DE4032823A1

DE4032823A1 - Verteilerfahrzeug

Info

Publication number: DE4032823A1
Application number: DE4032823A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Dipl Ing Drewitz; Hubert Dipl Ing Thudt; Eberhard Dipl Ing Hipp; Hans Dipl Ing Sigl; Rudolf Hoermann; Wolfgang Prof Kraus; Gerd Dipl Ing Ruehmann; Peter Von Dipl Ing Korff
Original assignee: MAN Nutzfahrzeuge AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1990-10-16
Filing date: 1990-10-16
Publication date: 1992-04-23
Also published as: ITMI912702A0; FR2667839A1; FR2667839B1; IT1251923B; ITMI912702A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein mittelschweres Verteilerfahrzeug in modularer und multifunktionaler Bauweise, insbesondere für den Stadtverkehr.

Der derzeitige Lkw-Verteilerverkehr ist durch ein erhebliches Rationalisierungs defizit gekennzeichnet. Das hat zur Folge, daß der Zeittakt der Güterverteilung weit hinter der Güterproduktion herhinkt.

Für den Gütertransport im Stadtbereich und stadtnahen Bereich sind wesentlich andere Randbedingungen gegeben als im Fernverkehr. Eine Analyse der Fahrzy klen z. B. hat ergeben, daß im Stadtverkehr das Verhältnis von Standzeit zu Fahrt zeit etwa 80 zu 20 beträgt. Demzufolge muß hinsichtlich der Rentabilität nicht Wert auf möglichst hohe Fahrgeschwindigkeiten gelegt werden, vielmehr auf schnelle und sichere Entladbarkeit der Transportgefäße bei gleichzeitig optimier tem Fassungsvermögen derselben, sowie auf ein gutes Beschleunigungsvermö gen, um im Stadtverkehr mithalten zu können.

Des weiteren ist von Bedeutung: eine Fahrerhauskonfiguration, die den spezifi schen Anforderungen des Verteilerverkehrs an der Nahtstelle, Fahrzeug zur Transportkette Rechnung trägt, wie häufige Ein- und Ausstiege, Be- und Entla dungsvorgänge.

Es ist ein Verteilerfahrzeug nach EP 2 10 768 bekannt. Dieses weist einen weit über die Rückwand des Fahrerhauses hinausragenden Verbrennungsmotor auf, der ei ner optimalen Ausladung und Auslastung des Transportgefäßes hindernd im We ge steht. Weiterhin sind Motor und Getriebe, den Fahrerhausinnenraum stark einengend, sehr hoch über der vorderen Triebachse angeordnet. Die Art des Triebkopfaufbaues macht außerdem eine kostspielige Richtungsumkehr des Kraftflusses notwendig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verteilerfahrzeug mit optimaler und variabler Beladungsmöglichkeit bei größtem Fahrkomfort zu schaffen, um al len branchenspezifischen Transportaufgaben gerecht zu werden.

Dies wird erreicht, indem das Verteilerfahrzeug folgende Merkmalskombination aufweist:

1. Eine in Fahrzeuglängsrichtung durch die Fahrerhausrückwand begrenzte Rahmenschnittstelle zwischen einem ein Fahrerhaus tragenden Triebkopf fahrgestell und einem ein Transportgefäß tragenden Aufbaufahrgestell.
2. Der Triebkopf, im wesentlichen bestehend aus einem liegenden Verbren nungsmotor und einem Schaltgetriebe mit integriertem Differential, ist in nerhalb der Grenzen des Triebkopffahrgestells angeordnet.
3. Der liegende Verbrennungsmotor ist innerhalb der Grenzen des Triebkopf fahrgestelles in Fahrtrichtung vor der Vorderachse und höhenbezogen in der nach vorne gezogenen Projektion des Kernschattens der Vorderräder angeordnet.
4. Das Schaltgetriebe ist innerhalb der Grenzen des Triebkopffahrgestelles höhenbezogen im Kernschatten der Vorderräder und zwischen diesen an geordnet.
5. Das Schaltgetriebe weist in der Achsenebene der Vorderräder auf jeder Sei te einen Getriebeausgang auf, wobei die Ausgänge mit den einzelradaufge hängten Vorderrädern über Gelenkwellen verbunden sind.
6. Die Radnaben der einzelradaufgehängten Vorderräder weisen untersetzen de Planetengetriebe auf.

Solcherart, also durch die Zusammenfassung und das optimale Zusammenspiel vorbeschriebener Maßnahmen, ist ein Lkw konzipiert worden, dessen Wesen nicht primär auf der Optimierung von Fahrzeugleistung im Hinblick auf Fahrge schwindigkeit, Schaltvielfalt und dergleichen liegt, vielmehr dessen Beladelei stung mit ihren einsatzspezifischen unterschiedlichen Parametern von größerer Bedeutung ist.

Hierbei liegt ein besonderer Akzent auf der Realisierung der Vorgaben bei mittel schweren Verteilerfahrzeugen, also im Stadtverkehr spezifisch vorrangigen Grö ßenordnungen. Indem die Problemlösung auf diese Lkw-Klasse abgestellt wurde, kann zunächst einmal auf die weitaus größere Wirtschaftlichkeit gegenüber Kleintransportern wie auch gewöhnlichen Lkw′s ohne Schnittstelle hingewiesen werden. Es mußten aber auch andersartige Lösungsansätze gefunden werden als solche, die bei Kleintransportern üblich sind. Durch die Schnittstelle ist ein Kom promiß zwischen den von den Fahrzeugherstellern gewünschten Zielvorstellun gen, nämlich geringe Herstellkosten durch stückzahlbedingte Rationalisierung und dem Kundenwunsch nach individueller Anpassung des Transportgefäßes ge mäß seinen Vorstellungen möglich, indem die Fahreinheit, in ihrem Umfang klar durch die Schnittstelle definiert, vom Fahrzeughersteller in hohen Stückzahlen gefertigt werden kann und die Ausbildung des Transportgefäßes vom Aufbau hersteller auf die kundenspezifischen Gegebenheiten zugeschnitten werden kann.

Es ist ein wesentliches Merkmal der Erfindung, daß an der Rückwand des Fahrer hauses eine definierte Schnittstelle zwischen Triebkopffahrgestell und Aufbau fahrgestell vorgesehen wurde, ohne daß ein im Triebkopffahrgestell angeordne tes Aggregat in den Raum des Aufbaufahrgestelles oder oberhalb desselben her einragt. So ergibt sich einmal die Möglichkeit, das Aufbaufahrgestell, abhängig vom jeweiligen Kundenwunsch, auch vorhandene Rampenhöhen berücksichti gend, in unterschiedlichen Höhen zum Triebkopffahrgestell anzuordnen. Dies kann z. B. über an den einzelnen Fahrgestellen befindlichen, mittels Schrauben miteinander verbindbaren Platten geschehen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch die kompakte Anordnung des Antriebsstranges im Triebkopffahrge stell das Aufbaufahrgestell soweit abgesenkt werden kann, daß es gerade den Bodenunebenheiten und seiner Durchfederung Rechnung trägt. Das bedeutet ei ne Optimierung der Beladekapazität und ist somit ein wesentlicher Faktor hin sichtlich der Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges. Die erfindungsgemäße kompakte Anordnung aller Antriebselemente mit Akzentuierung auf höhenbezogenen Ein bau im Kernschatten der Vorderräder ermöglicht eine großzügige Ausgestaltung der Fahrerzelle mit einem in einer Ebene verlaufenden, nicht abgesetzten Fahrer hausboden. Ein anderer wesentlicher Vorteil der kompakten Antriebsstranga nordnung mit dem vorne liegend angeordneten Verbrennungsmotor ist im Träg heitsverhalten der großen Masse in der Unfallsituation mit Frontalkarambolage zu sehen, wobei auch durch die perfektionierte Unterfluranordnung des kom pletten Antriebsstranges dieser unter die Fahrerzelle geschoben und somit den Fahrer nicht verletzen würde.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist zur Vorderradlen kung noch eine zusätzliche Lenkung für die an einer Starrachse befindlichen Hin terräder vorgesehen, wobei für die Hinterradlenkung ein von der Vorderradlen kung beaufschlagter, hydrostatisch betätigter Lenkzylinder mit geschwindig keitsabhängiger automatischer Verriegelung Verwendung findet. Auf diese Wei se werden gerade im Stadtbereich mit den häufig anzulenkenden, mindestens 90°-Kurven kleine Wendekreise erzielt und es wird der Kurveneinschlag, bei glei chem Kurvenradius entsprechend verkleinert, was sich als Erleichterung für den Fahrer auswirkt.

In Ausgestaltung der Erfindung und auf dem Hintergrund der Merkmale des Hauptanspruches ist der Einstieg in das Fahrerhaus vor den Vorderrädern ange ordnet. Auf diese Weise und in Wirkeinheit mit den zur Seite aufklappbaren Au ßenschwingtüren mit geringem Breitenbedarf, z. B. bei Ein- und Ausstieg auf ei nem Parkplatz, ergibt sich ein besonders günstiger Zugang zur Fahrerzelle, wobei sich der Fahrer von den Trittstufen ergonomisch günstig in das Fahrerhaus ein schwingen kann.

Das Verteilerfahrzeug ist vorteilhafterweise so ausgebildet, daß die Heckladekan te über die Hinterachsfederung anhebbar ist. Solcherart wird auf einfache Weise unterschiedlichen Rampenhöhen bei Be- und Entladung Rechnung getragen.

Zwischen Fahrerhaus und Transportgefäß ist, etwa in Stehhöhe, ein freier Durch gang zum Transportgefäß vorgesehen. Dies ermöglicht auch einen Zugriff auf die Transportgüter von der Fahrerkabine aus, so z. B., wenn zuerst geladenes Gut auch zuerst wieder abgeladen werden muß. Die Rahmenlängsträger weisen im vorderen Teil des Triebkopffahrgestelles einen geringeren Querschnitt als im hin teren auf und dienen somit als aufprallweiche Halter für die Stoßstange.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Verteilerfahrzeug in der Seitenansicht (Schnitt)

Fig. 2 ein Verteilerfahrzeug in der Draufsicht (Schnitt)

Fig. 3 ein Verteilerfahrzeug in der Vorderansicht (Schnitt)

Fig. 4 eine Triebkopfkonfiguration in der Seitenansicht,

Fig. 5 eine Triebkopfkonfiguration in der Draufsicht,

Fig. 6 eine Triebkopfkonfiguration in der Vorderansicht,

Fig. 7 eine Rahmenschnittstelle,

Fig. 8 ein Fahrerhaus,

Fig. 9 eine Hinterachskonfiguration in der Seitenansicht,

Fig. 10 eine Hinterachskonfiguration in der Draufsicht,

Fig. 11 ein Transportgefäß.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen die Gesamtansicht eines Verteilerfahrzeugs bzw. Stadt-Lkw′s bestehend aus einem Triebkopffahrgestell 1, einem Triebkopf 2, ei ner Lenkanlage Vorderachse 3, einer Achsanlenkung 4 der Vorderachse , eine Vorderachsfederung 5, einer Rahmenschnittstelle 6, einem Fahrerhaus 7, einem Aufbaufahrgestell 9, einer Hinterachse 10 mit Anlenkung, einer Hinterachslen kung 11, einer Hinterachsfederung 12 und einem Transportgefäß 13.

In den Fig. 4, 5 und 6 sind das Triebkopffahrgestell 1, der Triebkopf bzw. An triebsstrang 2, die Lenkanlage Vorderachse 3, die Achsanlenkung Vorderachse und die Vorderachsfederung 5 im Detail dargestellt.

Triebkopffahrgestell 1:

So besteht das Triebkopffahrgestell 1 aus U-Profil-Längsträgern 14, Rohrquerträ gern 15 als Lenkgetriebeträger und Träger der oberen und unteren vorderen Querlenkerlagerung der Radanlenkungen, Rohrquerträgern 16 der vorderen 2- Punkt-Motorlagerung, rückwärtigen Kastenträgern 17 für die untere hintere Querlenkerlagerung sowie Anschlußplatten 18 an der Rahmenschnittstelle zum Aufbaurahmen, eingeschraubtem Kastenquerträger 19 für die hintere 1-Punkt- Getriebe-lagerung, Längsschubstreben 20 mit integrierten Lagerverschraubun gen der unteren Querlenker, Querschubstreben 21 zwischen den Lagerverschrau bungen der unteren Querlenker, vorderen aufprallweichen Längsträgerteilen 22 mit variablem Querschnitt für Stoßfängerhalterungen und einem vorderen Ab schlußträger 23 mit integriertem Zugmaul.

Triebkopf bzw. Antriebsstrang 2:

Der Triebkopf bzw. Antriebsstrang 2 weist eine Kühlanlage 24 mit den Kompo nenten Querstromwasserkühler, Ladeluftkühler und direkt angetriebenem Visko lüfter auf. Der Verbrennungsmotor 25 ist als Vier-Zylinder-Dieselmotor in liegen der Anordnung ausgelegt. Er ist in einer 3-Punkt-Lagerung auf Gummilagern 26, 27 gelagert. Der Motor ist mit einem automatisierten Schaltgetriebe 28 mit inte griertem Differential verbunden. An diesem sind seitliche Abtriebe vorgesehen, an denen homokinetische Weitwinkel-Gelenkwellen 29 befestigt sind, die zu den Radnabenplanetengetrieben 30 führen.

Lenkanlage 3 zur Vorderachse:

Das höhen- und neigungsverstellbare Schüssellenkrad 31 ist über das Umlenkge triebe 32 mittels der Lenkgelenkwellen 33 und 34 mit dem lenkmomentvariablen hydraulischen Lenkhilfsgetriebe 35 verbunden. Das Lenkmoment wirkt direkt über den Lenkstockhebel 36, die innere Spurstange 37 und Schlepphebel 38 als gleichläufiges Lenkviereck auf die äußeren Spurstangen 39 zu den Lenkhebeln 40 der Achsschenkel.

Die Winkelbewegung des Schlepphebels wird auf den direkt angelenkten Geber zylinder 41 zur hydrostatischen Steuerung der gelenkten Hinterachse übertragen.

Achsanlenkung 4 der Vorderachse:

Die Achsanlenkung wird gebildet durch zwei übereinander angeordnete dreieck förmige Querlenker 42 oben und 43 unten, die mit einer Kante am Rahmenlängs träger 14 bzw. Fahrschemel über Gummi-Kugelgelenke 44 drehbar gelagert und an ihrer Spitze über Kugelgelenke 45 mit dem Achsschenkelträger 46 verbunden sind. Am unteren Querlenker stützt sich über ein Gummi-Augengelenk 47 das hy dropneumatische Federbein, sowie über Gummiteller 48 der vordere Stabilisator 49, der seinerseits mit dem Rahmenlängsträger 14 über die Gummilager der Pen delstützen 50 verbunden ist, ab.

Das Vorderrad 51 selbst setzt sich aus einem Niederquerschnittsreifen, einer Steil schulterfelge einer Trommelbremse mit in der Radnabe integrierten Planetenun tersetzungsgetriebe zusammen.

Vorderachsfederung 5:

Die Vorderachsfederung 5 wird von einem hydropneumatischen Federsystem mit Niveau-Ausregelung gebildet. Diese besteht aus Federbeinen 52 mit ange schraubten Zylindergabeln 53 die über Stiftgelenke mittels Gummiteller an der Halterung 54 der Längsträger 14 befestigt sind. Die Antriebsgelenkwelle zwi schen Getriebe und Radteil ist durchlaufend durch die Zylindergabel angeordnet.

Rahmenschnittstelle 6 (Fig. 7):

Die Voraussetzungen modularer, multifunktionaler Bauweise werden durch die speziell ausgebildete Rahmenschnittstelle 6 gewährleistet. Der Rahmenlängsträ ger 14 mit dem rückwärtigen Kastenträger 17 ist mit der Tragplatte 56 ver schweißt sowie mit der geschraubten Eckrippe 55 fest verbunden. An die Trag platte wird dann in geeigneter Form eine äquivalente aufbaurahmenseitige Be festigungsfläche vorwiegend über eine längsbelastete Schraubenverbindung an gebracht. Die Anordnung der aufbauseitigen Befestigungsfläche ist innerhalb der Tragplattenkontur frei verschiebbar. Die dargestellte aufbaurahmenseitige Befestigungsfläche setzt sich aus dem mit dem Aufbaulängsträger 9 verschweiß ten oberen Gurtfläche 57, der unteren verschweißten Gurthalterung 58 sowie aus den beiden verbundenen Stegblechen 59 zusammen. Die Schraubenverbindung 60 ist jeweils in oberer und unterer Gurtnähe angeordnet.

Fahrerhaus 7:

Das Fahrerhaus 7 ist nach vorne kippbar und weist folgende einzelne Komponen ten auf:
Einen breiten 3-Stufen-Einstieg 61, eine breite Außenschwingtür 62 mit Sichtfen ster 63, verdeckte Scheibenwischer 64, verrundeter Fahrerhausbug mit Stoßfän ger die nahezu flächenbündig 65 sind, großflächiger Stoßfängerbereich mit inte gierten Scheinwerfern und Kühlergrill, eine elastische Fugenabdichtung 67 zwi schen Fahrerhaus und Stoßfänger 66, ein integrierter Luftleitübergang 68 zum Kastenaufbau, eine Rundum-Luftbalgabdichtung 69 zwischen Fahrerhaus und Kastenaufbau, eine Bugwartungsklappe 70, und eine zweiflügelige Schiebetür für einen verschließbaren Durchstieg 71 zum Transportgefäß 13.

Aufbaufahrgestell 9:

Das Aufbaufahrgestell 9 ist in üblicher Weise als Leiterrahmen ausgebildet und besteht aus zwei U-Profil-Rahmenlängsträgern 72 und Alligator-Querträgern 73 sowie der Befestigungsfläche zur Rahmenschnittstelle (Fig. 7) und einem als U- Profil ausgelegten Abschlußträger 74. Sämtliche Aggregate für Bremsanlage, Dieselpartikelfilter und dazugehörige Steuerungsanlagen sowie die Leitungsver legungen sind innerhalb des Leiterrahmens angeordnet. Außerhalb des Leiter rahmens sind rechtsseitig der Kraftstofftank sowie der Luftfilter, linksseitig Batte rie sowie Steuerungsanlagen und Versorgungseinrichtung (Öldruckpumpe und Behälter) für die hydropneumatische Federung und Hinterachslenkung ange bracht. Für die Verschraubung des Bodengerippes sind am Längsträgersteg die entsprechenden Brückenwinkel vorgesehen.

Hinterachse 10 mit Anlenkung:

Den Anforderungen an eine große Manövrierbarkeit entspricht die lenkbare Hin terachse. Sie besteht aus einer starren Faustachse 75, die an den Rahmenlängsträ gern über an Haltern 76 gelagerten Faustfederblattlängsträgern 77 angelenkt sind. Die Seitenführung wird durch einen Panhardstab 78 sichergestellt. Die Querstabilisierung erfolgt über den Teleskopstabilisator 79, dessen Schenkelteile verschiebbar in Rohrträgern 80 aufgenommen werden, die mit den achsseitigen Längslenker-Federhalterungen 81 verbunden sind. Die Verbindung zum Rahmen wird durch kardanisch angelenkte Pendelstützen 82 an entsprechenden Haltern 83 sichergestellt. Diese spezielle Ausbildung ist durch den für Gewährleistung ei ner variablen Rampenanpassung notwendigen großen Ausfahrhub des Heckra des begründet. Das Hinterrad 84 entspricht in Bereifung, Felge und Trommel bremse dem Rad der Vorderachse.

Hinterachslenkung 11:

Die geforderte Lenkkinematik wird durch ein Lenktrapez gebildet, das sich aus ei ner Spurstange 85, einem Lenkhebel 86 sowie Schlepphebel 87 an den Achsschen keln zusammensetzt. Der Einschlag der Hinterräder 84 gegenüber den Vorderrä dern 51 ist gegensinnig. Die Lenkkraft wird vom Geberzylinder an der Vorderach se hydrostatisch auf den Lenkzentrierzylinder 88 übertragen. Dieser ist zwischen Achskörper und Lenkhebel angelenkt. Die Lenkerausschlagdifferenzierung er folgt über das Lenkhebelverhältnis zwischen vorderer und hinterer Lenkkinema tik. Die Verriegelung des Lenkzentrierzylinders erfolgt geschwindigkeitsabhän gig automatisch in der Neutralstellung.

Hinterachsfederung 12:

Entsprechend der Vorderachsfederung ist die Hinterachsfederung ebenfalls als hydropneumatisches Federsystem mit Niveauausregulierung ausgebildet. Sie be steht aus einem Federbein 89 mit integrierter Niederdruckkammer bei externer Hochdruckkammer und mit durch die Rampenanpassung gefordertem extrem langem Ausfederungshub und ist über Gummiaugengelenk am Halter 90 mit den Rahmenlängsträgern, sowie achsseitig ebenfalls über Gummiaugengelenk mit den Längslenker-Federhalterungen 81 verbunden.

Das Transportgefäß 13 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Kofferaufbau ausgebildet. Die vordere Wand des Transportgefäßes weist einen Durchstieg 91 auf, der sich an dem Durchstieg 71 des Fahrerhauses anschließt.

Bezugszeichenliste

1 Triebkopffahrgestell
2 Triebkopf (Antriebsstrang)
3 Vorderachslenkung
4 Achsanlenkung Vorderachse
5 Vorderachsfederung
6 Rahmenschnittstelle
7 Fahrerhaus
8 Fahrerhausrückwand
9 Aufbaufahrgestell
10 Hinterachse mit Anlenkung und Rad
11 Hinterachslenkung
12 Hinterachsfederung
13 Transportgefäß
14 Rahmenlängsträger von 1
15 Rohrquerträger
16 Rohrquerträger
17 Rückwärtiger Kastenträger
18 Anschlußplatte
19 Kastenquerträger
20 Längsschubstreben
21 Querschubstreben
22 vorderer, aufprallweicher Rahmen-Längsträgerteil
23 Abschlußträger
24 Kühlanlage
25 liegender Verbrennungsmotor
26 Gummilager
27 Gummilager
28 Schaltgetriebe
29 Gelenkwellen
30 Planetengetriebe in der Radnabe
31 Schlüssellenkrad
32 Umlenkgetriebe
33 Lenkgelenkwelle
34 Lenkgelenkwelle
35 Lenkhilfsgetriebe
36 Lenkstockhebel
37 Spurstange
38 Schlepphebel
39 Spurstange
40 Lenkhebel
41 Geberzylinder
42 Querlenker, oben
43 Querlenker, unten
44 Gummi-Kugelgelenke
45 Kugelgelenke
46 Achsschenkelträger
47 Gummi-Augengelenk
48 Gummiteller
49 Stabilisator
50 Pendelstützen
51 Vorderrad
52 Federbein
53 Zylindergabel
54 Halterung
55 Eckrippe
56 Tragplatte
57 Gurtfläche
58 Gurthalterung
59 Stegblech
60 Schraubenverbindung
61 Einstiegskasten
62 Außenschwingtür
63 Tiefsichtfenster
64 verdeckte Scheibenwischer
65 verrundeter Fahrerhausbug
66 großflächiger Stoßfänger (mit integrierten Scheinwerfern
und Kühlergrill)
67 elastische Fugenabdichtung zwischen Fahrerhaus und Stoßfänger
68 integrierter Luftleitübergang zum Kastenaufbau
69 Rundum-Luftbalgabdichtung
70 Bugwartungsklappe
71 Durchstieg
72 Rahmen-Längsträger von 9
73 Alligator-Querträger
74 Abschlußträger
75 Starrachse
76 Halter
77 Faust-Federblattlängslenker
78 Panhardstab
79 Teleskopstabilisator
80 Rohrträger
81 Längslenker-Federhalterungen
82 Pendelstützen
83 Halter
84 Hinterrad
85 Spurstange
86 Lenkhebel
87 Schlepphebel
88 Lenkzylinder
89 Federbein
90 Halter
91 Durchstieg

Claims

1. Mittelschweres Verteilerfahrzeug in modularer und multifunktionaler Bau weise, insbesondere für den Stadtverkehr,

- mit einer in Fahrzeuglängsrichtung durch die Fahrerhausrückwand (8) begrenzten, Rahmenschnittstelle (6) zwischen einem ein Fahrerhaus (7) tragenden Triebkopffahrgestell (1) und einem ein Transportgefäß (13) tragenden Aufbaufahrgestell (9),
- der Triebkopf (2), im wesentlichen bestehend aus einem liegenden Ver brennungsmotor (25) und einem Schaltgetriebe (28) mit integriertem Differential, ist innerhalb der Grenzen des Triebkopffahrgestells (1) an geordnet,
- der liegende Verbrennungsmotor (25) ist innerhalb der Grenzen des Triebkopffahrgestells (1) in Fahrtrichtung vor der Vorderachse und hö henbezogen in der nach vorne gezogenen Projektion des Kernschattens der Vorderräder (51) angeordnet,
- das Schaltgetriebe (28) ist innerhalb der Grenzen des Triebkopffahrge stells (1) höhenbezogen im Kernschatten der Vorderräder (51) und zwi schen diesen angeordnet,
- das Schaltgetriebe (28) weist in der Achsenebene der vorderen Räder (51) auf jeder Seite einen Getriebeausgang auf, wobei die Ausgänge mit den einzelradaufgehängten Vorderrädern (51) über Gelenkwellen (29) verbunden sind,
- die Radnaben der einzelradaufgehängten Vorderräder (51) weisen un tersetzende Planetengetriebe (30) auf.

2. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß an der Rahmenschnittstelle (6) zwischen Triebkopffahrgestell (1) und Aufbaufahrgestell (9) an den Rahmenendteilen Tragplatten (56) vorge sehen sind, mittels derer das Triebkopffahrgestell (1) und Aufbaufahrgestell (9) mit Gurtblech (57) und Gurthalterung (58) durch Schrauben verbindbar sind.

3. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rahmenlängsträger (14, 72) von Triebkopffahrgestell (1) und Aufbaufahrgestell (9), über Tragplatten (56) sowie Gurtblechen (57) und Halterungen (56) verbunden, in der Breitenerstreckung unterschiedli che Maße aufweisen können.

4. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß eine zusätzliche Hinterachslenkung (11) an der hinteren Starrachse (75) vorgesehen ist.

5. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß für die Hinterachslenkung (11) ein von der Vorderachslenkung (3) beaufschlagter hydrostatischer Lenkzylinder (88) mit geschwindigkeitsab hängiger, automatischer Verriegelung in Neutralstellung vorgesehen ist.

6. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschlagverhältnis der Vorderräder (51) zu den Hinterrädern (84) etwa 2 : 1 beträgt.

7. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprü che 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstiegskasten (61) in das Fahrerhaus (7) vor den Vorderrädern (51) angeordnet ist.

8. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprü che 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Heckladekante über die Hin terachsfederung (12) anhebbar ist.

9. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprü che 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrerhaus (7) und Tran sportgefäß (13) ein freier Durchstieg (71), etwa in Stehhöhe, vorgesehen ist.

10. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprü che 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (7) kippbar ange ordnet ist.

11. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprü che 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenlängsträger (14) im vorderen, den Stoßfänger (66) tragenden Bereich des Triebkopffahrgestel les (1) eine aufprallweiche Ausbildung, z. B. durch einen variablen Quer schnitt der Rahmenlängsträgerteile (22) aufweisen.

12. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprü che 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrerhaus (7) und Lade gefäß (13) eine Rundum-Balgabdichtung (69) vorgesehen ist.

13. Mittelschweres Verteilerfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprü che 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrerhaus (7) Außenschwing türen (62) angeordnet sind.