DE3528232C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Der Stand der Technik kennt bereits zahlreiche Vorrich­ tungen zum Regeln der Drehzahl einer Brennkraftmaschine in der Leerlaufstellung einer Drosselklappe. Bei einer dieser Vorrichtungen wird die Leerlaufstellung der Dros­ selklappe verändert, um den Ansaugluftdurchsatz zu re­ geln. Bei einer anderen Vorrichtung, die aus der DE-OS 33 11 929 bekannt ist und die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 aufweist, ist ein Luftsteuerventil in einem Ansaugkanal zur Umgehung der Drosselklappe an­ geordnet, und es wird der Luftdurchsatz durch den Umge­ hungskanal durch das Steuerventil geregelt. In diesen Fällen wird die Stellung der Drosselklappe oder des vor­ stehend erwähnten Luftsteuerventils in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der SOLL-Leerlaufdrehzahl und der IST-Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine und somit der Ansaugluftdurchsatz verändert.

Wenn jedoch die Brennkraftmaschine auf einer großen Höhe läuft, nimmt das Gewicht der Ansaugluft um eine Größe ab, die der Abnahme der Ansaugluftdichte entspricht. Dies kann auch bei der aus der DE-OS 33 11 929 bekannten Vor­ richtung ein Abfallen der Leerlaufdrehzahl bewirken, was im schlimmsten Falle zu einem Abwürgen der Brennkraftma­ schine führt.

Ferner ist es bekannt, einen Fühler zur Erfassung des atmosphärischen Druckes in der Nachbarschaft der Brenn­ kraftmaschine vorzusehen. Der Ansaugluftdurchsatz für den Leerlauf wird hierbei in Abhängigkeit vom Ausgangs­ signal dieses Fühlers gesteuert. Hier wird jedoch nicht nur ein Fühler für den atmosphärischen Druck, sondern auch eine Schaltung zur Verarbeitung des Ausgangssignales dieses Fühlers benötigt. Das bedeutet höhere Produktions­ kosten und eine erhöhte Anzahl von Anschlüssen in der Steuerschaltung. Eine solche Vorrichtung ist in der JP-OS 57-1 31 841 beschrieben.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, mit der die Leerlaufdreh­ zahl einer Brennkraftmaschine mit einer Kompensation für niedrige atmosphärische Drücke gesteuert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Vorrichtung der angegebenen Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird festgestellt, ob die Brennkraftmaschine auf einer größeren Höhe betrie­ ben wird, indem ein Lernkorrekturwert für das Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis ermittelt und danach dieser Wert mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird. Wenn die Brenn­ kraftmaschine auf großer Höhe betrieben wird, ist der tatsächliche Ansaugluftdurchsatz (Gewicht) geringer als der von einem Durchsatzfühler ermittelte augenscheinliche Ansaugluftdurchsatz. Aufgrund dieser Tatsache wird ohne Höhenkomperation das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur fet­ ten Seite hin gesteuert. Erfindungsgemäß wird das Luft- Kraftstoff-Verhältnis von der fetten Seite zur mageren Seite zurückgeführt, wenn der Vergleich ergeben hat, daß die Brennkraftmaschine auf einer großen Höhe arbeitet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungs­ beispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht der Gesamtkonstruk­ tion einer mit einem elektronischen Kraftstoff­ einspritzsystem versehenen Brennkraftmaschine;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm der Steuerprogramme zur Berrechnung der Impulslänge TAU für die Kraft­ stoffeinspritzung; und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm von Steuerprogrammen zum Steuern der Leerlaufdrehzahl.

Fig. 1 zeigt ein Beispiel einer Brennkraftmaschine mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung. In der Figur ist mit 10 der Korpus der Brennkraftmaschine, mit 12 ein Ansaugkanal und mit 14 eine Drosselklappe be­ zeichnet, die im Ansaugkanal montiert ist. Die Drossel­ klappe 14 steht mit einem Gaspedal 16 in Verbindung.

Durch ein Luftfilter 18 angesaugte Luft wird über einen Ansaugkanal 12, der einen Luftdurchsatzfühler 20 enthält, eine Drosselklappe 14, einen Ausgleichsbehälter 22, eine Ansaugöffnung 24 und ein Lufteinlaßventil 26 in eine Verbrennungskammer 28 eingeführt. Ein Bypass-An­ saugkanal 30 ist im Ansaugkanal 12 angeordnet und dient zur Umgehung der Drosselklappe 14. Im Bypass-Ansaugkanal 30 befindet sich ein Solenoidventil 32 zur Steuerung des Durchsatzes der umgeleiteten Ansaugluft. Das Solenoidventil 32 arbeitet in Abhängigkeit von Signalen, die von einer Steuerschaltung 34 zugeführt werden.

Das Abgas wird von der Verbrennungskammer 28 über ein Auslaßventil 36, einen Auslaßkrümmer 38 und ein Auslaß­ rohr 40 abgeführt. Im Auslaßkrümmer 38 befindet sich ein Konzentrationsfühler 42 zur Ermittlung der Konzentrationen der speziellen Bestandteile des Abgases, beispielsweise der Sauerstoffkonzentration, Kohlendioxidkonzentration oder Kohlenmonoxidkonzentration (in diesem Beispiel handelt es sich um einen O₂-Fühler zur Erfassung der Sauerstoffkonzentration). Das vom O₂-Fühler erzeugte Ausgangsspannungssignal wird der Steuerschaltung 34 zuge­ führt.

Ein Kurbelwinkelfühler 46, der jedesmal dann einen Impuls erzeugt, wenn sich die Kurbelwelle um einen vorgegebenen Winkel, beispielsweise 30° dreht, ist in einem Verteiler 44 angeordnet. Die entsprechenden Impulse werden der Steuerschaltung 34 zugeführt.

In der gleichen Weise wird ein Spannungssignal, das den Ansaugluftdurchsatz wiedergibt, vom Durchsatzfühler 20 abgegeben und der Steuerschaltung 34 zugeführt.

Kraftstoffeinspritzventile 48 sind in der Nachbar­ schaft einer Einlaßöffnung 24 für jeden Zylinder ange­ ordnet. Diese Ventile öffnen und schließen sich in Ab­ hängigkeit von Antriebssignalen, die von der Steuer­ schaltung 34 erzeugt werden, und spritzen inter­ mittierend Kraftstoff ein, während der Druck über eine Pumpe 52 von einem Kraftstofftank 50 zugeführt wird.

Wie es bei derartigen Brennkraftmaschinen mit elektro­ nischer Kraftstoffeinspritzung bekannt ist, wird die in die Brennkraftmaschine über das Luftfilter 18 ein­ strömende Ansaugluft von einem Durchsatzfühler 20 er­ faßt, und die diesem Durchsatz entsprechende Kraftstoff­ menge wird vom Kraftstoffeinspritzventil 48 eingespritzt, um der Verbrennungskammer 28 ein Kraftstoff-Luft-Ge­ misch zuzuführen. Wenn sich die Drosselklappe 14 in der Leerlaufstellung befindet, wird durch die Steuerung des Durchsatzes der umgeleiteten Ansaugluft durch das Solenoidventil 32 eine Steuerung der Drehzahl der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit vom Ansaugluft­ durchsatz ermöglicht.

Die Spannungssignale vom Luftdurchsatzfühler 20 und vom Sauerstoffühler 42 werden einem Analog-Digital- Umformer 60 zugeführt, der als Analog-Multiplexer funktioniert, in welchem sie wahlweise in Abhängigkeit von einem von einer zentralen Recheneinheit 62 zuge­ führten Wählsignal in Binärsignale umgewandelt werden.

Vom Kurbelwinkelfühler 46 wird ein Impuls pro 30° des Kurbelwinkels der zentralen Recheneinheit 62 über eine Eingangsschnittstelle 64 zugeführt. Dieser Impuls wirkt einerseits als Unterbrechungssignal für jede 30° und wird andererseits zur Erzeugung des Positionssignales für den Bezugskurbelwinkel relativ zur Kraftstoffein­ spritzung u. ä. verwendet.

Wenn ein 1-bit Einspritzimpulssignal, dessen Dauer der Einspritzimpulslänge TAU entspricht, von der zentralen Recheneinheit 62 der Antriebsschaltung 68 zugeführt wird, wandelt die Antriebsschaltung 68 dieses Impuls­ signal in ein pulsierendes Signal um. Das Antriebs­ signal wird dem Kraftstoffeinspritzventil 48 zugeführt, um dieses zu betätigen, was dazu führt, daß eine Kraft­ stoffmenge eingespritzt wird, die der Impulslänge TAU entspricht.

Wenn ein Befehlssignal zum Öffnen des Solenoidventiles 32 von der zentralen Recheneinheit 62 der Antriebs­ schaltung 66 zugeführt wird, wird das Ausgangssignal von der Antriebsschaltung 66 in ein Antriebssignal umgewandelt und dem Solenoidventil 32 zugeführt. Als Folge davon öffnet sich das Solenoidventil 32, so daß Luft durch den Bypass-Ansaugkanal 30 strömen kann, wo­ durch die Leerlaufdrehzahl ansteigt.

Der Analog-Digital-Umformer 60, die Eingangsschnitt­ stelle 64, die Antriebsschaltung 66, 68 und die zentrale Recheneinheit 62 sind über eine Sammelschiene 74 an einen Randomspeicher (RAM) 70 und einen Festwert­ speicher (ROM) 72 angeschlossen, die weitere Haupt­ elemente des Mikrocomputers darstellen.

Viele Steuerprogramme, die hiernach beschrieben werden, Daten zum Ablauf derselben und Tabellen sind vorher im ROM 72 gespeichert worden.

Die zentrale Recheneinheit (CPU) 62 gibt einen Befehl an den Analog-Digital-Umformer 60, um zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt mit der Analog-Digital-Umformung zu beginnen. Daher werden die Ausgangssignale des Luftdurchsatz­ fühlers 20 und des Sauerstoffsensors 42 in Folge von Ana­ log- in Digital-Signale zur Speicherung an vorgegebenen Stellen des RAM 70 umgeformt.

Jedesmal dann, wenn eine Unterbrechung infolge eines 30°Kurbelwellenimpulses vom Kurbelwinkelfühler 46 auftritt, zählt der Lesewert des freilaufenden Zählers die Differenz zwischen dem vorhergehenden Wert und dem vorliegenden Wert. Diese Differenz entspricht der für eine Drehung der Kurbelwelle um 30° benötigten Zeit. Der reciproke Wert entspricht der Drehzahl der Brenn­ kraftmaschine. Diese abgeleitete Drehzahl wird an ei­ ner vorgegebenen Stelle des RAM 70 gespeichert.

Die Fig. 2 und 3 zeigen Ablaufdiagramme zur Erläuterung der Leerlaufdrehzahlsteuerung und Kraftstoffeinspritz­ steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines Steuerprogrammes zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzimpulslänge TAU. Die zentrale Recheneinheit 62 führt den Rechenvorgang jede vorgegebene Periode im Verlauf eines Hauptprogrammes oder während eines Unterbrechungsprogrammes durch.

Bei Schritt 100 wird das Ausgangssignal des Sauerstoff­ fühlers 42 zur Feststellung verwendet, ob ein "Mager­ signal" gerade in ein "Fettsignal" invertiert worden ist oder umgekehrt. Das Ausgangssignal des Sauerstoff­ fühlers 42 wird entweder im Verlauf des Rechenprogrammes in Fig. 2 oder während eines Rechenprogrammes, das bei Beendigung einer Analog-Digital-Umformung zur Ausführung gebracht wird, mit dem Bezugswert verglichen. Wenn es größer ist als der Bezugswert, erhält es Binärziffern ei­ nes "Fettsignales". Wenn es kleiner ist, erhält es Binär­ ziffern eines "Magersignales".

Unmittelbar nach einer Inversion rückt das Programm zu Schritt 101 vor, wo festgestellt wird, ob eine Umwandlung von Fett auf Mager vorliegt oder nicht. Wenn eine Um­ wandlung von Fett auf Mager vorliegt, rückt das Programm auf Schritt 102 vor, wo ein Korrekturwert FAF für einen geschlossenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelkreis um RS erhöht wird. Wenn eine Umwandlung von Mager auf Fett vorliegt, rückt das Programm zu Schritt 103 vor, wo der Korrekturwert FAF für den geschlossenen Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Regelkreis um RS erniedrigt wird. Die Daten­ verarbeitungsmethode der Schritte 102 und 103 wird als "skip processing" bezeichnet. Wenn das Ausgangssignal des Sauerstoffühlers invertiert wird, wird der Korrektur­ wert FAF für den geschlossenen Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnisregelkreis in einem drastischen Ausmaß erhöht oder in umgekehrter Weise erniedrigt, um die Steuer­ funktion zu verbessern.

Wenn man sich nicht unmittelbar nach einer Inversion befindet, rückt das Programm von Schritt 100 auf Schritt 104 vor, wo das Ausgangssignal des Sauerstoffühlers 42 zur Feststellung verwendet wird, ob das Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis fett oder mager ist. Wenn es mager ist, rückt das Programm zu Schritt 105 vor, wo der FAF- Wert um eine Größe K _i (K _i « RS) erhöht wird. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett ist, rückt das Programm zu Schritt 106 vor, wo der Wert FAF um die Größe K _i erniedrigt wird. Wenn das Verhältnis daher mager ist, wird der FAF-Wert allmählich um die Größe K _i erhöht, während bei einem fetten Verhältnis dieser Wert all­ mählich um die Größe K _i erniedrigt wird. In den Schritten 105 und 106 wird daher der Wert FAF entsprechend dem Ausgangssignal des Sauerstoffühlers 42 integriert. Bei einem mageren Verhältnis wird der Wert FAF in an­ steigender Richtung integriert. Bei einem fetten Verhält­ nis wird der Wert FAF in abfallende Richtung integriert.

Beim nächsten Schritt 107 wird eine Basis-Ein­ spritzimpulslänge TP über ein bekanntes Verfahren aus dem Ausaugluftdurchsatz und der Drehzahl ermittelt. Beim da­ nach folgenden Schritt 108 werden verschiedene Korrektur­ werte der Kraftstoffeinspritzmenge, beispielsweise ein Aufwärm-Wert und ein Beschleunigungs-Wert, hinzuge­ fügt und abgezogen, um einen Korrekturwert FEFI zu er­ halten. Beim nächsten Schritt 109 wird die folgende Einspritzimpulslänge TAU aus der nachfolgend wiederge­ gebenen Gleichung aus der Basis-Einspritzimpulslänge TP, der Korrekturwert FAF des geschlossenen Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Regelkreises, der Korrekturwert FEFI und einem Lernkorrektur­ wert FGHAC für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, abgeleitet aus dem Verarbeitungsprogramm der Fig. 3, ermittelt.

TAU = TP · FAF · FEFI · FGHAC

Es sind verschiedene Verfahren zur Erzeugung eines Ein­ spritzimpulssignales mit einer Dauer, die der berechneten Einspritzimpulslänge TAU entspricht, bekannt. Bei einem Verfahren wird, wenn ein Einspritzstartsignal erzeugt wird, das Ein­ spritzimpulssignal zu "1" invertiert, und der Wert des freilaufenden Zählers zu diesem Zeitpunkt ermittelt. Der Zählerwert nach der Zeit TAU wird in ein Vergleichs­ register voreingestellt. Wenn der Wert des freilaufenden Zählers dem voreingestellten Wert des Vergleichsre­ gisters entspricht, wird eine Unterbrechung erzeugt und das Einspritzimpulssignal zu "0" invertiert, so daß auf diese Weise ein Einspritzimpulssignal mit einer TAU entsprechenden Dauer erzeugt wird.

Fig. 3 zeigt ein Programm zum Steuern der Leerlauf­ drehzahl. Bei Schritt 200 berechnet die zentrale Rechen­ einheit 62 den durchschnittlichen Wert AV (FAF) des Korrekturwertes FAF für den geschlossenen Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Regelkreis in einer speziellen Periode. Beim nächsten Schritt 201 wird festgestellt, ob dieser Durchschnittswert AV (FAF) kleiner ist als eine untere Grenze T _L oder nicht. Wenn AV (FAF) kleiner ist als T _L , ist das Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (d. h. das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor seiner Korrektur durch den geschlossenen Regelkreis) zu fett, so daß das Pro­ gramm zu Schritt 202 vorrückt, wo die Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Lernkorrekturmenge FGHAC reduziert und FAF erhöht wird. Die Erhöhung des Wertes FAF dient dazu, die Geschwindigkeit der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung über die Integrationssteuerung mit geschlosse­ nem Kreis zu erhöhen.

Wenn der Durchschnittswert AV (FAF) über der unteren Grenze T _L liegt, rückt das Programm zu Schritt 203 vor, wo festgestellt wird, ob AV (FAF) größer ist als eine obere Grenze T _H . Wenn AV (FAF) größer ist als T _H , ist das Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu mager, so daß das Programm zu Schritt 204 vorrückt, wo die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturmenge FGHAC erhöht und der Korrekturwert FAF für den geschlossenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelkreis reduziert wird.

Wenn bei Schritt 203 AV (FAF) unter der oberen Grenze T _H liegt, die Ungleichung T _L AV (FAF) T _H gilt und sich das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis im zulässigen Bereich befindet, wird der "Lernschritt" von FGHAC nicht ausgeführt, und das Programm rückt direkt zu Schritt 205 vor.

Bei Schritt 205 wird der Lernkorrekturwert mit einem vorher spezifizierten, vorgegebenen Wert C _O verglichen. Wenn FGHAC kleiner ist als C _O , wird festgestellt, daß die Brennkraftmaschine auf großer Höhe, d. h. einem Ort mit niedrigem atmosphärischen Druck, betrieben wird. Das Programm rückt dann zu Schritt 206 vor, wo ein Befehlssignal zum Öffnen des Solenoidventiles 32 abgegeben wird. Wenn FGHAC größer als C _O ist, rückt das Programm zu Schritt 207 vor, wo ein Befehl zum Schließen des Solenoidventiles 32 abgegeben wird.

Wenn, wie vorstehend beschrieben, das Solenoidventil 32 geöffnet wird, erhöht sich der Ansaugluftdurchsatz infolge der durch den Bypass-Ansaugkanal 30 strömenden Luft, wodurch ein Abfallen der Leerlaufdrehzahl bei großen Höhen verhindert wird. Hierdurch wird ein Ab­ würgen der Brennkraftmaschine vermieden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel wird der Lernkorrekturwert FGHAC mit einem vorgegebenen Wert C _O verglichen, um festzustellen, ob die Brennkraft­ maschine auf großer Höhe betrieben wird oder nicht.

Indem man einen unterschiedlichen vorgegebenen Wert verwendet, wenn FGHAC abfällt und ansteigt, ist ein Ver­ gleich und eine Unterscheidung mit Hystereseeigenschaften möglich.

Wenn darüber hinaus festgestellt worden ist, daß die Maschine auf großer Höhe arbeitet, ist es nicht nur mög­ lich, das Solenoid einfach einzuschalten, sondern auch einen anderen Arbeitsablauf zur Erhöhung des Luftdurch­ satzes im Bypass-Ansaugkanal zu vollziehen, beispiels­ weise die Öffnung des Solenoidventiles zu erhöhen. Ferner ist es möglich, nicht das Bypass-Ansaugkanal­ ventil zu betätigen, sondern die Drosselklappe aus ihrer geschlossenen Position geringfügig zu öffnen, um auf diese Weise den Leerlauf-Ansaugluftdurchsatz zu erhöhen.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brenn­ kraftmaschine mit

• - Einrichtungen (20) zur Erfassung des Ansaugluftdurch­ satzes der Brennkraftmaschine;
• - Einrichtungen (42) zur Erfassung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses der Brennkraftmaschine;
• - Einrichtungen (46) zur Erfassung der Drehzahl der Kurbel­ welle der Brennkraftmaschine;
• - Einrichtungen (32) zum Einstellen des Ansaugluftdurch­ satzes, während sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf befindet;
• - Einrichtungen (48) zum Einstellen der der Brennkraftma­ schine zugeführten Kraftstoffeinspritzmenge; und
• - einer Schaltung (34) zum Empfang von Signalen der Erfas­ sungseinrichtungen (20, 42, 46) für den Ansaugluftdurch­ satz, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und die Drehzahl und zum Erzeugen eines Ausgangssignales zum Einstellen des Luftdurchsatzes und eines Ausgangssignales zum Ein­ stellen der Kraftstoffeinspritzmenge, wobei die Schal­ tung (34) das Ausgangssignal für die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des erfaßten Luftdurchsatzes, des er­ faßten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und der erfaßten Drehzahl berechnet und einen Korrekturwert (FAF) für das geregelte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ermittelt;

dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung (34) weiter­ hin

• - in einem Lernvorgang in Abhängigkeit vom Korrekturwert (FAF) einen Lernkorrekturwert (FGHAC) für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis ermittelt,
• - den Lernkorrekturwert (FGHAC) mit einem vorgegebenen Wert (C _O ) vergleicht und
• - ein Ausgangssignal zum Einstellen des Ansaugluftdurch­ satzes in Abhängigkeit vom Ergebnis dieses Vergleiches im Sinne der Erhöhung des Ansaugluftdurchsatzes er­ zeugt, wenn der Lernkorrekturwert (FGHAC) entspre­ chend einem Betrieb der Brennkraftmaschine bei niedri­ gem atmosphärischen Druck geringer ist als der vorge­ gebene Wert (C _O ).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lernvorgang zur Ermittlung des Lernkorrekturwertes (FGHAC) eine Berechnung des Durchschnittswertes (AV(FAF)) von während einer vorgegebenen Periode aufgetretenen Korrekturwerten (FAF) umfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lernvorgang durch Verändern des Lernkorrektur­ wertes (FGHAC) und Verändern des Korrekturwertes durchge­ führt wird, wenn der Durchschnittswert (AV(FAF)) der Korrekturwerte kleiner ist als ein vorgegebener unterer Grenzwert (T _L ) und wenn der Durchschnittswert (AV(FAF)) der Korrekturwerte größer ist als ein vorgegebener oberer Grenzwert (T _H ).

4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Einrichtun­ gen zum Einstellen des Ansaugluftdurchsatzes um ein So­ lenoidventil (32) handelt, das in einem eine Drosselklappe (14) der Brennkraftmaschine umgehenden Kanal (30) ange­ ordnet ist.