DE3504471A1

DE3504471A1 - Gelenktriebwagen fuer nahverkehrsfahrzeuge, insbesondere strassenbahnen

Info

Publication number: DE3504471A1
Application number: DE19853504471
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Dipl.-Ing. Buchholz; Erhard Dipl.-Ing. 2800 Bremen Förster; Wolfgang-Dieter Dipl.-Ing. 8500 Nürnberg Richter; Lutz Dipl.-Ing. 8501 Heroldsberg Uebel
Original assignee: MAN Gutehoffnungshutte GmbH
Current assignee: MAN Gutehoffnungshutte GmbH
Priority date: 1985-02-09
Filing date: 1985-02-09
Publication date: 1986-08-14
Also published as: TR22946A; CA1267040A; ZA86909B; AT399481B; ATA30886A

Description

Gelenktriebwagen für Nahverkehrsfahrzeuge, insbesondere
Straßenbahnen Die Erfindung bezieht sich auf einen Gelenktriebwagen für Nahverkehrsfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnen, bei denen mindestens zwei Wagenkästen über ein Gelenk um eine vertikale Achse beweglich verbunden sind und der erste und letzte Wagenkasten auf je ein Drehgestell aufgelagert ist.
Es ist bekannt,Gelenktriebwagen unter dem Gelenkpunkt mit einem Drehgestell abzustützen. Der erste und der letzte Wagen wird über End-Drehgestelle abgestützt, die möglichst weit nach außen verschoben sind, um in Kurven den Überhang zu begrenzen. Die mittleren Drehgestelle sind in der Regel Laufdrehgestelle, um komplizierte Triebdrehgestelle zu umgehen, da der unter dem Gelenk zur Verfügung stehende Raum kaum Platz für einen Antrieb läßt. Daraus entsteht der Nachteil, daß keine größeren Zugeinheiten gebildet werden können, da dann die Zugkraft der End-Drehgestelle nicht mehr ausreicht.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, Gelenktriebwagen der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß die Bildung von Zugeinheiten freizügig gehandhabt werden kann, ohne daß ein übermäßiger Mehraufwand für Beschaffung und Wartung hingenommen werden muß.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß sämtliche Drehgestelle unter Wagenkastenmitte angeordnet sind und alle Drehgestelle in wiegenloser Bauart ausgeführt sind, daß die Drehgestelle als Sekundärfederung eine Luft- oder Gummifeder aufweisen und daß die Wagenkästen in Modulbauweise gefertigt sind, wobei der erste und letzte Wagenkasten über den Modul hinaus durch Endstücke abgeschlossen ist.
Durch die Anordnung sämtlicher Drehgestelle unter der Wagenmitte ist es möglich, alle Drehgestelle mit Antrieb zu versehen, so daß auch lange Zugeinheiten gebildet werden können, wenn danach Bedarf besteht, auch wenn dabei starke Steigungen zu überwinden sind, da dis gesamte Zuggewicht als Reibgewicht zur Verfügung steht.
Da alle Drehgestelle mit Luft- oder Gummifedern als Sekundärfederung ausgerüstet sind, wird die Auslenkung und die Schwenkbegrenzung der Wagenkästen bei Kurvenfahrt durch Rückstellkräfte der Federung selbst bewerkstelligt, so daß dafür keine besonderen Bauelemente erforderlich sind. Durch die mittigen Drehgestelle paßt sich der Wagenkasten bei Kurvenfahrt optimal der Hüllkurve an. Ferner ist es möglich, daß sämtliche Lauf- oder Triebdrehgestelle untereinander gleiche Bauart aufweisen, so daß dadurch nicht nur die Fertigung, sondern auch die Wartung erleichtert wird.
Ebenso verhält es sich mit den Wagenkästen, die in Modulbauweise gefertigt werden können, was den Aufwand in der Fertigung erheblich reduziert, lediglich die Endwagen werden durch zusätzliche Teile abgeschlossen. Durch die wiegenlose Bauart der Drehgestelle können diese mit geringer Bauhöhe ausgeführt werden, so daß die Fußbodenhöhe der Wagenkästen gering ist und der Einstieg bei ebenerdigen Bahnsteigen erleichtert wird.
Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, daß alle Drehgestelle als Triebdrehgestelle gleicher Bauart ausgeführt sind.
Dadurch, daß alle Drehgestelle in Wagenmitte angeordnet sind, können sie gleiche Bauart aufweisen, wodurch nicht nur die Herstellung wesentlich verbilligt wird, sondern sich auch die Möglichkeit bietet, sämtliche Drehgestelle mit Antrieb zu versehen. Dadurch können auch lange Zugeinheiten starke Steigungen überwinden, weil das gesamte Zuggewicht zur Reibkraft herangezogen wird. Die Wartung wird wesentlich erleichtert, da sich die Radsätze gleichmäßig abnutzen und somit für säMtliche Drehgestelle gleiche Fristen eingehalten werden können.
Ein weiteres Merkmale der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Drehgestelle als Trieb- und Laufdrehgestelle ausgeführt sind, und daß jeweils Trieb- und Laufdrehgestelle in gleicher Bauart ausgeführt sind.
Bei kürzeren Einheiten, beispielsweise bei nur zwei Wagen bzwt bei drei und mehr Wagen unter normalen Streckenverhältnissen, ist es möglich, nur das erste und letzte Drehgestell als Triebdrehgestell und die restlichen als Laufdrehgestelle zu bauen.
Da unter dem Gelenk kein Drehgestell ist, können sämtliche Drehgestelle in gleicher Bauart ausgeführt sein, Das führt zu einer Verbilligung der Herstellungskosten und zu einer Verringerung der Wartungskosten, da die Ersatzteilhaltung vermindert werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel für einen Gelenktriebwagen ist den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Zugeinheit mit zwei Wagen Fig. 2 eine Seitenansicht einer Zugeinheit mit drei Wagen Fig. 3 Draufsicht auf eine Zugeinheit mit drei Wagen mit der Einteilung der Sitze und der Anordnung der Türen.
Ein Gelenktriebwagen insbesondere für Straßenbahnen mit zwei Wagen ist aus Figur 1 zu ersehen. Die Wagenkasten la und ib sind in der Mitte durch ein Gelenk 2 zu einer Einheit verbunden. Das Gelenk 2 erlaubt Drehbewegungen der Wagenkästen la und ib um eine vertikale Drehachse. Abweichend von der sonst üblichen Bauweise sind die Wagenkästen la und Ib in ihrer Mitte auf je ein Lauf- und/oder Triebdrehgestell 3a und 3b aufgelagert. Diese Drehgestelle 3a und 3b sind in wiegenloser Bauart ausgeführt und verfügen über eine Luft-oder Gummifeder als Sekundärfederung. Durch die Anordnung der Drehgestelle unter Wagenmitte ist es möglich alle Drehgestelle in gleicher Bauart auszuführen. Dies gilt sowohl für die Laufdrehgestelle, wie auch für die Triebdrehgestelle.
Letztere brauchen keine Rücksicht auf den sonst unter dem Gelenk 2 beengten Raum zu nehmen. Die Triebdrehgestelle erfordern somit keine teuere und komplizierte und daher oft auch störungsanfällige Sonderkonstruktion. Durch die horizontalen Rückstellkräfte der Sekundärfederung steuert diese die Wagenkästen la und ib bei der Kurvenfahrt (siehe DE-OS 32 05 613). Die mittig angeordneten Drehgestelle führen zu einer optimalen Einpassung der Wagenkästen 1a und ib in die Hüllkurve, was sich auch in einem größtmöglichen Platzangebot wiederspiegelt.
Eine Zugeinlieit aus drei Wagen ist in Figur 2 gezeigt. Neben den aus Figur 1 erSichtlichen Wagenkästen la und ib wurde noch ein Wagenkasten lc als Mittelwagen eingeschoben. Alle Wagenkästen sind im Prinzip gleich und als Modul aufgebaut. bediglich die Wagenkästen la und ib weichen vom Modul dadurch ab, daß sie einen Führerstand ld bzw. einen Wagenschluß le aufweisen. Durch die Modulbauweise wird sowohl die Herstellung verbilligt, als auch die Wartung und die Zugbildung verbessert. Durch die bessere Einpassung in die Hüllkurve brauchen die Wagenkästen an der Zugspitze und am Zugende im Türbereich nicht mehr eingeschnürt zu werden, so daß das Platzangebot dieser Wagen erhöht werden kann und zwischen Tür und Bahnsteig kein großer Spalt entsteht. Bei der gezeigten Version mit drei Wagenkästen la bis lc können die beiden äußeren Wagenkästen la und ib über Triebdrehgestelle 3a und 3b abgestützt sein, während der mittlere Wagen lc über ein Laufdrehgestell 3e aufgelagert sein kann.
Falls es der Betrieb erfordert, kann auch das Drehgestell 3c als Triebdrehgestell ausgebildet sein. Da es sich nicht unter einem der Gelenke 2 befindet, ist der Einbau eines Motors nicht durch das Gelenk oder einen Faltenbalg 4 behindert. Der Faltenbalg 4 kann in einfachster Weise umlaufend gestaltet werden, wodurch eine zuverlässige wartungfreie Abdichtung der Gelenkverbindung erzielt wird. Wie aus Figur 3 ersichtlich ist, können die Einstiege 5a bis 5f außerhalb der Einschnürung der Wagenkästen la bzw. ib angeordnet werden. Somit entsteht zwischen Bahnsteigkante und Türschwelle kein größerer Spalt und der Fahrgastwechsel kann gefahrlos und zügig abgewickelt werden. Außerdem können durch die ans äußerste Ende verschobene Einschnürung Sitzplätze gewonnen werden.

Claims

Patentansprüche 1. Gelenktriebwagen für Nahverkehrsfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnen, bei denen mindestens zwei Wagenkästen über ein Gelenk um eine vertikale Achse beweglich verbunden sind und der erste und letzte Wagenkasten auf je ein Drehgestell aufgelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Drehgestelle (3a bis 3c) unter Wagenkastenmitte angeordnet sind und alle Drehgestelle in wiegenloser Bauart ausgeführt sind, daß die Drehgestelle (3a bis 3c) als Sekundärfederung eine Luft- oder Gummifeder aufweisen und daß die Wagenkästen (1a bis 1c) in Modulbauweise gefertigt sind, wobei der erste und letzte Wagenkasten <ia bzw. 1c) über den Modul hinaus durch Endstücke (1d, le) abqeschlossen ist.
2. Gelenktriebwagen nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß alle Drehgestelle (3a bis 3c) als Triebdrehgestelle gleicher Bauart ausgeführt sind.
3. Gelenktriebwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgestelle als Trieb- und Laufdrehgestelle ausgeführt sind, und daß jeweils Trieb- und Laufdrehgestelle in gleicher Bauart ausgeführt sind.