschte Leistung mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch zu erhalten ist. Wenn das Fahrzeug soweit wie möglich auf dieser Kurve betrieben wird, so wird dabei der geringstmögliche Verbrauch für dieses Fahrzeug und die gewünschte Geschwindigkeit erreicht. In dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 wird dies wie folgt erreicht: Die Dros-
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seiklappe 1 wird durch den Servomotor mit Regler 2 betätigt, wie es von Geschwindigkeitsregelanlagen bekannt ist. Bei Dieselmotoren steht anstelle der Drosselklappe die Einspritzpumpe. Am Kupplungspedal 3 ist der Schalter 4 angeordnet, der schon bei kleinen Wegen des Kupplungspedals 3 aus der Ruhelage anspricht. Am Gaspedal 5 liegt der Schalter 6. Sind die Pedale 3 und- 5 in. Ruhestellung, so läuft der gestartete Motor im Leerlauf, Punkt A in Figur 3· Wird das Gaspedal 5 und damit der Schalter 6 betätigt, so schaltet der Servomotor mit Regler 2 bei nicht betätigtem Schalter 4 auf die verbrauchsoptimale Kurve b in Figur J>, bei betätigtem Schalter 4 auf die für den Anfahrvorgang optimierte Kurve a in Figur 3· Kurve a gestattet das Anfahren in einem höheren Gang. Damit wird verbrauchsoptimaler Betrieb erreicht, ohne daß der Fahrer eine grundsätzlich neue Betätigungsweise des Fahrzeugs erlernen müßte.
Der Betrieb vollzieht sich wie folgt: Nach Betätigen des Kupplungspedals 3 und Einlegen des 1. Ganges (Betriebspunkt A) gibt der Fahrer Gas! Schalter 6 bringt Kurve a in den Regler, auf der beim üblichen Einkuppeln leicht angefahren werden kann. Danach gibt der Fahrer das Kupplungspedal 3 ganz frei, so daß Schalter 4 schließt, worauf der Servomotor mit Regler 2 die Drosselklappe 1 entsprechend der verbrauchsoptimalen Kurve b steuert, auf der die Betriebspunkte B minimalen spezifischen Verbrauchs liegen. Das Fahrzeug beschleunigt mit zunehmender Leistung P. Wird die vom Fahrer gewünschte Leistung überschritten, so schaltet er in den zweiten (bzw. allgemein: den nächst höheren) Gang. Dazu nimmt er Gas weg (Schalter 6 schließt, Servomotor mit Regler 2 steuert auf Leerlauf A), kuppelt aus, wechselt den Gang, kuppelt ein und gibt Gas, womit der Servomotor mit Regler 2 wieder auf Kurve b steuert. Das Fahrzeug beschleunigt so lange weiter, bis die Leistung auf Kurve b entweder dem Fahrer zu groß ist (dann schaltet er höher), zu klein ist (dann schaltet er zurück) oder gerade die Fahrwiderstände im betreffenden Gang deckt (konstante Geschwindigkeit). Bei einer Notwendigkeit, die Geschwindigkeit zu reduzieren, wird Gas weggenommen: Die Drosselklappe 1 geht in Leerlaufstellung, der Motor bremst je nach
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dem eingelegten Gang in der gewohnten Weise. Da zu jedem Punkt auf der vorgegebenen Kurve b ein spezifischer Verbrauch.'!) gehört, kann an die Einheit 2 eine Verbrauchsanzeige V angeschlossen sein.
Ohne besondere Aufmerksamkeit des Fahrers wird so das Verbrauchsoptimale Fahren erreicht. Voraussetzung ist allerdings eine solche Stufung des Getriebes, das die Fahrwiderstandslinien m, m + 1 in Figur 4 die Kurve b in den Punkten schneidet, die der gewünschten Geschwindigkeit entsprechen. Weil das im allgemeinen nicht genau der Fall sein wird, muß der Fahrer immer wieder zwischen benachbarten Gängen hin- und herschalten. Das Fahrzeug bewegt sich dann leicht beschleunigend bzw. verzögernd, aber in jedem Fall verbrauchsgünstigst.
Anstelle des Gangwechsels könnte der Fahrer auch Gas wegnehmen. Sofern ein Freilauf vorgesehen ist, fällt der Motor auf Punkt A, das Fahrzeug rollt aus, bis es der Fahrer durch erneutes Gasgeben wieder beschleunigt. Diese Betriebsweise führt gegenüber der erstgenannten (Gangweehsel) jedoch zu einem geringen Mehrverbrauch.
Eine andere Lösung für dieses Problem besteht darin, eine einstellbare Drehzahlbegrenzung in die verbrauchsoptimale Kurve b einzuführen. In Figur 5 sind die Kurvenäste C1 bis c, (Abregellinien) der Kurve b eingezeichnet, die die dem höchsten Getriebegang zugeordnete Fahrwiderstandslinie m schneiden. Der Betrieb in diesen Schnittpunkten verlangt gegenüber dem Betrieb auf der Verbrauchsoptimalen Kurve b zwar einen Mehrverbrauch, der aber gering ist, weil die Schnittpunkte der Kurve b nahe liegen. Die Einrichtung arbeitet zugleich als Geschwindigkeitsregelanlage .
Schließlich kann die Drehzahlbegrenzung mit Hilfe der Kurvenäste c in den unteren Gängen nützen, weil der Fahrer in der Hahe des absoluten Verbrauchsminimums gehalten wird. Auch können Außengeräuschgrenzwerte damit eingehalten werden.
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Ein weiteres Problem liegt darin, daß die maximale Leistung der Maschine in Notfällen oder bei steiler Bergfahrt erreicht werden muß. Hier stehen also andere Gesichtspunkte als die Verbrauchsoptimierung im Tordergrund. Dafür muß der Servomotor mit Regler 2 unter Verzicht auf das Hochlaufen gemäß Kurve b die Drosselklappe 1 auf "Vollgas" stellen. Der hierfür vorzusehende Schalter kann zugleich die Warnblinkanlage betätigen, so daß diese nicht verbrauchsoptimale Fahrweise signalisiert wird.
Figur 6 zeigt das komplette Schaltbild. Speicher 10 für die verbrauchsoptimale Kurve b und Speicher 11 für die für den Anfahrvorgang optimale Kurve a (siehe Figur 3)» denen von einem üblichen Drehzahlsensor ein der jeweiligen Drehzahl η der Maschine entsprechendes Signal zugeführt wird, sind über den Umschalter 12 wahlweise mit einem Anschluß des Umschalters 13 und über diesen mit dem Stellmotor 14 für das Regelorgan (Drosselklappe, Regelstange einer Einspritzpumpe) der Kraftstoffzumeßeinrichtung verbindbar. Die Betätigung des Umschalters 12 erfolgt durch den am Kupplungspedal 15 vorgesehenen Kontakt 16; signalisiert dieser den eingekuppelten Zustand, wird Speicher 10, andernfalls Speicher 11 mit dem umschalter 13 verbunden.
Umschalter 13 wird in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals 17 betätigt, dem zu diesem Zweck der Leerlaufkontakt 18 und der Kickdown-Kontakt 19 zugeordnet sind. Beide Kontakte arbeiten auf das ODER-Gatter 20, das, sofern einer der Kontakte 18 und 19 betätigt ist, das Umlegen des Kontakts des Umschalters aus der gezeichneten in die nicht gezeichnete Lage veranlaßt, in der der Stellmotor 14 seine elektrischen Antriebssignale unmittelbar vom Gaspedalstellungssensor 21 erhält.
In Figur 7 sind die bereits in Figur 6 vorkommenden Schaltungsbestandteile mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Anordnung nach Figur 7 ist dahingehend ergänzt, daß sie entsprechend den Kurvenästen c.» c„ usv, in dem Diagramm nach Fig^ir 5 eine Drehzahlbegrenzung· und -regelung vornimmt. Dazu wird mittels eines Schalters, der Eiit dem ¥am'bliiiksehalter
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des Fahrzeugs gekoppelt ist, ein Ansteuersignal auf den Setzeingang S des Flipflop 50 gegeben, und zwar dann, wenn die Maschine gerade mit derjenigen Drehzahl läuft, die der gewünschten Geschwindigkeit bei dem eingelegten Getriebegang entspricht. Dieser Drehzahlwert wird in der Sample-Hold-Einheit 51 gespeichert, bis auf den Rücksetzeingang E des Flipflop 50 ein Endsignal von ODER-Gatter 52 gelangt. Dieses Endsignal wird erzeugt, wenn durch an jeweils einen der in Figur 7 gezeichneten Eingänge des ODER-Gatters 52 angeschaltete Kontakte und Schalter eines der Signale "Kupplungspedal getreten", "Hauptschalter der Anordnung in Ausschaltstellung", "Gaspedal in Leerlaufstellung", "Gaspedal in Kickdown- Stellung" oder "Geschwindigkeitsregler ausgeschaltet" gegeben ist.
In dem Verknüpfungsglied 55 wird die Differenz zwischen der in 51 gespeicherten Drehzahl und dem Istwert der Drehzahl gebildet und über den Verstärker 54 verstärkt dem Subtraktionsglied 55 zugeführt, so daß an den an den Schalter J>6 angeschlossenen Drosselklappen-Stellmotor ein Stellsignal geliefert wird, das bestimmt ist durch die in 55 gebildete Differenz. Der Arbeitspunkt der Maschine liegt dann auf einem der Kurvenäste c in Figur 5 und wird zur Geschwindigkeitsregelung auf diesem Kurvenast verschoben.
Ist ein Freilauf vorhanden und erfolgt eine Bergabfahrt oder dergleichen, so liefert der Komparator 57j dessen Eingängen die in 51 gespeicherte Drehzahl und die jeweilige Drehzahl des Getriebes zugeführt werden, über das MD-Gatter 58 an den Schalter 56 ein Umschaltsignal, wenn die Differenz zwischen diesen beiden Drehzahlwerten einen Schwellenwert erreicht hat. Dadurch wird die Drosselklappe in ihre Leerlaufstellung bewegt und der Kraftstoffverbrauch auf ein Minimum herabgesetzt.
Die Einstellung der in 51 zu speichernden Drehzahl und damit des jeweiligen Kurvenastes c kann unter Verwendung eines Hebels nebst Skala am Armaturenbrett erfolgen oder durch einen bei Übergasstellung des Gaspedals abgegebenen Impuls. Zum Abschalten kann auch ein zusätzlicher Kontakt am Bremspedal vorgesehen sein.
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Die Lage der Kurvenäste c im Diagramm nach Figur 5 ist zweckmäßigerweise gangabhängig,und zwar in den unteren Gängen etwa bei halber Maximaldrehzahl fest im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung und Durchdrehschutz, im höchsten Gang einstellbar.
Es kann zweckmäßig sein, dem Fahrer ein Signal zu geben, wenn die optimale Geschwindigkeit (Drehzahl) zum Hochschalten des Getriebes vorliegt bzw. der Arbeitspunkt den verbrauchsgünstigen Bereich verläßt. Dieser Drehzahlwert ist dann erreicht, wenn der spezifische, d.h. auf die Leistung bezogene, Kraftstoffverbrauch vor und nach dem Hochschalten etwa gleich groß ist. Beim erneuten Hochfahren auf der vorgegebenen Kurve durchläuft der irbeitspunkt dann wieder das Verbrauchsminimum.
Zweckmäßig ist die Kombination mit beispielsweise aus der DE-OS 27 48 697 bekannten Systemen, bei denen der unbelastete Motor automatisch oder manuell zum Stehen gebracht wird.
Zur Vereinfachung könnte der Schalter 4 entfallen und die Kurve a zusätzlich zur Stabilisierung des Leerlaufs herangezogen werden.
Bei automatischen Getrieben wird bei Anwendung der Erfindung in allen SchalthebelStellungen bei betätigtem Gaspedal auf Kurve b gefahren. Die Schaltpunkte hängen wie üblich von der Gaspedal stellung ab: Bei kleinem Gaspedalweg erfolgt Hochschalten bei tiefen Drehzahlen, bei großem Pedalweg bei höheren Drehzahlen. Bei voll durchgetretenem Gaspedal (kickdown) schaltet der Servomotor mit Regler 2 (Figur 2) außerdem die Kraftstoffzumeßeinrichtung auf "Vollgas". Falls dies aus anderen Gründen (Begrenzung des Außengeräuschpegels, Umweltschutz) an sich unerwünscht ist, kann auch hier die Betriebsweise "Vollgas" einer mit dem Einschalten des Warnblinkschalters kombinierten Schalterstellung vorbehalten bleiben, die nur in Notfall- oder AusnahmeSituationen (Bergfahrt) geschaltet werden darf und auch äußerlich angezeigt wird. Auch beim automatischen Getriebe ist die Ausführung einer einstellbaren Geschwindigkeitsregelanlage wie beim mechanischen Getriebe einfach und
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zweckmäßig. Hier entfällt Schalter 4 in Figur 2. Die Schaltpunkte sind, wie für automatische Getriebe üblich, von der Gaspedalstellung abhängig.
Die Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 15 ist insbesondere für den Kaltstart wichtig.
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Claims (23)

  1. VOLKS WAG E N W.E R K
    AKTIENGESELLSCHAFT £"4M I UQ
    3180 ¥olfsburg
    K 2753/1702-pt-hu-sa n_n
    27. Juni 1979
    ANSPRÜCHE
    Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit einem Getriebe für ein Fahrzeug, wobei nach Betätigen des Gaspedals der Hochlauf der Maschine längs einer vorgegebenen Kurve im Leistungs-Drehzahl-Diagramm erfolgt, die zumindest in der Hahe derjenigen Kurve in dem Diagramm verläuft, die die Betriebspunkte maximaler Leistung der Maschine bei vorgegebenem Kraftstoffverbrauch verbindet (verbrauchsoptimale Kurve), dadurch gekennzeichnet, daß der Hochlauf durch die Betätigung des Gaspedals (17) lediglich ausgelöst wird ohne Begrenzung auf einen durch die jeweilige Gaspedalstellung definierten Betriebspunkt auf der vorgegebenen Kurve (b), und daß die gewünschte Leistung der Maschine durch Hin- und Herschalten zwischen benachbarten Getriebegängen und/oder durch abwechselnde Betätigung und Freigabe des Gaspedals (17) durch den Fahrer approximiert wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kickdown-Betätigung des Gaspedals (17) eine direkte Verbindung zwischen diesem und der Kraft stoff zumeßeinrichtung (14) eier Maschine hergestellt wird.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Freigabe des Gaspedals (17) eine direkte Verbindung zwischen dem
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    Vorsitzender Vorstand: Torj Somücfcer, V3ri-:2er.der ■ Fi;'. D:. leer:.ir-:s: f.üa - Br. pr.Peier Frerl: - Günter Harhv:cri
    des Aufsrchtsrats: Hofs: Münzner · Cr. rer.pc!. Werner P. Scrim,:;· - 0;·.;:.se M. Sircci - Prc!. Dr. rer. pci. Friedrich Tiiorr.ie
    Här: S^nbaorr -Sitz der Gesellschaft: Wolfsburg Amtsgericht Wolfsburg »RB
    Gaspedal (17) und der Kraftstoffzumeßeinrichtung (14) hergestellt wird.
  4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 Ms 5» dadurch gekennzeichnet, daß "bei fahrüblicher Betätigung des Gaspedals (17) und ausgerückter Kupplung eine Umschaltung von der vorgegebenen Kurve (b) auf eine weitere vorgegebene Kurve (a) erfolgt, die für den Anfahrvorgang optimiert ist.
  5. 5. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicher (1O), in dem die vorgegebene Kurve (b) gespeichert ist und der mit einem Drehzahlsensor verbunden ist, mit der Kraftstoffzumeßeinrichtung (14) der Maschine über einen durch das Gaspedal (17) betätigten Schalter (13) verbindbar ist.
  6. 6. Anordnung nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter ein Umschalter (13) zur wahl weisen Herstellung einer Verbindung zwischen dem Speicher 10 oder dem Gaspedal (17) einerseits sowie der Kraftstoffzumeßeinrichtung (14) andererseits ist.
  7. 7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter (13) zur Herstellung der. Verbindung zwischen dem Gaspedal (17) und der Kraftstoffzumeßeinrichtung (14) über einen Leerlaufkontakt (18) und einen Kickdown-Kontakt (19) am Gaspedal (17) mit nachgeschaltetem ODER-Glied (20) ansteuerbar ist.
  8. 8. Anordnung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Herstellung der Verbindung zwischen Gaspedal (17) und Kraftstoffzumeßeinrichtung (14) gekoppelt ist mit der Einschaltung einer Warnblinkanlage des mit der Maschine ausgerüsteten Fahrzeugs.
  9. 9. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 "bis 8 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet-, daß ein Spei-
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    ■ - 3 -
    eher (ίο) für die vorgegebene Kurve (b) und ein weiterer Speicher (11) für die weitere vorgegebene Kurve (a) .vorgesehen sind, denen ein Umschalter (12) zugeordnet ist, der über einen Kupplungskontakt (16) ansteuerbar ist.
  10. 10. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß für zumindest einen der Getriebegänge ein Freilauf vorgesehen ist.
  11. 11. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der höchste Getriebegang mit solcher Übersetzung ausgeführt ist, daß die FahrwiderStandskurve (m) nahe der verbrauchsoptimalen Kurve (b) im Leistungs-Drehzahl-Diagramm liegt.
  12. 12. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Bremspedal ein bei dessen Betätigung ebenfalls betätigter Kontakt vorgesehen ist zum Bewegen des Regelorgans der Kraftstoffzumeßeinrichtung in seine Leerlaufstellung.
  13. 13· Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an die Verbindung mit der Kraftstoffzumeßeinrichtung eine Verbrauchsanzeige (T) angeschlossen ist.
  14. 14· Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signalgeber ein Signal zum Höherschalten des Getriebes bei Erreichen eines Drehzahlwerts abgibt, bei dem der spezifische Kraftstoffverbrauch etwa derselbe ist wie nach dem Hochschalten.
  15. 15. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14» dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Kurve (b) in Abhängigkeit von Betriebsparametern, wie der Maschinentemperatur, veränderbar ist.
  16. 16. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß von der vorgegebenen Kurve (b) ausgehende, einstellbare
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    -A-
    Abregelkurven (C1, c?, ...) gespeichert sind, deren Schnittpunkte mit der Fahrwiderstandskurve (m) als Betrie-bspunkte der Maschine eingeregelt werden.
  17. 17· Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß am Armaturenbrett ein Schalter, dem eine Geschwindigkeits- oder Drehzahlskala zugeordnet ist, zur manuellen Einstellung der Abregelkurven (C1, Cp, ...) angeordnet ist.
  18. 18. Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung des Betriebspunktes der Maschine, wie für Geschwindigkeitsregler bekannt, ein Speicher (31) zum Speichern des gewünschten Drehzahl- oder Geschwindigkeitswerts beim Erreichen desselben vorhanden ist.
  19. 19· Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Eingabe des Werts in den Speicher/ein manuell betätigbarer Eontakt vorgesehen ist.
  20. 20. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Eingabe des Werts in den Speicher (31) ein Übergas-Kontakt am Gaspedal vorgesehen ist.
  21. 21. Anordnung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zum Löschen des Speichers (31) ein Leerlaufkontakt am Gaspedal oder ein beim Bremsen betätigter Kontakt am Bremspedal vorgesehen ist.
  22. 22. Anordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Abregelkurven (C1, Cp, ...) nur im höchsten Getriebegang einstellbar, dagegen in unteren Getriebegängen fest eingestellt sind im Hinblick auf Erzielung eines Durchdrehschutzes und Kraftstoffeinsparung.
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  23. 23. Anordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß in den unteren Getriebegängen der Betriebspunkt de-r Maschine auf etwa halbe Maximaldrehzahl eingestellt ist.
    ^030062^0326
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