DE3526766A1

DE3526766A1 - Lastkraftwagen mit mehrteiliger kabine

Info

Publication number: DE3526766A1
Application number: DE19853526766
Authority: DE
Inventors: Hans Ing. Traun Hauser; Walter Dipl.-Ing.-Prok. Hawelka (FH), Linz
Original assignee: Konrad Rosenbauer KG
Current assignee: Rosenbauer International AG
Priority date: 1984-10-30
Filing date: 1985-07-26
Publication date: 1986-05-07
Anticipated expiration: 2005-07-27
Also published as: NL193060C; AT390233B; CH667053A5; GB2166094B; GB8520109D0; GB2166094A; BE903386A; NL8502676A; ATA343784A; DE3526766C2; NL193060B

Description

...&AU.Ä SCJHNECK ,

DIPL.-ING. DR. MANFRED RAU DIPL.-PHYS. DR. HERBERT SCHNECK ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPAISCHEN PATENTAMT

VNR 106984 Nürnberg, 24.o7.1985

Konrad Rosenbauer KG, Paschinger Straße 9o, A-4o6o Leonding

Lastkraftwagen mit mehrteiliger Kabine

D-8500 NÜRNBERG 1 · KONIGSTRASSE 2 ■ TELEFON 0911 / 2 4537 · TELEX 623965 ■ POSTSCHECKAMT NÜRNBERG 184352-857 Lastkraftwagen mit mehrteiliger Kabine

Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einer über elastische Zwischenglieder am Fahrgestellrahmen befestigten Kabine und einem unabhängig von dieser Kabine am Fahrgestellrahmen gelagerten Nutzaufbau, bei dem die Kabine um eine quer zur Fahrtrichtung und in etv/a parallel zur Aufstandsfläche der Räder verlaufende Achse aus einer am Fahrgestellrahmen aufliegenden Fahrstellung in Fahrtrichtung in eine hochgekippte Stellung verstellbar ist.

Es sind bereits Lastkraftwagen mit Fahrerkabinen bekannt, die zur Mitnahme von mehreren Personen in mehreren Reihen hintereinander angeordnete Sitze aufweisen. Lastkraftwagen mit derartig ausgebildeten Fahrerkabinen - die vielfach auch als Doppel kabine bezeichnet werden - werden vor allem für Feuerwehrfahrzeuge und sonstige Einsatzfahrzeuge, wie Schneepflüge oder dgl. aber auch für Möbeltransportfahrzeuge verwendet. Es ist bekannt, diese mit in mehreren Reihen angeordneten Sitzen ausgebildeten Fahrerkabinen um eine in etwa parallel zur Radaufstandsebene, jedoch quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse zu verschwenken, um eine einfache Zugänglichkeit zum unterhalb des Bodens der Fahrerkabine angeordneten Motor zu ermöglichen.

Weiters ist es bei Möbeltransportfahrzeugen in Pullmann-Bauweise gemäß DE-OS 27 44 429 - bekannt, die den Fahrersitz aufweisende Reihe von Sitzen mit den Lenk-, Kontroll- und Steuervorrichtungen aufweisenden Kabinenteil gegenüber dem Fahrgestellrahmen zu verschwenken, wobei die in den v/eiteren Reihen angeordneten Sitze in dem diesen schwenkbaren Fahrerkabinenteil umschließenden und unab-

hängig von diesem am Fahrgestellrahmen abgestützten Nutzaufbau angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform der Fahrerkabine besteht der Nachteil, daß die im Aufbau des Nutzfahrzeuges angeordneten Sitzreihen gegenüber dem Fahrgestellrahmen im wesentlichen starr angeordnet sind und somit gänzlich anderen Schwingungsbewegungen und -stoßen ausgesetzt sind als der kippbare Fahrerkabinenteil.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Kabine zu schaffen, die einfach und kostengünstig hergestellt werden kann und bei welcher der Zugang zu zumindest zum Teil unterhalb der Kabine angeordneten Antriebsaggregaten erleichtert wird.

Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß die Kabine mehrteilig ausgebildet ist und ein Kabinenteil um die Achse verstellbar sowie zumindest in der Fahrstellung über eine bedarfsweise lösbare Kupplungsvorrichtung mit einem weiteren Kabinenteil bewegungsverbunden ist. Der überraschende Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß nunmehr auch bei der Ausrüstung von Lastkraftwagen mit in Fahrzeuglängsrichtung größerer Länge, z.B. bei mehrreihigen Fahrerkabinen, die Raumhöhe in Garagen zur Wartung der Antriebsmotoren bei kippbaren Fahrerhäusern nicht höher sein muß als dies bei den bekannten Kippfahrerhäusern mit nur in einer Reihe angeordneten Sitzen der Fall ist. Gleichzeitig wird aber durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Kabine ein einheitliches Schwingungssystem geschaffen, dem alle Kabinenteile, z.B. auch die in mehreren Reihen hintereinander angeordneten Sitze gleichermaßen unterworfen sind, sodaß es zwischen den einzelnen Kabinenteilen bzw. den in diesen angeordneten Sitzen zu keinen unterschiedlichen Relativbewegungen kommt. Dadurch wird auch eine zuverlässige Abdichtung mit relativ geringen Überlappungen bzw. Überdeckungen der einzelnen Kabinenteile erzielt. Überdies ist es mit dieser Lösung z.B. in einfacher Weise möglich, eine handelsübliche kippbare Fahrerkabine mit einem weiteren Fahrerkabinenteil zu verbinden, um die Mitnahme von mehreren Mitfahrern in der Fahrerkabine zu ermöglichen. Ein weiterer, insbesondere für Einsatzfahrzeuge v/ichtiger Vorteil liegt darin, daß eine in sich geschlossene Fahrerkabine ohne Zwischenwände geschaffen werden kann und dadurch die Kommunikation der Mitfahrer ungestört von trennenden Zwischenwänden oder unterschiedlichen Lärmbelastungen erfolgen kann. Ein

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weiterer überraschender Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß nunmehr auch zum Transport von Ausrüstungen oder Ladungen vorgesehene Kabinen mehrteilig ausgebildet werden können, um beispielsweise für die Wartung oder das Service durch das Verschwenken eines Kabinenteiles die Zugänglichkeit zu den darunter angeordneten Aggregaten, Vorrichtungen oder dgl., wie z.B. Feuerlöschpumpen zu verbessern.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß der kippbare Kabinenteil über eine die Achse lagernde Schwingungsdämpfungsvorrichtung und der weitere Kabinenteil über eine weitere unabhängige Schwingungsdämpfungsvorrichtung am Fahrgestellrahmen des Lastkraftwagens abgestützt ist, wodurch mit drei Auflagerpunkten für die schwingungsgedämpfte Lagerung der Kabine gegenüber dem Fahrgestellrahmen das Auslangen gefunden werden kann.

Von Vorteil ist es weiters auch, wenn die Schwingungsdämpfungsvorrichtung des weiteren Kabinenteiles in seinem dem Nutzaufbau zugewendeten Endbereich angeordnet ist und vorzugsweise der kippbare Kabinenteil über eine im Bereich der Trennebene zusätzlich angeordnete Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit dem Fahrgestellrahmen des Lastkraftwagens verbunden ist. Durch diese definierte Dreipunkt-Abstützung der aus mehreren Teilen bestehenden Kabine wird ein einheitliches Schwingungsverhalten der Kabine erreicht und es werden Relativbewegungen der Kabinenteile im Bereich der Übergangsstellen bzw. der Trennebene und der dort angeordneten Dichtungen vermieden. Dadurch wird eine gute Abdichtung gegen Feuchtigkeit und Schall erreicht. Wird aber darüberhinaus der kippbare Kabinenteil über eine im Bereich der Trennebene angeordnete Schwingungsdämpfungsvorrichtung abgestützt, so werden trotzdem die erfindungsgemäßen Vorteile beibehalten, wie wohl sich die Gesamtbelastung der Kabine auf mehrere Schwingungsübertragungselemente abstützt. Es wird nämlich sichergestellt, daß der weitere Kabinenteil trotzdem kein eigenes Schwingungssystem bilden kann, da die Lagerung im Bereich der Trennebene über eine dem vorderen Kabinenteil zugeordnete Schwingungsdämpfungsvorrichtung erfolgt und somit eine einheitliche Schwingungscharakteristik auch bei dieser Ausführungsform gewährleistet ist.

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Erfindungsgemäß ist auch vorgesehen, daß dem der Trennebene zugewandten Endbereich des weiteren Kabinenteiles eine außerhalb des Einfederungsbereiches der Kabine angeordnete Abstützvorrichtung zugeordnet ist. Durch die Anordnung der Abstützvorrichtung wird sichergestellt, daß nach dem Lösen der Kupplungsvorrichtung zwischen den beiden Kabinenteilen die Schwingungsdämpfungsvorrichtung des weiteren Kabinenteiles durch zu weites Absenken oder Relativbewegungen zwischen Fahrgestellrahmen und dem Kabinenteil in Fahrzeuglängsrichtung nicht beschädigt wird und außerdem erreicht, daß nach dem Zurückkippen des kippbaren Kabinenteiles in die Fahrstellung ein Eingreifen der Verriegelungselemente sichergestellt ist.

Weiters ist es auch möglich, daß der kippbare Kabinenteil in Fahrtrichtung einen vorderen Bereich einer Fahrerkabine bildet und einen Fahrer- und Beifahrersitz sowie Lenk-, Steuer- und Kontroll vorrichtungen lagert und in dem weiteren Kabinenteil in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Reihen von Sitzen und bzw. oder Laderäume, z.B. Geräteräume sowie in zumindest einer der Längsseitenwände eine Tür angeordnet sind. Damit ist es in einfacher Weise möglich, durch den Anbau des weiteren Kabinenteiles eine handelsübliche kippbare Fahrerkabine für die Aufnahme mehrerer Sitze auszubilden.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn sowohl der kippbare als auch der weitere Kabinenteil selbsttragend ausgebildet sind und deren Boden und Dach über zwei Längsseitenwände und zumindest in den voneinander abgewendeten Endbereichen über eine z.B. die Windschutzscheibe aufnehmende Stirnwand miteinander verbunden sind, wobei vorzugsweise in den Längsseitenwänden die Türen angeordnet sind, da durch den selbsttragenden Aufbau der Kabinenteile in Art von Zylinderabschnitten schwere und aufwendige Tragvorrichtungen bzw. Zwischenrahmen für die Kabinenteile eingespart werden können.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß zumindest die Dächer des kippbaren und des weiteren Kabinenteiles im Bereich der Trennebene überlappend angeordnet sind, wodurch im Dachbereich eine zuverlässige Abdichtung gegen das Eindringen von Feuchtigkeit erzielt wird.

Vorteilhaft ist es weiters, wenn die Querschnittsform des kippbaren Kabinenteiles zumindest im Bereich der Trennebene an die Querschnittsform des weiteren Kabinenteiles angepaßt ist, da ein glatter Übergang und günstige Strömungseigenschaften bei einer derartigen Kabine erreicht werden.

Weiters ist es auch von Vorteil, wenn zwischen dem kippbaren Kabinenteil und dem weiteren Kabinenteil eine Dichtungsanordnung vorgesehen ist, wobei vorzugsweise einer der beiden Kabinenteile einen unterhalb der Dichtungsanordnung umlaufenden Übergangsteil aufweist, der zumindest um die Wandstärke des Daches des anderen Kabinenteiles in Richtung des Innenraumes der Kabine versetzt ist und daß vorzugsweise der Übergangsteil eine rinnenartige Vertiefung bildet, deren .Verlauf an die Querschnittsform der Kabinenteile angepaßt ist. Durch die Versetzung des unterhalb der Dichtungsanordnung des Daches des einen Kabinenteiles angeordneten Übergangsteiles kann eine durchgehende Dachfläche geschaffen werden, wodurch ein günstiger Luftwiderstand auch bei einer geteilten Kabine erreicht und eine zusätzliche Geräuschentwicklung durch vorstehende Kabinenteile vermieden wird. Darüberhinaus kann bei entsprechender Ausbildung des Übergangsteiles Kondenswasser oder bei im Gefälle angehaltenem Fahrzeug eingedrungene Feuchtigkeit seitlich aus der Kabine abgeleitet werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der weitere Kabinenteil über zumindest zwei voneinander distanzierte Schwingungsdämpfer der Schwingungsdämpfungsvorrichtung abgestützt ist und der kippbare Kabinenteil über die Kupplungsvorrichtung zusätzlich zu der die Achse lagernden Schwingungsdämpfungsvorrichtung auf der den v/eiteren Kabinenteil lagernden Schwingungsdämpfungsvorrichtung abgestützt ist. Durch diese Ausführung kann der weitere Kabinenteil auch nach dem Wegkippen des vorderen kippbaren Kabinenteiles in etwa gleicher Höhenlage gehalten werden.

Im Rahmen der Erfindung ist es aber möglich, daß die Kupplungsvorrichtung jeweils einen im Bereich jeder der beiden Längsseitenwände und der Trennebene am Dach des kippbaren Kabinenteiles angeordneten Zentrierzapfen umfaßt, der in etwa parallel zum Dach und quer zur

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Fahrzeuglängsrichtung verläuft und welchen eine am weiteren Kabinenteil gelagerte, insbesondere um eine zu den Zentrierzapfen parallele Achse, z.B. mittels einer Feder in Schwenkrichtung des Kabinenteiles verschwenkbare Halterung mit einem Aufnahmeteil für den Zentrierzapfen, wobei der Aufnahmeteil eine an die Umfangsform des Zentrierzapfens angepaßte gegengleiche Umfangsform aufweist. Durch diese Ausführungsform wird eine Zentrierung der beiden Kabinenteile zueinander und somit eine einwandfreie Funktion der im Bereich der Trennebene angeordneten Dichtungsanordnungen erreicht.

Weiters ist es auch möglich, daß die Kupplungsvorrichtung einen insbesondere im Bereich jeder der beiden Längsseitenv/ände im kippbaren Kabinenteil angeordneten Bajonettverschluß umfaßt, der vorzugsweise einen in seinem Eckbereich auf einer insbesondere zur Fahrtrichtung geneigt verlaufenden Kulissenbahn geführten schwenkbaren Winkel hebel umfaßt, der im Endbereich des einen Schenkels über eine Schwenkachse einen Haken lagert, dem ein am weiteren Kabinenteil befestigter Halter, z.B. ein Tragzapfen zugeordnet ist und dessen anderer Schenkel einen Verschlußhebel bildet. Bei einer derartig ausgebildeten Kupplungsvorrichtung wird in beiden Endlagen des Winkel hebeis des Bajonettverschlusses eine selbsttätige Endlagenfixierung erreicht. Gleichzeitig kann damit der sich aus dem Federungsweg der einzelnen Schwingungsdämpfungsvorrichtungen ergebende Federweg zwischen den einzelnen Kabinenteilen vor dem Zusammenkuppeln überwunden werden.

Schließlich ist es aber auch möglich, daß ein Hubweg des Hakens größer ist als die Distanz zwischen der Unterseite des weiteren Kabinenteiles und eine außerhalb des Federweges angeordnete, am Fahrgestellrahmen abgestützte Abstützvorrichtung, wodurch der Kupplungsvorgann zwischen den einzelnen Kabinenteilen erleichtert wird.

Es ist weiters aber auch möglich, daß der auf der Kulissenbahn geführte Eckbereich des Winkel hebeis bei in seinen Endstellungen befindlichen Verschlußhebel seitlich neben einer die Schwenkachse und den Lasthaken verbindenden gedachten Geraden angeordnet ist und vorzugsweise dem Winkel hebel ein Antrieb zugeordnet ist, der diesen mit einer in Richtung der beiden Endstellungen gerichteten Kraft beaufschlagt, wodurch sich der Verschlußhebel in den beiden Endstellungen

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beidseits der Totpunktlage selbsttätig verriegelt und ein versehentliches Lösen des Bajonettverschlusses während des Fahrbetriebes hinreichend vermieden ist.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese im folgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Lastkraftwagen mit einer geteilten Kabine als

Fahrerkabine für in mehreren Reihen hintereinander angeordneten Sitzen für Mitfahrer in Seitenansicht und teilweise geschnitten;

Fig. 2 den kippbaren und den weiteren Kabinenteil im Bereich der Trennebene mit der diesen zugeordneten Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht und geschnitten;

Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung in Stirnansicht und im Schnitt gemäß den Linien III-III in Fig.2;

Fig. 4 eine Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen mehrteiligen Kabine und der Anordnung der Schwingungsdämpfungsvorrichtung zwischen dieser Kabine und dem Fahrgestellrahmen in Seitenansicht und vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 5 eine andere Ausführung einer mehrteiligen Kabine ebenfalls in Seitenansicht und schematischer Darstellung.

In Fig.l ist ein Lastkraftwagen 1 mit einer als Fahrerkabine dienenden Kabine 2 und einem Nutzaufbau 3 dargestellt. Der Nutzaufbau 3 ist über Befestigungsvorrichtungen 4 direkt mit dem Fahrgestellrahmen 5 des Lastkraftwagens 1 verbunden, während die Kabine über Schwingungsdämpfungsvorrichtungen 6 bis 8 am Fahrgestellrahmen des Lastkraftwagens 1 abgestützt ist.

Die Kabine 2 ist mehrteilig und besteht aus einem kippbaren Kabinenteil 9 und einem weiteren im wesentlichen ortsfest auf dem Fahrgestellrahmen angeordneten Kabinenteil 10. Der vordere Kabinenteil 9 lagert eine Reihe 11 von Sitzen 12, während im weiteren Fahrerkabinenteil zwei Reihen 13 und 14 mit Sitzen 15 angeordnet sind. Die Sitze 12 in der Reihe 11, insbesondere der Fahrersitz sind über eine Tür 16 in einer Längsseitenwand 17 des vorderen Kabinenteiles 9 zugänglich, der weiters ein Dach 18, eine vordere Stirnwand 19 mit einer in dieser angeordneten Windschutzscheibe und einen Boden 20 aufweist. In dem vorderen Kabinenteil 9 sind eine Lenkvorrichtung 21, Kontrollvorrichtung 22, z.B. Anzeigeinstrumente oder dgl. sowie Steuervorrichtung 23, wie Gashebel, Bremshebel und Schaltgestänge angeordnet.

Der kippbare Kabinenteil 9 ist im Bereich seiner Stirnwand 19 um eine Achse 24 in Längs- bzw. Fahrtrichtung - Pfeil 25 - aus der in vollen Linien gezeichneten Stellung in die in strichpunktierten Linien gezeichnete Stellung verschwenkbar. Die Achse 24 ist auf einem Torsionsstab 26 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 6, die aber auch durch eine Blattfeder oder andere Schwingungsdämpfer gebildet sein kann, angeordnet, der seinerseits auf dem Fahrgestellrahmen 5 abgestützt ist. Die Achse 24 verläuft parallel zur Aufstandsfläche der Räder und quer zur Fahrtrichtuzng - Pfeil 25. Durch das Verschwenken des vorderen Kabinenteiles 9 in die mit strichpunktierten Linien gekennzeichnete Stellung wird der Zugang zu dem etwa in Fahrzeugmitte unterhalb des vorderen Kabinenteiles 9 angeordneten Antriebsmotors

27 erleichtert. In der in vollen Linien gezeichneten Fahrstellung des vorderen Kabinenteiles 9 ist dieser im Bereich einer Trennebene

28 - durch eine strichzweipunktierte Linie angedeutet - zwischen dem vorderen Kabinenteil 9 und dem weiteren Kabinenteil 10 auf einer weiteren Schwingungsdämpfungsvorrichtung 8, die beispielsweise durch einen über Gummimetallfederelemente 29 am Fahrgestellrahmen schwingungsdämpfend gelagerten Träger gebildet ist, abgestützt. Gleichermaßen ist der weitere Kabinenteil 10 im Bereich seiner von der Trennebene 28 abgewendeten Stirnwand 30 über die durch ein Gummi metalIfederelement 31 gebildete Schwingungsdämpfungsvorrichtung 7 auf dem Fahrgestellrahmen 5 abgestutzt. Für den Fahrbetrieb ist der

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vordere Kabinenteil 9 mit dem weiteren Kabinenteil 10 im Bereich der Trennebene 28 über eine Kupplungsvorrichtung 32 bewegungsverbunden.

Durch die Zentrierung der beiden Kabinenteile 9 und 10 aufeinander und deren Fixierung zueinander wird ein an sich einheitlicher praktisch einstückiger Schwingungskörper geschaffen, der über die Schwingungsdämpfungsvorrichtungen 6 bzw. 7 und gegebenenfalls unter Mitwirkung der weiteren Schwingungsdämpfungsvorrichtung 8 unabhängig vom Nutzaufbau 3 schwingungsgedämpft am Fahrgestellrahmen 5 befestigt ist.

In den Fig.2 und 3 ist die Ausbildung der Kupplungsvorrichtung 32 im größeren Maßstab dargestellt. Diese umfaßt in den einander zugewandten Bereichen der Dächer 18 bzw. 33 des vorderen kippbaren und hinteren bzw. weiteren Kabinenteiles 9 bzw. der Trennebene 28 strichzweipunktierte Linie - angeordnete Zentrierzapfen 34 und Aufnahmeteile 35. Zusätzlich zu den Zentrierzapfen 34 umfaßt die Kupplungsvorrichtung 32 einen Bajonettverschluß 36. Dieser besteht aus einem Winkel hebel 37, dessen Schenkel 38 über eine Schwenkachse 39 einen Haken 40 lagert. Ein weiterer Schenkel 41 des Winkel hebeis 37 dient in seinem Endbereich als Verschlußhebel 42. In einem Eckbereich des Winkelhebels 37 sind auf einer Achse 43 Rollen 44 gelagert, die sich auf einer Kulissenbahn 45 abstützen. Diese Kulissenbahn 45 erstreckt sich von einem dem Boden 20 der Kabine näherliegenden Bereich 46 in einem von diesem weiter entfernten Bereich 47.

Dem Haken 40 ist ein Tragzapfen 48 zugeordnet, der über eine Konsole 49 am Boden 50 des weiteren Kabinenteiles 10 befestigt ist. Der vordere Kabinenteil 9 ist über die zusätzlich zwischen der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 6 und 7 angeordnete Schwingungsdämpfungsvorrichtung 8, deren Schwingungsdämpfer durch Gummimetanfederelemente 29 gebildet sind, am Fahrgestellrahmen 5 des Lastkraftwagens 1 abgestützt. Am Fahrgestellrahmen 5 ist weiters eine Abstützvorrichtung 51 befestigt, die den weiteren bzw. hinteren Kabinenteil 10 nach dem Aufkippen des vorderen Kabinenteiles 9 in der mit strichpunktierten Linien dargestellten Lage abstützt. Wie nun aus Fig.2 besser ersichtlich ist, kann durch Verschwenken des Verschlußhebels 42 aus der in vollen Linien gezeichneten Stellung, in v/elcher der vordere

kippbare Kabinenteil 9 mit dem hinteren bzw. weiteren Kabinenteil bewegungsverbunden gekuppelt ist, in die mit strichpunktierten Linien gezeichnete Stellung verschwenkt werden. Durch die Verschwenkung des Verschlußhebels 42 um die Achse der auf der Kulissenbahn aufliegenden Rollen 44 bewegt sich der Winkel hebel 37 aus der in vollen Linien gezeichneten Stellung in die in strichpunktierten Linien gezeichnete Stellung und dabei wird die Schwenkachse 39 aufgrund der Hebelmechanik in Verbindung mit der geneigten Ausbildung der Kulissenbahn 45 in Richtung des Bodens 20 des kippbaren Kabinenteiles 9 abgesenkt. Beim Absenken des Hakens 40 wird der Tragzapfen 48 und damit der hintere Kabinenteil 10 ebenfalls abgesenkt, bis dessen Boden 50 auf der Abstützvorrichtung 51 aufliegt. Der Winkelhebel 37 ist mit einem Antrieb, z.B. einer Zugfeder verbunden die beidseits der Totpunktlage - die durch eine gedachte Gerade zwischen der Schwenkachse 39 und dem Lasthaken gebildet ist - eine in Richtung der jeweiligen Endlage des Winkel hebeis 37 gerichtete Verriegelungskraft ausübt bzw. die Verriegelungsbewegung unterstützt.

Nach dem Absenken des Hakens 40 in die mit strichpunktierten Linien gezeichnete Stellung kann der vordere Kabinenteil 9 in Fahrtrichtung nach vorne gekippt werden, wobei sich während des Aufkippens desselben der Zentrierzapfen 34 aus dem Aufnahmeteil 35 des über eine Feder 52 in Schwenkrichtung des vorderen Kabinenteiles 9 beweglichen Kupplungsteil 53 verschwenkt. Durch diese Verschwenkung des Kupplungsteiles 53 wird sichergestellt, daß beim Zurückkippen des vorderen Kabinenteiles 9 der Zentrierzapfen 34 zuverlässig in den Aufnahmeteil 35 eingreift und eine einwandfreie Kupplung der beiden Kabinenteile 9,10 und somit eine zuverlässige Verankerung und Abdichtung derselben während des Fahrbetriebes erzielt wird.

Wie insbesondere besser aus Fig.3 ersichtlich ist, sind sowohl der Bajonettverschluß 36 als auch der Kupplungsteil 53 sowie der Zentrierzapfen 34 im Bereich der Längsseitenwand 17 des vorderen bzw. hinteren Kabinenteiles 9 bzw. 10 angeordnet. Aus Fig.3 ist weiters ersichtlich, daß die Schwingungsdämpfungsvorrichtung S durch zwei Gummimetallfederelemente 29 gebildet ist und somit zwei voneinander getrennte Abstützstellen für den Kabinenteil 9 bildet. Ebenso kann die in Fig.l gezeigte Schwingungsdämpfungsvorrichtung 7 für den hin-

teren Kabinenteil 10 ausgebildet sein. Weiters ist in Fig.3 schematisch ein Sitz 15, der in der Reihe 13 angeordnet ist, angedeutet. Dieser ist im hinteren Kabinenteil 10 abgestützt.

Aus Fig.2 ist weiters die Ausgestaltung des Übergangsbereiches zwischen dem vorderen und hinteren Kabinenteil 9,10 im Bereich der Trennebene 28 - strichzweipunktierte Linie - besser ersichtlich. So ist der hintere Kabinenteil 10 mit einem in Richtung des vorderen Kabinenteiles 9 gerichteten Übergangsteil 54 ausgestattet. Der rinnenförmig ausgebildete Übergangsteil 54 wird vom Dach 18 des vorderen Kabinenteiles 9 überlappt. Im Bereich, in welchem sich das Dach 18 und ein Dach 55 des vorderen bzw. hinteren Kabinenteiles 9 bzw. 10 überlappen, ist eine Dichtungsanordnung 56 vorgesehen. Diese besteht beispielsweise aus zwei umlaufenden Dichtstreifen 57 und 58, die, wie im Fahrzeugbau üblich, mittels Klemmprofilen auf den entsprechenden Blechteilen aufgeschoben sind. Der Zwischenraum zwischen den Kabinenteilen 9 bzw, 10 ist somit in Art einer Labyrinthdichtung vor dem Eindringen von Feuchtigkeit bzw. Zugluft oder Geräuschen abgedichtet.

Wie weiters aus den Fig.2 und 3 ersichtlich, weisen beide Kabinenteile 9 und 10 im Bereich der Trennebene 28 die gleiche Querschnittsform auf, sodaß der Übergangsteil 54 sowohl im Bereich des Daches 18 als auch der Längsseitenwände 17 und gegebenenfalls sogar im Bereich des Bodens 20 bzw. 50 umlaufend angeordnet sein kann. Dadurch wird bei geschlossener Kupplungsvorrichtung 32 nicht nur eine starre Bewegungsverbindung zv/isehen den einzelnen Kabinenteilen, sondern darüberhinaus auch eine ausreichende Abdichtung gegen Umwelteinflüsse erreicht.

Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, falls dies aus konstruktiven Gründen notwendig ist, den weiteren bzw. in Fig.2 und 3 hinteren Kabinenteil um eine Achse kippbar auszubilden, sodaß entweder beide Kabinenteile oder einer der beiden kippbar ist. Es ist aber auch möglich, daß ein vorderer und ein hinterer stirnseitiger Kabinenteil kipp- bzw. verschwenkbar ist und sich dazwischen ein am Fahrgestellrahmen ortsfest angeordneter Kabinenteil befindet.

Auch die Ausbildung der Kupplungsvorrichtung 32 ist im Rahmen der Erfindung frei wählbar. Anstelle der in den Fig.l bis 3 dargestellten können auch vollautomatische Kupplungsvorrichtungen unter Verwendung von Druckmittel zylindern, Spannschlössern oder dgl. treten, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Auch die Ausbildung des Übergangsbereiches zwischen zwei gegengleich verschwenkbaren bzw. einem feststehenden und einem verschwenkbaren Kabinenteil ist manigfal tig abwandelbar. So ist es möglich, daß einer der beiden Kabinenteile den anderen über einen größeren Längsbereich übergreift oder die Verbindung zwischen diesen Kabinenteilen durch ein zusätzlich angeordnetes Zwischenstück, welches beispielsweise auch in Form eines Überrollbügel ausgebildet sein kann, erfolgt. Anstelle der im Ausführungsbeispiel gezeigten Gummifederanordnungen für die Schwingungsdämpfungsvorrichtung können selbstverständlich Torsionsfedern, Blattfedern, Gummifedern und druckmittel betätigbare Schwingungsdämpfungselemente, wie beispielsweise Luftfedern oder hydraulische Federelemente oder Kombinationen solcher handelsüblicher Dämpfungselemente treten.

In Fig.4 ist ein Lastkraftwagen 1 gezeigt, der eine Kabine 2 und einen Mutzaufbau 3 aufweist. Der Nutzaufbau 3 wird durch eine Kippmulde gebildet, die aus der in vollen Linien gezeichnete in die mit strichlierten Linien angedeutete Stellung hochschwenkbar ist. Die Kabine 2 besteht wiederum aus mehreren Kabinenteilen 59,60,61 von denen jeder über eine eigene Schwingungsdämpfungsvorrichtung 62 bis 64 am Fahrgestellrahmen 5 abgestützt ist. Zusätzlich ist sowohl der Kabinenteil 59 als auch 61 um eine Achse 65 bzw. 66 aus der in vollen Linien gezeichneten Fahrstellung in die in strichlierten Linien gezeichnete Wartungsstellung verschwenkbar. Dadurch v/ird der Zugang zu einem oberhalb der vorderen Fahrachse 67 angeordneten Antriebsmotor 68 erleichtert. Um eine entsprechend stabile Lagerung der Kabinenteile 59 bzw. 61 in den einander zugewendeten Endbereichen z.B. auch für den rauhen Einsatzbetrieb eines Lastkraftwagens mit Kippmulden zu ermöglichen, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein dritter Kabinenteil 60 vorgesehen, der über eine eigene Schwingungsdämpfungsvorrichtung 63 am Fahrgestellrahmen 5 gelagert ist. Während des Fahrbetriebes, also in der Stellung der Kabinenteile in der mit vollen Linien gezeichneten Stellung, werden die beiden Ka-

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binenteile 59 und 61 mit schematisch angedeuteten Kupplungsvorrichtungen 69 mit diesem mittleren Kabinenteil 60 verbunden. Im Bereich dieses Kabinenteiles 60 bzw. der einander überlappenden Bereiche der Kabinenteile 59 bis 61 sind entsprechende Dichtungsanordnungen vorgesehen. Der mittlere, ortsfest am Fahrgestellrahmen 5 gelagerte Kabinenteil 60 kann auch eine größere Längserstreckung aufweisen und beispielsweise eine Reihe von Sitzen für Mitfahrer lagern.

Desweiteren ist es auch möglich, daß alle oder einzelne der Kabinenteile 59 bis 61 zur Aufnahme von Ausrüstungsgegenständen, Rettungsgeräten, Aggregaten oder sonstigen Maschinen, insbesondere bei Einsatzfahrzeugen ausgebildet sind, wobei beispielsweise im Kabinenteil 61 angeordnete Geräteräume über einen in Fig.4 schematisch dargestellten Roll balken zugänglich sind. Es können aber auch in einem Kabinenteil Sitze für Mitfahrer und in einem weiteren Kabinenteil Ausrüstungsgegenstände und dgl. angeordnet bzw. gelagert sein.

Bei dem in Fig.5 dargestellten Lastkraftwagen 1 besteht die Kabine 2 aus zwei Kabinenteilen 70 und 71, wobei jeder Kabinenteil nur über eine einzige Schwingungsdämpfungsvorrichtung 62,64, die durch einen Torsionsstab bzw. ein Gummimetallfederelement gebildet sein kann, am Fahrgestellrahmen 5 abgestützt ist. Dabei ist es möglich, daß die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 62, die auch die Achse 65 zum Kippen des vorderen Kabinenteiles 70 lagert, einen Abstützpunkt der Kabine bildet, während die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 64 zwei quer zur Fahrzeuglängsrichtung voneinander distanzierte Schwingungsdämpfungselemente aufweist, die die zwei weiteren Abstützpunkte der Kabine 2 bilden, sodaß ein statisch bestimmtes Auflagersystem mit drei Auflagerpunkten geschaffen wird.

Wie weiters schematisch angedeutet, kann die Kupplungsvorrichtung 72 durch einen Druckmittel zylinder 73 gebildet sein, dessen Kupplungshaken 74 in Kupplungsösen 75, die im vorderen Kabinenteil angeordnet sind, eingreifen, wenn der Druckmittel zylinder 73 druckmittel beaufschlagt wird. Zum Entriegeln der Kupplungsvorrichtung 72 werden durch gegengleiche Beaufschlagung der Druckmittel zylinder 73 die Kupplungshaken 74 in Richtung der vorderen Stirnwand des vorderen Kabinenteiles 70 ausgefahren.

Im Rahmen der Erfindung ist es selbstverständlich auch möglich, anstelle mehrerer hintereinander liegender Reihen von Sitzen für Mitfahrer insbesondere im weiteren bzw. hinteren Kabinenteil Geräteräume oder Aggregate bzw. Maschinen oder dgl. anzuordnen. Weiters ist es auch möglich, eine derartige, aus mehreren Kabinenteilen bestehende Kabine, bei v/elcher ein Kabinenteil verschwenkbar ist, für andere Aufgaben, beispielsweise für den Transport von schlag- und stoßempfindlichen Gütern, zu verwenden, wobei durch das Verschwenken eines Fahrerkabinenteiles der Zugang zu darunter angeordneten Antriebsvorrichtungen, Pumpen, Steuervorrichtungen und dgl. sichergestellt werden soll. Beispielsweise ist es auch bei Einsatzfahrzeugen, insbesondere Feuerwehrfahrzeugen möglich, die Lösch-, Berge- und Rettungsgeräte bzw. die hierzu notwendigen Aggregate und dgl. in einer erfindungsgemäß ausgebildeten mehrteiligen Kabine zu lagern, wobei durch das Verschwenken eines Kabinenteiles der Zugang zu unterhalb bzw. innerhalb dieser Kabine angeordneten Einrichtungen, wie Pumpen, Flüssigkeitsbehältern oder dgl. erleichtert wird. So ist es beispielsweise vorstellbar, daß der in Fahrtrichtung hintere stirnseitige Endbereich des Aufbaues eines derartigen Einsatzfahrzeuges um eine parallel zur Radaufstandsebene und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse verschv/enkbar ist, um eine bessere Zugänglichkeit bei der Wartung bzw. Reparatur der in diesem Bereich angeordneten Pumpe bzw. Druckluftanlage für flüssige oder pulverförmige Löschmittel zu ermöglichen.

Claims

Patentansprüche

1. Lastkraftwagen mit einer über elastische Zwischenglieder am Fahrgestellrahmen befestigten Kabine und einem unabhängig von dieser Kabine am Fahrgestellrahmen gelagerten Nutzaufbau, bei dem die Kabine um eine quer zur Fahrtrichtung und in etwa parallel zur Aufstandsfläche der Räder verlaufende Achse aus einer am Fahrgestellrahmen aufliegenden Fahrstellung in Fahrtrichtung in eine hochgekippte Stellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (2) mehrteilig ausgebildet ist und ein Kabinenteil (9,59,61,70) um die Achse (24,65,66) verstellbar sowie zumindest in der Fahrstellung über eine bedarfsweise lösbare Kupplungsvorrichtung (32,69,72) mit einem weiteren Kabinenteil (10,60,71) bewegungsverbunden ist.

2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß f der kippbare Kabinenteil (9,59,70) über eine die Achse lagernde * Schwingungsdämpfungsvorrichtung (6,62) und der weitere Kabinenteil (10,60,61,71) über eine weitere unabhängige Schwingungsdämpfungsvorrichtung (7,63,64) am Fahrgestellrahmen (5) des Lastkraftwagens (1) abgestützt ist.

3. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsdämpfungsvorrichtung (7,64) des weiteren Kabinenteiles (10,61,71) in seinem dem Nutzaufbau (3) zugewendeten Endbereich angeordnet ist und vorzugsweise der kippbare Kabinenteil (9,59) über eine im Bereich der Trennebene (28) zusätzlich angeordnete Schwingungsdämpfungsvorrichtung (8,63) mit dem Fahrgestellrahmen (5) des Lastkraftwagens (1) verbunden ist.

4. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem der Trennebene (28) zugewandten Endbereich des weiteren Kabinenteiles (10) eine außerhalb des Einfederungsbereiches der Kabine (2) angeordnete Abstützvorrichtung (51) zugeordnet ist.

5. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der kippbare Kabinenteil (9,59,70) in Fahrtrichtung (25) einen vorderen Bereich einer Fahrerkabine bildet und einen Fahrer- und Beifahrersitz sowie Lenk-, Steuer- und Kontroll vorrichtungen (21,23,22) lagert und in dem weiteren Kabinenteil (10) in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Reihen (13,14) von Sitzen (15) und bzw. oder Laderäume, z.B. Geräteräume sowie in zumindest einer der Längsseitenwände (17) eine Tür angeordnet sind.

6. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der kippbare als auch der weitere Kabinenteil (9,59,70;10,60,61,71) selbsttragend ausgebildet sind und deren Boden (20,50) und Dach (33,55) über zwei Längsseitenwände (17) und zumindest in den voneinander abgewendeten Endbereichen über eine z.B. die Windschutzscheibe aufnehmende Stirnwand (19,30) miteinander verbunden sind, wobei vorzugsweise in den Längsseitenwänden (17) die Türen angeordnet sind.

7. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Dächer (33,55) des kippbaren und des weiteren Kabinenteiles (9,10;70,71) im Bereich der Trennebene (28) überlappend angeordnet sind.

8. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsform des kippbaren Kabinenteiles (9,59,70) zumindest im Bereich der Trennebene (28) an die Querschnittsform des weiteren Kabinenteiles (10,60,61,71) angepaßt ist.

9. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem kippbaren Kabinenteil (9,59,70) und dem weiteren Kabinenteil (10,60,61,71) eine Dichtungsanordnung (56) vorgesehen ist, wobei vorzugsweise einer der beiden Kabinenteile einen unterhalb der Dichtungsanordnung (56) umlaufenden Übergangsteil (54) aufweist, der zumindest um die Wandstärke des Daches (33) des anderen Kabinenteiles in Richtung des Innenraumes der Kabine (2) versetzt ist und daß vorzugsweise der Übergangsteil (54) eine rinnenartige Vertiefung bildet, deren Verlauf an die Querschnittsform der Kabinenteile angepaßt ist.

10. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Kabinenteil über zumindest zwei voneinander distanzierte Schwingungsdämpfer der Schwingungsdämpfungsvorri chtung abgestützt ist und der kippbare Kabinenteil über die Kupplungsvorrichtung (32,69,70) zusätzlich zu der die Achse lagernden Schwingungsdämpfungsvorrichtung auf der den weiteren Kabinenteil lagernden Schwingungsdämpfungsvorrichtung abgestützt ist.

11. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung (32) jeweils einen im Bereich jeder der beiden Längsseitenwände (17) und der Trennebene (28) am Dach (55) des kippbaren Kabinenteiles (9) angeordneten Zentrierzapfen (34) umfaßt, der in etwa parallel zum Dach (55) und quer zur Fahrzeuglängsrichtung (25) verläuft und welchen eine am weiteren Kabinenteil (10) gelagerte, insbesondere um eine zu den Zentrierzapfen (34) parallele Achse, z.B. mittels einer Feder (52) in Schwenkrichtung des Kabinenteiles (9) verschwenkbare Halterung mit einem Aufnahmeteil (35) für den Zentrierzapfen (34), wobei der Aufnahmeteil (35) eine an die Umfangsform des Zentrierzapfens (34) angepaßte gegengleiche Umfangsform aufweist.

12. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung (32) einen insbesondere im Bereich jeder der beiden Längsseitenwände (17) im kippbaren Kabinenteil (9) angeordneten Bajonettverschluß (36) umfaßt, der vorzugsweise einen in seinem Eckbereich auf einer insbesondere zur Fahrtrichtung geneigt verlaufenden Kulissenbahn (45) geführten schwenkbaren Winkel hebel (37) umfaßt, der im Endbereich des einen Schenkels (38) über eine Schwenkachse (39) einen Haken (40) lagert, dem ein am weiteren Kabinenteil befestigter Halter, z.B. ein Tragzapfen (48) zugeordnet ist und dessen anderer Schenkel (41) einen Verschlußhebel (42) bildet.

13. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hubweg des Hakens (40) größer ist als die Distanz zwischen der Unterseite des weiteren Kabinenteiles (10) und eine außerhalb des Federweges angeordnete, am Fahrgestellrahmen (5) abgestützte Abstützvorrichtung (51).

14. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Kulissenbahn (45) geführte Eckbereich des Winkel hebels (37) bei in seinen Endstellungen befindlichen Verschlußhebel (42) seitlich neben einer die Schwenkachse (39) und den Lasthaken verbindenden gedachten Geraden angeordnet ist und vorzugsweise dem Winkel hebel (37) ein Antrieb zugeordnet ist, der diesen mit einer in Richtung der beiden Endstellungen gerichteten Kraft beaufschlagt.