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Sattelzug
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Sattelzug mit einer Zugmaschine
und einem Sattelanhänger, dessen Aufliegeeinrichtung auf einem in Längsrichtung
des Sattelanhängers verschiebbaren Schlitten gelagert ist und einen mit der Zugmaschine
drehfest kuppelbaren Drehkranz aufweist, der beim Einschwenken des Sattelanhängers
bei einer Kurvenfahrt einen Stelltrieb für den Schlitten im Sinne einer Verkürzung
des Abstandes des Schlittens vom vorderen Ende des Sattelanhängers antreibt.
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Die vom Gesetzgeber vorgeschriebene maximale Länge eines Sattelzuges
beschränkt naturgemäß die mögliche Ladefläche des Sattelanhängers. Um die mögliche
Ladefläche tatsächlich ausnützen zu können, muß der Abstand des Sattelanhängers
vom Führerhaus der Zugmaschine klein gehalten werden, wobei zu berücksichtigen ist,
daß der Sattelanhänger bei einer Kurvenfahrt entsprechend einschwenkt, so daß der
Abstand zwischen Sattelanhänger und Führerhaus der Zugmaschine nicht ohne weiteres
beliebig klein gewählt werden kann. Der in der Strecklage des Sattelzuges gemessene
Abstand zwischen dem Führerhaus der Zugmaschine und dem Sattelanhänger kann nur
dann unter das für ein freies Einschwenken des Sattelanhängers erforderliche Maß
herabgesetzt werden, wenn dieser Abstand beim Einschwenken während einer Kurvenfahrt
vergrößert wird. Zu diesem Zweck ist es bekannt, die Aufliegeeinrichtung des Sattelanhängers
auf einem in Längsrichtung des Sattelanhängers verschiebbaren Schlitten zu lagern
und diesen Schlitten bei einer Kurvenfahrt gegenüber
dem Sattelanhänger
zu vestellen, so daß der für ein freies Einschwenken des Sattelanhängers notwendige
Freiraum erhalten wird. Der Antrieb des Schlittens erfolgt dabei über einen Schubkurbeltrieb,
der von einem auf dem Schlitten gelagerten Zahnrad angetrieben wird, das mit einem
Drehkranz der Aufliegeeinrichtung. kämmt. Dieser zum Königszapfen der Sattelkupplung
koaxiale Drehkranz ist über einen Kupplungskeil od.dgl. drehfest mit der Zugmaschine
verbunden und wird deshalb beim Einschwenken des Sattelanhängers in einer Kurve
gegenüber dem Sattelanhänger verdreht, was eine entsprechende Verstellung des Schubkurbeltriebes
und damit des Schlittens zur Folge hat. Nachteilig bei dieser bekannten Konstruktion
ist vor allem, daß der Stelltrieb für den Schlitten aufwendig ist und keine Anpassung
des Verschiebeweges des Schlittens an den jeweiligen Schwenkwinkel des Sattelanhängers
gegenüber der Zugmaschine zuläßt.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden
und einen Sattelzug der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, daß mit einfachen
konstruktiven Mitteln die Verschiebebewegung des Sattelanhängers gegenüber der Zugmaschine
auf das für ein Einschwenken wünschenswerte Maß über einen einfachen Schlittenantrieb
abgestellt werden kann.
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Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß der Stelltrieb
als Kurventrieb ausgebildet ist, der aus zwei Teilen, einer Führungskulisse und
einem mit der Führungskulisse zusammenwirkenden Führungskörper, besteht, von denen
einer mit dem Drehkranz der Aufliegeeinrichtung und der andere mit dem Sattelanhänger
drehfest verbunden sind.
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Da die beiden Teile des Kurventriebes beim Einschwenken des Sattelanhängers
bei einer Kurvenfahrt gegeneinander verdreht werden, ergibt sich eine Schlittenverstellung
in Abhängigkeit von der Form der Führungskulisse, so daß Jedem Schwenkwinkel zwischen
Sattelanhänger und Zugmaschine ein entsprechender Verschiebeweg des Schlittens gegenüber
dem Sattelanhänger zugeordnet werden kann, weil die Führungskulisse
in
ihrem Verlauf entsprechend gewählt werden kann. Der Sattelanhänger kann folglich
gegenüber der Zugmaschine in einer gewünschten Abhängigkeit vom Schwenkwinkel verschoben
werden, was die Einhaltung der besten Bedingungen ermöglicht.
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Da es bei einem Kurventrieb der geschilderten Art lediglich auf eine
relative Verdrehung der beiden Teile ankommt, ist es von der Funktion her an sich
unerheblich, ob die Führungskulisse am Sattelanhänger oder am Drehkranz der Aufliegeeinrichtung
angeordnet ist. Eine vorteilhafte Konstruktion wird beispielsweise dadurch erhalten,
daß der Führungskörper auf einem mit dem Drehkranz der Aufliegeeinrichtung drehfest
verbundenen, gegen das vordere Ende des Sattelanhängers gerichteten Radialarm angeordnet
ist und daß sich der Abstand der zur Längsachse des Sattelanhängers symmetrischen
Führungskulisse von der Achse des Drehkranzes in der Strecklage des Sattelanhängers
mit wachsender Entfernung vom Führungskörper bis zu einem Höchstwert vegrößert.
Der Radialarm mit dem Führungskörper verläuft auf Grund der Kupplung des Drehkranzes
mit der Zugmaschine auch bei einer Kurvenfahrt in Längsrichtung der Zugmaschine,
so daß beim Einschwenken des Sattelanhängers der Schlitten für die Aufliegeeinrichtung
entsprechend dem Verlauf der Führungskulisse verstellt wird. Wegen des in der Strecklage
des Sattelanhängers zunehmenden Abstandes zwischen der Achse des Drehkranzes und
der Führungskulisse wird der Schlitten um die Differenz zwischen diesem Abstand
und dem vorgegebenen Abstand des Führungskörpers von der Achse des Drehkranzes gegen
das vordere Ende des Sattelanhängers verschoben, was auf Grund der Festlegung des
Schlittens gegenüber der Zugmaschine zu einer Verschiebung des Sattelanhängers gegenüber
der Zugmaschine im gewünschten Sinne führt.
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Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß die mit dem Drehkranz
der Aufliegeeinrichtung verbundene Führungskulisse mit einem Führungskörper zusammenwirkt,
der mit radialem Abstand vor der Achse des Drehkranzes am Sattelanhänger
in
dessen Längsachse angeordnet ist, und aus zwei gegengleichen Ästen besteht, deren
Abstand von der Achse des Drehkranzes sich mit wachsender Entfernung von der gemeinsamen
Verbindungsstelle bis zu einem Kleinstwert verkleinert. Bei dieser Konstruktion
wird die Führungskulisse von der Zugmaschine festgehalten und der Führungskörper
mit dem Sattelanhänger verdreht, was bei einer Anordnung des Führungskörpers vor
der Achses des Drehkranzes einen Kulissenverlauf verlangt, der bei einem Einschwenken
des Sattelanhängers wieder ein Verschieben des Schlittens gegen das vordere Ende
des Sattelanhängers hin bewirkt. Der Abstand der Führungskulisse von der Achse des
Drehkranzes muß sich daher mit wachsendem Schwenkwinkel verkleinern.
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Bei einer Rückstellung des Schlittens in die Ausgangsstellung kehren
sich auch die Belastungskräfte um, so daß beispielsweise ein Radialarm für den Führungskörper
auf Zug und Druck beansprucht wird. Um eine solche Wechselbeanspruchung zu vermeiden,
kann die Führungskulisse zwei einander bezüglich der Achse des Drehkranzes gegenüberliegende
Abschnitte aufweisen, deren diametraler Abstand voneinander dem Abstand zweier auf
einem zweiarmigen Hebel angeordneter Führungskörper voneinander entspricht. Durch
diese Maßnahme werden die Stellkräfte in den beiden Bewegungsrichtungen von anderen
Führungskörpern übertragen, wobei für die einzelnen Führungskörper keine Belastungsumkehr
auftritt. Diese Ausbildung bietet außerdem die Möglichkeit, die Führungskulisse
als Nocken zu gestalten, so daß sich Führungsschlitze od.dgl. für die Führungskörper
erübrigen.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 den Stelltrieb für die Aufliegeeinrichtung eines erfindungsgemäßen
Sattelzuges in einer schematischen Draufsicht, Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende
Ansicht bei Kurvenfahrt, Fig. 3 einen Längsschnitt durch den Stelltrieb in einem
größeren
Maßstab, die Fig. 4 und 5 eine der Fig. 1 und 2 entsprechende Darstellung einer
Konstruktionsvariante des Stelltriebes, Fig. 6 einen Längsschnitt durch den Stelltrieb
nach den Fig. 4 und 5 in einem größeren Maßstab, die Fig. 7 und 8 eine weitere Ausbildungsform
eines Stelltriebes in einer den Fig. 1 und 2 entsprechenden Darstellungsweise und
Fig. 9 einen Schnitt durch den Stelltrieb nach den Fig. 7 und 8 in einem größeren
Maßstab.
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Der in den Fig. 1 bis 3 angedeutete Sattelzug besteht aus einer Zugmaschine
1 und einem Sattelanhänger 2, dessen Aufliegeeinrichtung 3 in einem Schlitten 4
gelagert ist und einen Drehkranz 5 aufweist, der den Königszapfen 6 der Sattelkupplung
trägt und mit Hilfe eines Kupplungskeiles 7 drehfest mit der Zugmaschine 1 verbunden
werden kann. Der Schlitten 4 ist in Schienen 8 in Längsrichtung des Sattelanhängers
2 verschiebbar gelagert und mittels eines Kurventriebes 9 verstellbar, der aus zwei
Teilen besteht, nämlich einer Führungskulisse 10 und einem mit der Führungskulisse
10 zusammenwirkenden Führungskörper 11. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß
die Führungskulisse 10 mit dem Sattelanhänger 2 und der Führungskörper 11 mit dem
Drehkranz 5 verbunden ist, und zwar über einen Radialarm 12.
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Da der Drehkranz 5 der Aufliegeeinrichtung 3 über den Kupplungskeil
7 drehfest mit der Zugmaschine 1 verbunden wird, ergibt sich zwischen den beiden
Teilen des Kurventriebes 9 beim Einschwenken des Sattelanhängers in der Kurvenfahrt
eine Relativverdrehung, die eine Verstellung des Schlittens 4 auf den Schienen 8
zur Folge hat. Wie aus der Fig. 1 ersichtlich ist, nimmt der Abstand der Führungskulisse
10 von der Achse des Drehkranzes 5 in der Strecklage des Sattelanhängers 2 mit wachsender
Entfernung vom Führungskörper 11 bis zu einem Höchstwert zu, so daß bei einem Einschwenken
des Sattelanhängers der Schlitten 4 gegen das vordere Ende des Sattelanhängers 2
vorgeschoben wird. Da der Schlitten 4
jedoch über den Königszapfen
6 gegenüber der Zugmaschine 1 festgelegt ist, wird durch diese Schlittenverstellung
der Sattelanhänger 2 gegenüber der Zugmaschine 1 im Sinne einer Abstandsvergrößerung
versetzt, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Durch diese Versetzung wird ein ausreichender
Freiraum zum Einschwenken des Sattelanhängers 2 sichergestellt. Da bei einem weiteren
Einschwenken des Sattelanhängers 2 keine Abstandsvergrößerung mehr erforderlich
ist, geht die Führungskulisse 10 in einen Kreisbogen über, dessen Mittelpunkt mit
der Achse des Drehkranzes 5 in der dem maximalen Abstand entsprechenden Schlittenlage
übereinstimmt.
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Bei einer Kurvenausfahrt wird der Sattelanhänger 2 gegenüber der Zugmaschine
2 in die Strecklage zurückgeschwenkt, wobei über den Kurventrieb 9 der Schlitten
4 gegensinnig verstellt wird.
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Die Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 6 unterscheidet sich von
der Konstruktion nach den Fig. 1 bis 3 im wesentlichen dadurch, daß nicht der Führungskörper
11 dem Drehkranz 5 zugeordnet ist, sondern die Führungskulisse 10, was die Anordnung
des Führungskörpers 11 auf dem Sattelanhänger 2 bedingt. In einer kinematischen
Umkehr muß demnach der Abstand der beiden Äste der Führungskulisse 10 von der Achse
des Drehkranzes 5 mit wachsender Entfernung von der gemeinsamen Verbindungsstelle
13 der beiden Äste kleiner werden, damit der Schlitten 4 bei einer Kurvenfahrt gegen
das vordere Ende des Sattelanhängers 2 verstellt wird.
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Schließlich weist die Führungskulisse 10 nach den Fig. 7 bis 9 zwei
einander bezüglich der Achse des Drehkranzes 5 gegenüberliegende Abschnitte auf,
deren diametraler Abstand voneinander dem Abstand zweier Führungskörper 11 entspricht,
die auf einem mit dem Drehkranz 5 verbundenen, zweiarmigen Hebel 14 angeordnet sind.
Die Führungskulisse 10 wird dabei von einem nockenartigen Ausschnitt einer Platte
gebildet, so daß sich die beiden Führungskörper 11 an den gegenüberliegenden Rändern
dieses Ausschnittes abstützen können. In analoger Weise könnte
die
Führungskulisse 10 aus einer Nockenbahn bestehen, die durch Führungskörper von außen
umgriffen wird. Die Form der Führungskulisse bestimmt auch in diesem Ausführungsbeispiel
den Verstellweg des Schlittens 4 in Abhängigkeit vom jeweiligen Schwenkwinkel zwischen
der Zugmaschine 1 und dem Sattelanhänger 2.
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