DE3534514A1 - Fahrbahnsicherung gegen rutschen gummibereifter fahrzeuge - Google Patents

Description

Es sind verschiedene Möglichkeiten bekannt, Fahrbahnoberflächen gegen Rutschen, Durchdrehen der Antriebsräder oder auch Bremsblockade aller Räder zu verbessern. Bei diesen Gleitschutzmaßnahmen handelt es sich meistens um Vorkehrungen, die jeweils gegen nur einen Straßenzustand - Vereisung oder Nässe oder Oberflächenwasser (Aufschwimmen der Räder) - Gegenmittel bereit halten. Die bekannt gewordenen Gleitschutzmaßnahmen können in zwei Arten eingeteilten werden.

Die erste Art Gleitschutzmaßnahmen beläßt die Fahrbahnoberfläche in ihrer herkömmlichen Griffigkeit. Hier werden Zusätze an der Fahrbahndecke - chemische Auftaumittel - oder Fahrbahnbeheizung zu nennen sein, wenn es um Erschwerung einer Eisbildung geht. Nässegefahren werden hiermit nicht gemindert.

Die zweite Art an Gleitschutzmaßnahmen verändert die Oberfläche der Fahrbahn durch verschiedenartige Aufrauhmuster. So sind zum Beispiel auf Autobahnen Versuchsstrecken bekannt, bei denen die Oberfläche durch Einfräsen von Querrillen griffiger gestaltet wurde. Hierdurch wird nicht nur die Flächenpressung zwischen Reifen und den tragenden Fahrbahn-Stegen erhöht, sondern die Querrillen zwischen den Stegen bieten erhöhtem Oberflächenwasser sowie Schneematsch günstige Abflußquerschnitte. Im Winter jedoch können die Querrillen sich mit Schnee und Eis zusetzen und selbst Tragkraft übernehmen, sodaß die - aus Festigkeitsgründen ohnehin schon breiten - Stege infolge geringen Eindrucks in die Gummifläche der Reifen den ursprünglichen "Verzahnungseffekt" erheblich verlieren.

Als neuester Vorschlag der Fahrbahnbehandlung zur Verbesserung des Reifenkontaktes wird - beispielsweise für Flugzeuglandebahnen - ein Aufstreuen und anschließendes Ankleben grobkörnigen Aluminiumoxyds - Korundkorn - vorgeschlagen, wie es bei der Schleifbandherstellung - mit anderen Bindemitteln - bekannt ist. Die hierdurch erzielte Fahrbahn-Rauhheit wird zwar eine gute Rutschsicherung nach allen Seiten auch bei feuchtem Wetter darstellen, jedoch wird im Winter die bekannte Schleifwirkung des Korundkorns beim Schneeräumen nicht allein den Räumgeräten - Schieber oder Bürste - sondern auch den Fahrzeugreifen - wie auch der Flugzeugbereifung selbst erhöhten Verschleiß besorgen.

Nach vorstehenden Erkenntnissen suchte die Erfindungsaufgabe eine Verbesserung des Kontaktes zwischen Gummibereifung und Fahrbahn auf die Weise zu finden, daß durch schmalere tragende Stege auch bei Winterwetter ein Verzahnungseffekt zwischen Reifen und Fahrbahn möglichst lange und auch quer zur Fahrtrichtung aufrecht erhalten wird, ohne eine abrassive Wirkung auf die Reifen in Kauf zu nehmen.

Diese Aufgabe wird durch Befestigen von Streckgitter auf der Fahrbahn überraschend gut erfüllt, wobei außerdem ein in seiner Herstellung ausgereiftes und somit preisgünstiges Produkt gefunden wurde.

Als Teststrecke diente eine längere - nicht öffentlich zugängliche - Grundstücksausfahrt mit teilweiser Steigung bis 18%, die sowohl durch Hinterrad- wie durch Vorderrad getriebene Pkw befahren wurde. Tagsüber erübrigte sich auch bei Schneefall - bei mindestens 4 Fahrten am Tag - die Anwendung von Räumwerkzeugen oder gar Verwendung von Streusalz. Selten war bei Neuschnee über Nacht - wenn mehr als 8 cm - ein nur mangelhaftes Fegen auf der vorhandenen Steigung nötig. Selbst bei Vereisung der Streckgitterstege und bei gleichzeitiger Nebelnässe bewährte sich der Verzahnungseffekt des Streckgitters. Nach drei Test-Jahren - Sommer wie Winter - wurden weder ein erhöhter Abrieb noch Beschädigungen des Reifenprofils beobachtet.

Die Beschreibung des Erfindungsgegenstandes wird durch vier Blatt Zeichnungen - Bilder 1 bis 9 - gestützt.

Die Bilder 1 bis 4 dienen im Maßstab 1 : 1,5 der Erläuterung von Einzelheiten verschiedener Befestigungsvorschläge des Streckgitters auf wechselnden Unterlagen.

Bild 5 dient im Maßstab 1 : 12 der Erläuterung wesentlicher Gesichtspunkte beim Verkleben von Streckgitter auf Fahrbahnen.

Bild 6 zeigt im Maßstab von etwa 1 : 200 die Skizze eines mobilen Gerätes, um Fahrbahnen nachträglich mit Streckgitter auszurüsten.

Bilder 7 bis 9 dienen wieder im Maßstab 1 : 1,5 einer weiteren Verdeutlichung von Einzelheiten aus Bild 6.

Zu den Bildern ist zu erläutern:

In Bild 1 wird eine zunächst unlösbare Schweißbefestigung auf einer Stahlplatte 1 durch die Schweißraupen 2 bis 6 an den Randzonen einer Streckgitterecke gezeigt. Durch Betrachtung der gestrichelten Pfeige 9 wird erkennbar, daß die Stege 8 jeweils von einem - der von ihnen gebildeten - Knoten 7 zum benachbarten Knoten 7 steigend - und in umgekehrter Richtung fallend - die Stahlplatte 1 nicht berühren. Die inneren Knoten 7 liegen - unverschweißt - lediglich auf der Stahlplatte 1 auf. Die Vielzahl der Pfeile 10 soll zeigen, daß reichlich Ausweichöffnungen auch unter dem Streckgitter für Wasser, Schneematsch und Neuschnee vorhanden sind - auch dann noch, wenn Fahrzeugreifen das Streckgitter abdecken.

Die Verwendung von Stahlplatten als Unterlage empfiehlt sich bei unbefestigtem Untergrund - z. B. Baustellen oder Feldflughäfen -. Durch Nagelung mit Schußapparaten ist eine Stahlplatte rationel zu fixieren, wenn wegen ihrer großen Auflagefläche eine Verklebung sich nicht günstiger anbietet.

Wenn die Aufgabe besteht, Streckgitterauflagen durch lösbare Verbindungen auf Fahrbahnen festzulegen, kann dies nach Bild 1a auf der Stahlplatte 1 - ohne E-Schweißung an den Randzonen - und nach Bild 1b auf betonierter Fahrbahn sogar ohne Zwischenauflage - Stahlplatte 1 - erfolgen: Voraussetzung für die beiden im Schnitt gezeigten Vorschläge ist das Einschweißen einiger Halteplättchen 24, deren geometrische Form nach Schnitt x-y des Bildes 1 von einem gleichseitigen Quadrat dadurch abweicht, daß eine konvexe Seite einer konkaven gegenüberliegt. Diese Seiten passen sich nach Bild 1 den Knoten 7 a ein und sind hieran durch E-Schweißung unlösbar befestigt. Außer der Einsparung der Stahlplatte 1 - nach Bild 1a - bietet die Dübelbefestigung nach Bild 1b noch die Rationalisierungsmöglichkeit, bereits beim Herstellen der Fahrbahn vor dem Abbinden - Verfestigen des Fahrbahnmaterials - an Schablonen fixierte Dübel einzudrücken, um das Bohren der Dübellöcher zu sparen.

Nach Bild 2 wird ein Verkleben möglichst aller Streckgitterknoten 7 auf der Fahrbahn angestrebt, um auch kleinste Schabbewegungen der (Streckgitter)Knoten bei Belastung zu unterbinden. Genauer gesagt: Die lose aufliegenden, scharfen Kanten der Knoten sollen - besonders bei Bremsvorgängen - den Fahrbahn-Belag nicht ankratzen noch soll - bei etwas geringem Spalt zwischen Knotenunterkante und Fahrbahn ein Aufsetzgeräusch entstehen.

Nach Bild 2 ist eine begrenzte Klebstoffmenge 14 auf die Unterseite der Knoten 7 anzuleimen, ohne daß die Stege 8 benetzt werden, um die anhand von Bild 1 unter den Stegen aufgezeigten Ausweichöffnungen (Pfeile 10) und deren Vorteile nicht zu verlieren.

Die vorgeschlagene Anleimung der Knotenunterkanten soll anhand Bild 5 am Beispiel der Ausrüstung von Verlegeplatten 23 mit Streckgitterzuschnitten 11 erläutert werden. Ein derartiges Erzeugnis - z. B. in der Abmessung 50 × 50 cm - kann für die Einführung des Erfindungsgegenstandes - z. B. nachträgliches Pflastern steiler Grundstückszufahrten - zunächst dienlich sein.

Nach Bild 5 wird der Streckgitterzuschnitt 11 der Anleimwalze 13 von den vier Zuführwalzen 12 zugetragen. Die Anleimwalze 13 - in der Leimpfanne 15 voll benetzt - wird durch die Rakel 16 in jenen Bereichen ihrer Mantelfläche von Klebstoff wieder befreit, die unter den Stegen abrollen, während die von der Leimwalze getragenen Streckgitter-Knoten mit Klebstoff benetzt werden. Das teilweise Abschaben des Klebstoffes von der Leimwalze besorgt nach Bild 3 die Schableiste 17, deren Ausnehmungen 18 nach Aufschrauben auf die Rakel 16 (Bild 5) nur noch Klebstoffringe auf der Anleimwalze zwecks Benetzung der Streckgitter-Knoten durchlassen.

Damit die Transportrollen 19 - Bild 5 - nach erfolgter Anleimung der Knotenunterkanten deren Leimauftrag nicht beeinträchtigen, sind die Transportrollen 19 nach Bild 4 mit Tragscheiben 45 bestückt, die nur die Stege 8 tragen; ein seitliches Verschieben des Streckgitterzuschnittes 11 auf den Tragscheiben 45 wird durch beidseitig montierte Führungswinkel 20 - Bilder 4 und 5 - unterbunden. Beim Anschlag des Streckgitterzuschnittes 11 - Bild 5 - an den Schalter 21 stoppt ein Getriebe-Bremsmotor die Rotation der Transportrollen 19, sodaß der Elektromagnet 22 den Streckgitterzuschnitt - wegen des geringen Magnetflusses in die Tragscheiben 45 - abheben, über die Verlegeplatte 23 tragen und darauf absetzen kann. Zum Aushärten der Streckgitter-Verklebung auf der Verlegeplatte 23 bedarf es nur noch des Abtransportes derselben, um nach Rückkehr des Transportwagens mit neuer Verlegeplatte den Arbeitsvorgang zu wiederholen.

Bei Verwendung von relativ teueren Klebstoffen ist schon aus Sparsamkeitsgründen die in Bild 5 gezeichnete Leimpfanne 15 möglichst klein gegenüber dem Umfang der Leimwalze 19 zu halten, um bei Schluß der Anleimarbeit möglichst wenig Klebmaterial als Restverlust in Kauf zu nehmen. Die als Klebstoffe heute meist gebräuchlichen Kunstharze haben nach Mischung mit Härter und möglichst viel Streckmehl unterschiedliche Topfzeiten. Bei sehr kurzen Topfzeiten empfiehlt es sich, unter der Rakel 16 ein Rohr 44 zu installieren, damit entlang der Leimwalze - im Bereich der bei Bild 3 sichtbaren Ausnehmungen 18 - Bohrungen im Rohr 44 den Klebstoff unmittelbar der Leimwalze 19 zuführen. In der Kunstharztechnik gebräuchliche Dosiermaschinen für Harz, Härter und Streckmehl können unter Druck dem vor Rohr 44 - nicht sichtbar - angeflanschten Mischventil die schnell härtende Klebstoffmenge zuführen, sodaß wiederum noch weniger Klebmaterial zwischen Mischventil und den Austrittsöffnungen im Rohr 44 sowie die Restmengen auf der Leimwalze bei Arbeitsschluß fortgespült und verloren gegeben werden.

Anhand Bild 6 - einer skizzenhaften Darstellung eines fahrbaren Baustellengerätes - soll gezeigt werden, daß auf vorhandenen Fahrbahnen ein Aufkleben von - zusammengesetzten - Streckgitterzuschnitten in ganzer Spurbreite möglich ist. Dabei überrollen die Hinterräder 26 die bereits auf der Fahrbahn verleimten Streckgitterzuschnitte, während die Vorderräder 25 auf noch anzuleimende Streckgitterzuschnitte stehen, die für die Fahrbahnbreite zugeschnitten und niedergelegt wurden. Damit der Arbeitsablauf - Stellungen 27, 27 a und 27 b - des breiten Streckgitterzuschnittes 27sowie die benötigten Vorrichtungen im Maschinengestell Platz finden, sind die beiden seitlichen Wangen 28 des Maschinengestells - es ist nur eine (28) sichtbar - in ihrer lichten Distanz wesentlich breiter anzunehmen als die Spurbreite der innenliegenden Räder 25 und 26.

Während der Anleimvorgang durch Leimwalze 13 und Rakel 16 oder Rohr 44 nach gleichen Gesichtspunkten wie anhand Bild 5 beschrieben erfolgen kann, ist der Transport des durch Hubmagnete 31 bereits angehobenen Streckgitterzuschnittes 27 noch näher zu erläutern.

In Stellung 27 a beginnen mehrere kleine Richtmagnete 32 das Streckgitter so hoch mitzutragen, daß bei Fahrt der Laufkatze 33 in die Stellung 33 a die rotierende Leimwalze 13 nicht berührt wird. In Stellung der Laufkatze 33 a werden die Hubmagnete 31 stromlos, damit die Richtmagnete 32 das Absetzen des Streckgitters auf die Zuführwalzen 12 vornehmen können und stromlos werden. Hier erfolgt nach einer Grobausrichtung von Hand mit Hilfe zweier Justierdorne 34 - wird anhand Bild 7 näher erläutert - die Feinausrichtung des Streckgitters, sodaß im Fluchtsinn der in den Bildern 2 bis 4 strichpunktierten Linien 35 der Anleimvorgang erfolgen kann: Durch die Haftkraft der Richtmagnete 32 und deren Lagerung in den Teleskopführungn 36 wird ein seitliches Verschieben während des Anleimvorganges vermieden, sofern die Fahrgeschwindigkeit der Laufkatze in Fahrtrichtung 37 mit dem Umlauf der Anleimwalze 13 übereinstimmt. Der Anleimvorgang ist beendet, wenn die Laufkatze die Stellung 33 wieder eingenommen hat. Hier übernehmen die Hubmagnete 31 nach Abschalten der Richtmagnete 32 das Absenken des Streckgitterzuschnittes 27 und erlauben durch ihre bewegliche Aufhängung ein Ausrichten vor dem Aufsetzen auf die Fahrbahn.

Auf ein Führen der Streckgitterzuschnitte während des Anleimvorganges durch seitliche Führungsschienen - wie anhand Bild 4 mit Führungswinkel 20 aufgezeigt - wurde verzichtet, da Streckgitterzuschnitte mit parallel laufenden Seiten für mitunter gekrümmte Fahrbahnen nicht immer anfallen werden.

Die Funktion der im Bild 6 angedeuteten Justierdorne 34 soll anhand Bild 7 erläutert werden.

Auf einer fest verschraubten Grundplatte 39 sind zwei Rohrhälften 38 angeschweißt und dienen nach Schnitt C-D zwei Rundstäben 40 als Geradführung, wenn sie (40) - mit Lasche 41 zu einem Stück verschweißt - durch Handkraft H auf Handhebel 42 den Hub 43 ausführen. Dabei wird - nach Grobausrichtung von Hand - die Keilform 34 der abwinkelten Rundstäbe 40 in die rautenförmige Öffnung zwischen vier Streckgitterknoten eindringen und die beabsichtigte Feinausrichtung bewirken.

Um den Sinn der Bilder 8 und 9 zu erklären, wird als technische Einsicht vorausgesetzt, daß es ohne wesentliche Erschwernisse möglich ist, mit gleichen Hilfen und Arbeitsgängen auch größere Zuschnitte Streckgitter aneinander zu fügen, wie es hier anhand der dargestellten Kleinstzuschnitte erläutert wird.

Als wesentliche Hilfe für die Aufgabenstellung sind die kleinen rechteckigen Tragstücke 70 bis 73 zu erkennen, die die Teilfuge 76 zum Nachbarzuschnitt durch E-Schweißung zur Anschlußlinie werden lassen. Im Einzelnen ist zu erläutern:

In Bild 8 erhalten die Halbknoten 46 bis 49 und die - von sich abhebenden Stegen gebildeten - oberen Stegbogen 50 und 51 zunächst keine Tragstücke, wenn nach einem ersten Anleimvorgang - nach Bild 5 - nur die inneren Knoten 7 die Tragstücke 52 bis 61 beim Absetzen auf den Transportwagen 29 - Bild 5 - vorfinden. Bei diesem Anleimvorgang ist noch zu beachten, daß die unteren Stegbögen 62 und 63 durch Abdeckfolien vor Leimbenetzung geschützt werden, damit beim späteren Anschweißen der Tragstücke 77 und 78 - gleichzeitig mit den Tragstücken 70 bis 73 - keine ausgehärtete Klebstoffauflage erst entfernt werden muß. Das angestrebte Aneinanderfügen mit dem in gleicher Weise vorbereitetem Nachbarzuschnitt erfolgt durch E-Schweißung der Halbknoten 46 a bis 49 a.

Wenn die strichpunktiert angedeuteten oberen Stegbögen 64 (50 a) und 65 eines weiteren (dritten), nicht sichtbaren Streckgitterzuschnittes auf die unteren Stegbögen 62 und 63 aufgesetzt und mit den erstgenannten verschweißt werden, ist auch in Fahrbahnrichtung ein Aneinanderfügen (Verlängern) begonnen. Es fehlt nur noch nach Bild 9a das Anfügen des vierten Zuschnittes IV, um einen - ein Rechteck darstellenden - auf das Vierfache vergrößerten Streckgitterzuschnitt zu erhalten.

Es ist zum seitlichen Aneinanderfügen - Verbreitern - von Streckgitterzuschnitten noch nachzutragen, daß die Stirnseiten der Halbknoten 66 bis 69 des erten Zuschnittes auf den Tragstücken 70 bis 73 den Stirnseiten der Halbknoten 46 a bis 49 a gegenüberliegend die Teilfuge 76 bilden. Würde die Teilfuge 76 verschwinden, indem die Stirnseiten der genannten Halbknoten gegeneinander stoßen, kann hier die Abmessung der Maschinenteilung t überschritten werden, sodaß für den Anleimvorgang der Tragstück-Unterseiten auf der Baustelle die in der Erläuterung von Bild 6 geforderte Einhaltung der Fluchtlinien 35 (sichtbar zwischen Bild 3 und 4) gestört sein kann. Beim verbreiternden Aneinanderfügen mehrerer Teilzuschnitte können daher beim Fehlen der Teilfuge 76 Mängel in der Benetzung der Tragstück-Unterseiten beim Anleimen auf der Baustelle auftreten, wenn in der Werkstatt beim Ablängen der Zuschnitte an den Halbknoten zuviel Material belassen wird. Die Teilfuge 76 ist an der Baustelle ein sichtbarer Garant für den ordnungsgemäßen Anleimvorgang.

Indem in Bild 8 die Aufweitung der Rauten-Form mit w bezeichnet, und die Tragstückabmessung in Anleimrichtung mindestens 1 mm kleiner als w/2 beträgt, wird verständlich, daß zwischen die bereits angeschweißten Tragstücke 70 a bis 73 a die gestrichelt gezeichneten Tragstücke 79 bis 83 eingeführt werden können. Hier zeigt sich eine zweite Möglichkeit, eine angestrebte Fahrbahn-Spurbreite durch Aneinanderfügen mehrerer kleiner Zuschnitte herzustellen, ohne - wie bei Verbreitungs-Vorschlag 1 - daß die Teilung t wegen Ablängfehler an den Halbknoten gestört wird. Jedoch ist bei der zweiten Art des Aneinanderfügens zweckmäßig darauf zu achten, die einzelnen Teilzuschnitte im Sinne der Pfeile 87/88 abwechselnd vor- oder zurückgesetzt mit den Tragstücken ineinander zu fügen. Selbstverständlich muß diese Schrittfolge bei der Verbreiterung bei allen weiteren auf Spurbreite zusammengesetzten Zuschnitten eingehalten sein, damit auf der Baustelle das Aneinanderfügen in Fahrbahnrichtung ohne Schwierigkeiten erfolgen kann.

Das Aneinanderfügen in Fahrbahnrichtung wurde bereits anhand der strichpunktierten oberen Stegbögen 64 und 65 aufgezeigt; doch kann auch noch eine zweite Anschlußmöglichkeit auftreten, wenn statt der oberen Stegbögen 50/51 (Bild 9) mit Stegstummeln 85/86 versehene Knoten 84 auf dem Tragstück 74 a Platz finden müssen. Eine Schweiß- oder Klebeverbindung ist wahlweise möglich. Es ist unbedeutend, wenn die beim Aneinanderfügen entstehenden Maschenweiten um die Knotenstärke k gegenüber der Rauten-Aufweitung w geringfügig größer ausfallen.

Beim Klebevorgang auf der Fahrbahn ist mit Bodenunebenheiten zu rechnen, denen sich anzupasen das Streckgitter gut fähig ist. Sollten die Streckgitterzuschnitte beim Transport etwaige Beulen oder Verzerrungen erhalten, so genügt ein Abdecken der Schadstellen mit Trennlaken (Anklebgefahr!) und die Belastung mit darüber gelegten Sandsäcken bis zum Erhärten des Klebers.

Die Erhaltung der Elastizität ist auch der Grund, warum beim Ziehen der Schweißraupen 75 - Bild 8 - nur die Hälfte der möglichen Schweißverbindungen genutzt wurde.

Es würde den Rahmen einer Patentbeschreibung überdehnen, wenn noch weitere Möglichkeiten des Aneinanderfügens von Streckgitter- Fabrikationsbreiten auf der Baustelle aufgezeigt würden. Doch eine weitere Möglichkeit beim Anleimen der Tragstück-Unterseiten sei grob erwähnt: Wenn die Zuschnitte in Längsrichtung der Maschen über die Anleimwalze geführt werden: Für das Anleimen auf der Baustelle (Bild 6) erfordert dies nach Anheben von lediglich zur Spurbreite zusammengesetzten Zuschnitten ein Schwenken derselben um 90 Grad am Haken von nur einem Hubmagneten 31, um in Fahrtrichtung mit erheblich geringerer Arbeitsbreite der Anleimwalze und bei Verzicht auf die Schableiste 17, Bild 3, ohne Ausnehmungen 18 - auch keine genaue Ausrichtung! - die Unterseiten der Tragstücke mit Kleber zu benetzen.

Herauszustellen bleibt ausschließlich, daß Streckgitter nach Einführung der Tragstücke, z. B. 52 bis 61, Bilder 8 und 9 - auch für weniger klebfähiges Fahrbahnmaterial zur Verbesserung des Bodenkontaktes eingesetzt werden kann. Die Tragstücke heben außerdem das Streckgitter vom Untergrund um ihre Blechstärke an, sodaß im Sinne des Erfindungsgegenstandes - siehe Erläuterg. zu Bild 1, Pfeile 10 - eine erhebliche Wirkungssteigerung bei Neuschnee, besser noch bei Oberflächenwasser und Schneematsch zu erwarten ist.

Claims (6)

1. Anspruch 1
   Fahrbahnsicherung gegen Rutschen und blockierendes Bremsen gummibereifter Fahrzeuge - besonders auf steilen und kurvenreichen Straßenabschnitten - dadurch gekennzeichnet, daß Streckgitterzuschnitte auf der Fahrbahn ausgelegt und befestigt werden
2. Anspruch 2
   Fahrbahnsicherung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung nur über die Unterkanten des Streckgitterknoten (7, Bild 1) durch Schweißverbindungen auf stählernen Unterlagen (1, Bild 1) oder Klebverbindung (Bild 2) auf der Fahrbahn erfolgt.
3. Anspruch 3
   Als Fahrbahnsicherung nach Anspruch 1 wieder lösbare und auswechselfähige Streckgitter-Zuschnitte dadurch gekennzeichnet, daß durch mehrere zwischen die Streckgitter-Knoten (7 a, Bild 1) eingepaßte, angeschweißte und mit (Schrauben-)Loch versehene Halteplättchen (24) eine Schraubenverbindung mit der Fahrbahn ermöglicht wird.
4. Anspruch 4
   Für lösbare Fahrbahnsicherung nach Ansprüchen 1 und 3 hergerichtete Verlegeplatten und Pflastersteine aus Beton dadurch gekennzeichnet, daß dieselben bei der Herstellung mindestens einen Dübel (Bild 1b) eingesetzt erhalten. Die eingesetzten Dübel sind bei fehlender Streckgitterauflage durch Blindschrauben gegen Lockern, Eindringen von Schmutz und gegen die Sprengwirkung eindringender gefrierender Feuchtigkeit zu sichern.
5. Anspruch 5
   Fahrbahnsicherung nach Ansprüchen 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß zur Schonung eines weniger harten oder klebfähigen Fahrbahmaterials Tragstücke (52, 58, 61, 70 und 74, Bild 9) den hohen punktförmigen Druck der Streckgitter-Knoten abfangen, indem diese an die Streckgitter-Knoten geklebt (7, Bild 8) oder angeschweißt (70, Bild 9) mit ihrer Unterseite eine vergrößerte Auflage- und Klebefläche zum Fahrbahnboden bieten.
6. Anspruch 6
   Verlegeplatten (23, Bild 5) nach Ansprüchen 1, 2 und 5 dadurch gekennzeichnet, daß dieselben mit aufgeklebtem Streckgitter ausgerüstet sind.