DE3023181A1

DE3023181A1 - Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3023181A1
Application number: DE19803023181
Authority: DE
Inventors: Yukihiro Etoh; Haruhiko Iizuka; Fukashi Sugasawa; Toshiaki Tanaka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-06-22
Filing date: 1980-06-20
Publication date: 1981-01-08
Also published as: CA1137840A; AU5935980A; FR2459884B1; US4337740A; JPS562432A; AU523996B2; IT1145658B; IT8049005A0; FR2459884A1

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf Yerbesserungen "bei einer Brennkraftmaschine geteilter Bauart, die mit weniger als allen ihrer Zylinder arbeiten kann, wenn die Betriebsbelastung der Brennkraftmaschine unterhalb eines gegebenen Wertes liegt.

Allgemein zeigen Brennkraftmaschinen einen höheren Wirkungsgrad und damit eine höhere Kraftstoffwirtschaftlichkeit, wenn sie im Hochlastbetrieb arbeiten. Aufgrund dieser Tatsache wurden bereits Brennkraftmaschinen geteilter Bauart vorgeschlagen, die aktive Zylinder haben, die immer aktiv sind, und inaktive Zylinder haben, die inaktiv sind, wenn die Belastung der Brennkraftmaschine unterhalb eines gegebenen Wertes liegt. Solche geteilten Brennkraftmaschinen haben eine Ansaugleitung, die in erste und zweite Zweige unterteilt ist, wobei der erste Zweig den aktiven Zylindern und der zweite Zweig den inaktiven Zylindern zugeordnet sind, und im letzteren ein Sperrventil vorgesehen ist. Es ist eine Steuereinrichtung für eine solche Brennkraftmaschine vorgesehen, die auf einen Abfall der Belastung der Brennkraftmaschine unter einen gegebenen Wert anspricht, um das Sperrventil zu schließen, und um damit die Luftströmung zu den inaktiven Zylindern zu unterbrechen sowie auch die Kraftstoffzufuhr zu den inaktiven Zylindern zu unterbrechen, wobei die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge verdoppelt wird^ um die Brennkraftmaschine in ihren Teilbetrieb zu überführen, bei dem die Brennkraftmaschine nur

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noch, auf den aktiven Zylindern arbeitet. Dieses erhöht relativ die Belastung der aktiven Zylinder, wodurch sich eine höhere KraftstoffWirtschaftlichkeit ergibt.

Eine Schwierigkeit bei einer solchen Brennkraftmaschine geteilter Arbeit besteht darin, daß eine plötzliche Dreh— momentänderung auftritt, was dem Fahrzeugbenutzer ein unangenehmes Gefühl bereitet, wenn der Betrieb der Brennkraftmaschine zwischen dem Teil-und dem vollständigen Betrieb umgeschaltet wird. Es ist üblich, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu ändern, wenn die Betriebsweise der Brennkraftmaschine zwischen dem geteilten und vollständigen Betrieb umgeschaltet wird, um eine solche Drehmomentänderung zu unterdrücken. Dieses erfordert jedoch eine besondere Schaltung zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, wenn die Betriebsart der Brennkraftmaschine geändert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Brennkraftmaschine geteilter Bauart mit einer einfachen Einrichtung zum Minimalisieren des Stoßes zu schaffen, der sich aus plötzlichen Drehmomentänderungen ergibt, die auftreten, wenn der Betrieb der Brennkraftmaschine zwischen dem Teil- und vollen Betrieb umgeschaltet wird.

Gemäß einem bevorzugten Gedanken der Erfindung wird also eine Brennkraftmaschine geschaffen, die aktive und inaktive Zylinder, einen Belastungsdetektor zum Erzeugen eines eine niedrige Last angebenden Signals, wenn die Betriebsbelastung der Brennkraftmaschine unter einem bestimmten Vert liegt, eine auf dieses Signal ansprechende erste Ein-

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ORIGINAL INSPECTED

.richtung zum Sperren der Luftströmung an die inaktiven Zylinder nxnd eine zweite Einrichtung zum Zuführen einer gesteuerten Kraftstoff menge an die aktiven und inaktiven Zylinder umfaßt, um ein etwas mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch in diesen zu erreichen. Die zweite Einrichtung spricht auf das die niedrige Belastung angebende Signal an, um die Kraft st off zufuhr su den inaktiven Zylindern zu unterbrechen und die zu den aktiven Zylindern zu erhöhen, um in diesen ein etwas fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erreichen. Es is υ eine dritte Einrichtung zum Überwachen des Sauerstoffgehaltes in den Abgasen von der Brennkraftmaschine vorgesehen, um die zweite Einrichtung so zu steuern, daß die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge zum Einhalten des stöchiometrischen Luft-Kraft stoff -Verhältnisses richtig ist.

Eine Ausgestaltung der Ex^findung ist im Patentanspruch 2 angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt:

Fig. 1 schematisch ein Ausführungsbeispiei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine geteilter Bauart und

Fig. 2 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Erfindung.

In Fig. 1 umfaßt ein Brennkraftmaschinenblock eine aktive Zylindereinheit, die drei Zylinder #1 bis #3 umfaßt, die

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immer aktiv sind, und eine inaktive Zylindereinheit hat, die drei Zylinder ft4- bis 86 umfaßt, die inaktiv sind, wenn die Belastung der Brennkraftmas chine unter einem bestimmten Wert liegt. Luft wird der Brennkraftmaschine über eine Luft zuführleitung 12 zugeführt, in der ein Luftströmungsmesser 14- und ein Drosselventil 16 vorgesehen sind, das antriebsübertragend mit dem hier nicht gezeigten Gaspedal zum Steuern der Luftströmung zu der Brennkraftmaschine verbunden ist. Die Zuführleitung 12 ist stromab des Drosselventils 16 mit einem Ansaugsystem 18 verbunden, das in erste und zweite Ansaugleitungen 18a und 18b unterteilt ist. Die erste Ansaugleitung 18a führt zu den aktiven Zylindern #1 bis #3 und die zweite Ansaugleitung 18b führt zu den inaktiven Zylindern #4- bis »6.

Die Brennkraftmaschine hat auch ein Abgassystem 20, das in erste und zweite Abgasleitungen 20a und 20b unterteilt ist, die von den aktiven Zylindern #1 bis #5 vm.ä. den inaktiven Zylindern #4- bis #6 jeweils fortführen. Das Abgassystem 20 ist an seinem stromabwärt igen Ende mit einer Abgasleitung 22 verbunden, in der ein Abgasfühler 24- und ein Abgasreiniger 26 angeordnet sind, der stromab von dem Abgasfühler 24- angeordnet ist. Der Abgasfühler 24- kann in Form eines Sauerstoffühlers ausgebildet sein, der den Sauerstoffgehalt der Abgase überwacht und ein Signal erzeugt, das das Luft-Kraftstoff-Verhältnis angibt, mit dem die Brennkraftmaschine arbeitet. Der Abgasreiniger 26 kann die Form eines Drei-Wege-Eatalysatorumformers haben, der die Oxydation von HC und CO und die Reduktion von ΪΓΟχ bewirkt, um die Abgabe von Schadstoffen über die Abgasleitung 22 so gering wie möglich zu machen. Der katalytische Umformer hat seinen maximalen Wirkungsgrad beim stöchio-

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metrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Daher soll vorzugsweise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf dem stöchiometrischen Wert gehalten werden.

Eine Abgasrückführungs(EGR)-Leitung 28 ist vorgesehen, deren eines Ende in die zweite Abgasleitung 20b und deren anderes Ende in die z.weite Ansaugleitung 18b münden. Die EGR-Leitung 28 hat in ihr ein EGR-Ventil 30, das im Ruhezustand geschlossen ist und geöffnet werden kann, um eine Rückführung von Abgasen von der zweiten Abgasleitung 20b in die zweite Ansaugleitung 18b zu bewirken, um damit die Pumpverluste in den inaktiven Zylindern #4- bis #6 während einer Teilbetriebsweise der Brennkraftmaschine so gering wie möglich zu machen.

Das EGR-Ventil 30 wird von einer ersten pneumatischen Ventilbetätigungseinrichtung 32 angetrieben, die eine Membran aufweist, die innerhalb eines Gehäuses aufgespannt ist, um in diesem zwei Kammern an einander gegenüberliegenden Seiten der Membran zu bilden, und hat eine Betätigungsstange, deren eines Ende zentrisch mit der Membran und deren anderes Ende antriebsübertragend mit den EGR-Ventil 30 verbunden ist. Die Arbeitskammer >2a ist mit dem Auslaß eines ersten Drei-Wege-Elektromagnetventils 3^ verbunden, das einen atmosphärischen Einlaß hat, der mit der Atmosphäre verbunden ist, sowie einen Unterdruckeinlaß, der über eine Leitung 36 mit der zweiten Ansaugleitung 18b verbunden ist. Das erste Elektromagnetventil 34 befindet sich im Ruhezustand in einer Stellung, die eine Verbindung des Atmosphärendruckes mit der Arbeitskammer 32a der ersten Ventilbetätigungseinrichtung 32 bewirkt, um das EGR-Ventil 30 zu schließen. Wenn der Betrieb der Brennkraftmaschine aus dem vollständigen Betriebszustand

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in einen Teilbetrieb umgeschaltet wird, spricht das erste Elektromagnetventil 34 auf sin Ventiltreibersignal von einer Ventiltreiberschaltung, die später beschrieben wird, an, um in eine weitere Stellung umgeschaltet zu werden, in der eine Verbindung zwischen der zweiten Ansaugleitung 18b und der Arbeitskammer 32a der ersten Ventilbetätigungseinrichtung 32 hergestellt wird, wodurch das EGR-Ventil 30 geöffnet wird. Wenn der Unterdruck in der zweiten Ansaugleitung 18b abnimmt, nimmt auch die öffnung des EGR-Ventils 30 ab, um die über die EGE-Leitung 28 zurückgeführte Abgasmenge zu vermindern. Dieses vergrößert den Unterdruck in der zweiten Ansaugleitung 18b mit dem Pumpen in den inaktiven Zylindern #4 bis ||6, um die öffnung des EGR-Ventils 30 zu vergrößern. Dadurch wird der Unterdruck in der zweiten Ansaugleitung 18b auf einem bestimmten schwachen Unterdruckwert gehalten werden, ohne daß der atmosphärische Druck während einer Teilbetriebsweise der Brennkraftmaschine erreicht wird.

Die zweite Ansaugleitung 18b ist an ihrem Eingang mit einem Sperrventil 40 versehen. Das Sperrventil 40 wird von einer zweiten pneumatischen Ventilbetätigungseinrichtung 42 angetrieben, die in ihrem Aufbau im wesentlichen gleich der ersten Ventilbetätigungseinrichtung 32 ist. Die Arbeitskammer 42a der zweiten Ventilbetätigungseinrichtung 42 ist mit dem Auslaß eines zweiten Drei-Wege-Elektromagnet vent ils 44 verbunden, das einen atmosphärischen Einlaß, der mit der Atmosphäre verbunden ist, und einen Uhterdruckeinlaß hat, der mit einem Unterdrucktank 46 verbunden ist. Das zweite Elektromagnetventil 44 befindet sich im Ruhezustand in einer Stellung, die eine Verbindung des Atmosphärendrucks mit der Arbeitskammer 42a der zweiten Ventilbetätigungseinrichtung 42 bewirkt, um das Sperrventil 40 zu öffnen. In

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Abhängigkeit von einem Ventiltreiber signal von einer Ventiltreiberschaltung, die später beschrieben wird, wird das erste Elektromagnetventil 44- in eine weitere Stellung umgeschaltet, in der eine Verbindung zwischen dem Vakuumtank 46 und der Arbeitskammer 42a der zweiten Ventilbetätigungseinrichtung 42 hergestellt wird, um das Sperrventil 40 zu schließen, wodurch die Strömung von Luft an die inaktiven Zylinder »4 bis #6 zu unterbrechen und eine Ableitung von Abgasen, die in die zweite Ansaugleitung 18b geladen werden, in die zweite Ansaugleitung 18a zu verhindern.

Das Sperrventil 40 kann die Form eines zweiseitigen Schmetterlingventils haben, das ein Paar von Ventilplatten aufweist, die mit Abstand und parallel zueinander einander zugewandt sind. Eine Leitung 48 mündet mit ihrem einen Ende in die Ansaugleitung 12 an einer Stelle stromab von dem Drosselventil 16 und mit ihrem anderen Ende in die zweite Ansaugleitung 18b, wobei dieses andere Ende mit dem Raum zwischen den Ventilplatten fluchtet, wenn das Sperrventil 40 sich in seiner schließenden Stellung befindet. Luft mit im wesentlichen Atmosphärendruck wird über die Leitung 48 in den Raum zwischen den Ventilplatten eingeleitet, um sicherzustellen, daß die in die zweite Ansaugleitung 18b geladenen Abgase nicht in die erste Ansaugleitung 18a entweichen können, wenn das Sperrventil 40 geschlossen ist.

Eine Einspritzsteuerleitung 50 ist vorgesehen, die synchron mit die Motordrehzahl repräsentierenden Zündimpulsen von einer Zündspule 52 ein Kraftstoffeinspritz-Impulssignal einer Impulsbreite erzeugt, die proportional der Luftströmungsgröße ist, die von dem Luftströmungsmesser 14 erfaßt wird, und wird nach Maßgabe eines

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ein Luft-Kraftstοff-Verhältnis angebenden Signals von dem Abgasfühler 24 korrigiert. Das Kraftstoffeinspritzimpulssignal wird unmittelbar an Kraftstoffeinspritzventils ΉΛ bis ΪΤ3 gegeben, um Kraftstoff an die jeweiligen Zylinder ft1 bis tt3 zu geben, und auch über eine Betätigungsschaltung 54 für den Teilbetrieb der Brennkraftmaschine an Kraftstoffeinspritzventile IM- bis ·ίΓ6 gegeben, um Kraftstoff an die jeweiligen inaktiven Zylinder f|4 "bis tt6 zu geben. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile N1 bis ΪΓ6 kann die Form eines EBT-AUS-El ekt ro magnet ventil s haben, das während einer Zeitdauer öffnet, die der Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulssignals entspricht.

Die Betriebsschaltung 54- für den Teilbetrieb bestimmt die Belastung, bei der die Brennkraftmaschine arbeitet, aus der Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulssignals. Beim Hochlastbetrieb ermöglicht die Betriebsschaltung 54 den Hindurchgang des Kraftstoffeinspritzimpulssignals an die Kraftstoffeinspritzventile N4 bis 1T6 und erzeugt ein eine hohe Belastung angebendes Signal an eine Ventiltreiberschaltung 56. Die Ventiltreiberschaltung 56 spricht auf dieses Signal von der Betriebsschaltung 54- an, um die ersten und zweiten Drei-Wege-Ventile 34 und 44 in ihren Ruhestellungen zu halten, so daß dadurch das EGR-Ventil geschlossen und das Sperrventil 40 geöffnet ist, um die Luftströmung in die inaktiven Zylinder #4 bis #6 zu ermöglichen. Die Brennkraftmaschine befindet sich daher in ihrem vollständigen Betriebszustand.

Wenn die Belastung der Brennkraftmaschine unter einen gegebenen Wert fällt, sperrt die Betriebsschaltung 54 die Weitergabe des Kraftstoffeinspritzimpulssignals an die

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Kraftstoffeinspritzventile N4 bis N6 und erzeugt ein eine niedrige Belastung angebendes Signal für die Ventiltreiberschaltung 55. Die Ventiltreiberschaltung 56 spricht auf dieses Signal an, um Ventiltreibersignale an die ersten und zweiten Drei-Wege-Ventile 34· und 44 zu geben. Dadurch bewirkt das erste Drei-Vege-Ventil 34 eine Verbindung zwischen der zweiten Ansaugleitung 18b und der Arbeitskammer 32a der ersten Ventilbetätigungseinrichtung 32, um das EGR-Ventil 30 zu öffnen, und eine Eückführung von Abgasen über die EGR-Leitung 28 zu ermöglichen. Gleichzeitig bewirkt das zweite Drei-Vege-Ventil 44 eine Verbindung zwischen dem Unterdrucktank 46 und der Arbeitskammer 42a der zweiten Ventilbetätigungseinrichtung 42, um das Sperrventil 40 zu schließen, wodurch die Luftströmung zu den inaktiven Zylindern #4 bis #6 unterbrochen wird. Die Betriebsweise der Brennkraftmaschine wird daher von ihrem vollen Betrieb in den Teilbetrieb umgeschaltet.

Bei einer niedrigen Betriebsbelastung erzeugt die Betriebsschaltung 54 ein konstantes Umschaltbefehlssignal für die Einspritzsteuerschaltung 50· Es ist üblich, die Einspritzsteuerschaltung so auszulegen, daß sie die Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulssignals mit einer Konstanten K während eines vollen Betriebs der Brennkraftmaschine und mit einer weiteren Konstanten 2K, die das doppelte der Konstanten K beträgt, während des Teilbetriebs der Brennkraftmaschine bestimmt. Das heißt, die jedem der aktiven Zylinder : #1 bis ft3 zugeführte Kraftstoffmenge ist während des Teilbetriebes der Brennkraftmaschine doppelt so groß. Der Grund dafür ist, daß die an jeden der inaktiven Zylinder <|1 bis ##3 zugeführte Luftmenge infolge des Schließens des Sperrventils 40 doppelt so groß ist, wenn die Brennkraftmaschine aus ihrer vollen Betriebsweise in den Teilbetrieb

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umgeschaltet wird. Bei einer solchen herkömmlichen Auslegung tritt jedoch eine plötzliche Drehmomentänderung auf, wie dieses durch die Darstellung F in Fig. 2 gezeigt ist, wenn die Brennkraftmaschine zwischen ihrem vollen und Teilbetrieb umgeschaltet wird.

Um diese plötzlichen Drehmomentänderungen zu beseitigen, ist die Kraftstoffeinspritzsteuerschaltung 50 erfindungsgemäß so ausgelegt, daß sie die Impulsbreite des Kraftstoff einspritzimpulssignals mit einer-..Konstanten K während der vollen Betriebsweise und mit einer anderen Konstanten Ko, die größer ist als der doppelte Wert der. . Konstanten K während des Teilbetriebs bestimmt, so daß ein etwas mageres Gemisch zeitweilig erhalten werden kann, wenn die Betriebsweise der Brennkraftmaschine vom Teilbetrieb in den vollen Betrieb umgeschaltet wird, und ein etwas angereicherteres Gemisch zeitweilig erhalten werden kann, wenn die Brennkraftmaschine von ihrem vollen Betrieb in den Teilbetrieb umgeschaltet wird.

Die Arbeitsweise der Erfindung wird jetzt in Verbindung mit Fig. 2 erläutert. Zuerst wird angenommen, daß die Betriebsweise der Brennkraftmaschine von einem Teilbetrieb in einen vollen Betrieb umgeschaltet wird, wie dieses durch den Verlauf A in Fig. 2 gezeigt ist, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das im wesentlichen auf dem stöchiometrischen Wert unter der Rückkopplungssteuerung durch den Abgasfühler 24 gehalten wurde, magerer wird, wie dieses durch den Verlauf D in Fig. 2 gezeigt ist. Die ,größere Konstante, mit der die Kraft stoff einspritz st euer schaltung die Impulsbreite des Kraftstoff einspritzimpulssignals während einer-voll en·.Betriebsweise der Brennkraftmaschine be-

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stimmt, wird in geeigneter Weise voreingestellt, so daß das Drehmoment im wesentlichen gerade vor und nach der Umschaltung der Betriebsweise der Brennkraftmaschine in den vollen Betriebszustand niGht geändert wird, wie dieses durch den Verlauf E in Fig. 2 gezeigt ist.

Danach steigt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis allmählich an und erreicht innerhalb einer bestimmten Zeitdauer unter der Kückkopplungssteuerung durch den Abgasfühler 2Pr den stöchiometrischen Wert, wie dieses durch den Verlauf D in Fig. 2 gezeigt ist. Bei ansteigendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis steigt auch das Drehmoment allmählich an und erreicht einen bestimmten Wert innerhalb einer bestimmten Zeitdauer, wie dieses durch den Verlauf E in Fig. 2 gezeigt ist.

Wenn die Brennkraftmaschine vom vollen Betrieb in den Teilbetrieb umgeschaltet wird, wie dieses durch den Verlauf A in Fig. 2 angegeben ist, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das im wesentlichen auf dem stöchiametrischen Wert unter der Eückkopplungssteuerung durch den Abgasfühler 24 gehalten wurde, angereichert, wie dieses durch den Verlauf D in Fig. 2 gezeigt ist. Die kleinere Konstante, mit der die Kraft stoff einspritzsteuers<ihaltung 50 die Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulssignals während eines Teilbetriebs der Brennkraftmaschine bestimmt, ist in geeigneter Weise so voreingestellt, daß das Drehmoment gerade vor und nach der Umschaltung der Betriebsweise der Brennkraftmaschine in den Teilbetrieb im wesentlichen unverändert bleibt, wie dieses durch den Verlauf E in Fig. 2 gezeigt ist.

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Danach, nimmt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis allmählich. ab und erreicht innerhalb einer bestimmten Zeit unter der Eückkopplungs steuerung durch den Abgasfühler 24- den stöchiometrischen Wert, wie dieses durch den Verlauf D in Fig. 2 gezeigt ist. Bei abnehmendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis nimmt das Drehmoment allmählich, ab und erreicht innerhalb einer bestimmten Zeitdauer einen bestimmten Wert, wie dieses durch, den Verlauf E in Fig. gezeigt ist.

Die Inderungsgröße des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, die sich, durch, die Rückkopplungssteuerung durch, den Abgasfühler 24- ergibt, sollte unter Berücksichtigung der Eückkopplungssteuerungs-Ansprechzeit geeignet gewählt werden, so daß kein Überschwingen auftreten kann. Auf diese Weise kann das Drehmoment sich nicht plötzlich ändern, sondern ändert sich allmählich, so daß kein Stoß auftritt, wenn die Brennkraftmaschine zwischen ihrer vollen und Teilbetriebsweise umgeschaltet wird.

In Fig. 2 zeigt der Verlauf B das Auftreten des konstanten Änderungsbefehlssignals und der Verlauf C zeigt Änderungen bei einem ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis angebenden Signal von dem Abgasfühler.

Obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vom stöchiometrischen Wert zeitweilig abweicht, wenn die Betriebsweise der Brennkraftmaschine zwischen ihrem vollen und ihrem Teilbetrieb umgeschaltet wird, ist darauf hinzuweisen, daß die Abweichungszeit nicht so lang ist und keine Wirkung auf den Wirkungsgrad der Abgasreinigung des Katalysatorumformers hat.

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Wie zuvor beschrieben wurde, bestimmt die Kraftstoffeinspritz steuerschaltung 50 die Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulssignals mit einer Konstante K während einer vollen Betriebsweise der Brennkraftmaschine und mit einer ander en Konstante Ko, die größer als der doppelte Wert der . —Konstante K ist, während eines Teilbetriebs der Brennkraftmaschine, wodurch sich ein etwas mageres Gemisch zeitweilig ergibt, wenn die Betriebsweise der Brennkraftmaschine von einem Teilbetrieb in einen vollen Betrieb umgeschaltet wird, und ein etwas angereicherteres Gemisch zeitweilig, wenn die Betriebsweise der Brennkraftmaschine von einem vollen Betrieb in einen Teilbetrieb umgeschaltet wird. Daher tritt keine plötzliche Drehmomentänderung der Brennkraftmaschine und damit auch kein Stoß auf, wenn die Betriebsweise der Brennkraftmaschine zwischen ihrem vollen und Teilbetrieb umgeschaltet wird.

Obwohl die Erfindung in Verbindung mit einer Sechszylinder aufweisenden Brennkraftmaschine erläutert wurde, ist darauf hinzuweisen, daß diese besondere Brennkraftmaschine lediglich zur Erläuterung gewählt wurde, um die Erfindung in einfacher Weise bei irgendeiner Brennkraftmaschine geteilter Bauart angewendet werden kann. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit einem besonderen Ausführungsbeispiel erläutert wurde, können selbstverständlich viele Änderungen, Modifikationen und Alternativen von jedem Fachmann angegeben werden. Der mit den Patentansprüchen umrissene allgemeine Erfindungsgedanke soll daher alle diese Alternativen, Modifikationen und Abänderungen umfassen.

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Claims

P ATEN, TATJ WALTE

NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED,
2, Takara-eho, Kanagawa iu,
Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Jap an

Br ennkraf tmas chine

Patentansprüche

A. GRUNECKER

DIPL-ING.

H. KINKELDEY

W. STOCKMAlR

DH-INB. - AeE (CALTEOi

K. SCHUMANN

Dft RER MOT - aH--PHYa

P. H. JAKOB

OiPL-ING.

G. BEZOLD

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

20. Juni 1980 P 15 125 - 52/hb

Brennkraftmaschine, gekennzeichnet
durch:

a) erste und zweite Zylindereinheiten, die jeweils mindestens einen Zylinder aufweisen,

b) einen Belastungsdetektor (54-) zum Erfassen der augenblicklichen Betriebsbelastung der Brennkraftmaschine und zum Erzeugen eines eine niedrige Belastung angebenden Signals, wenn die Belastung der Brennkraftmaschine unter einer bestimmten Belastung liegt,

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TELEFON (Ο8Θ) 52 2862 TELEX O5-2O38O TELEQRAMME MONAPAT TELEKOPIERER

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c) eine auf dieses Signal ansprechende erste Einrichtung (40, 4.2, 44, 46) zum unterbrechen der Luftströmung an die zweite Zylindereinheit,

d) eine zweite Einrichtung (50, 54) zum Zuführen einer gesteuerten Kraftstoffmenge an die erste und zweite Zylinder einheit, um in diesen ein etwas mageres Luffc-Kraftstoff-Gemisch zu erreichen, wobei die zweite Einrichtung auf das genannte Signal anspricht, um die Kraftstoffzufuhr an die zweite Zylindereinheit zu unterbrechen und die an die erste Zylindereinheit zu vergrößern, um in dieser ein etwas fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erreichen, und

e) eine dritte Einrichtung (24) zum Überwachen des Sauerstoffgehalts der Abgase von der zweiten Zylindereinheit zum Steuern der zweiten Einrichtung derart, daß die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraft stoff menge zur Einhaltung des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses richtig ist.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine auf das genannte Signal ansprechende vierte Einrichtung (30, 32, 34, 36) zum Zurückführen von Abgas in die zweite Zylinder einheit.

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