DE2348425C3 - Lenkeinrichtung für die Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinricititung für die Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs genannten Gattung.

Eine bekannte Lenkeinrichtung dieser Gattung (DE-PS 1142381) weist einen Nachteil auf, der in der ungünstigen Beanspruchung der Verbindungszugstangen auf Zug und Knickung bei verhältnismäßig kleinem gegenseitigen Verschwenken der Wagenkasten und in der Übertragung der schlingernden Bewegung der Drehgestelle auf die Wagenkästen zu sehen ist. Zur Einschränkung dieser Bewegung ist ein zusätzlicher Mechanismus notwendig, der dann aber den Übersetzungsmechanismus kompliziert.

In Verbindung mit einer Lenkeinrichtung für zwei selbständige Radsätze eines eingliedrigen Fahrzeuges ist es bekannt (FR-PS 1131516), in Wagenmitte zwei Schwingbalken anzuordnen, deren Längsachsen zur Längsachse des Fahrzeuges senkrecht stehen. Beide Schwingbalken sind mittels Zugstangen mit den Radsätzen auf der ihnen zugeordneten Wagenseite verbunden. Bei einer Ausführungsvariante dieser Lenkeinrichtung werden auch überkreuzte Zugstangen, allerdings ohne Schwingbalken verwendet.

In Verbindung mit einer gelenkigen Kupplung von zwei Drehgestellen unter einem eingliedrigen Wagenkasten (DE-GM 1806550) ist neben einem der beiden Drehgestelle je ein Schwingbalken vorgesehen.

Die von ihm zu den Drehgestellen führenden Zugstangen verlaufen fast parallel zur Fahrzeuglängsrichtung. In den Zugstangen ist jeweils eine Längenänderung mittels elastischer Glieder vorgesehen, wobei allerdings die Begrenzung der Längenänderung in Druckrichtung liegt, so daß das Auftreten von nicht unerheblichen Knickkräften in den Zugstangen zumindest nicht ausgeschlossen werden kann.

Ausgehend von einer Lenkeinrichtung der eingangs erwähnten Gattung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Lenkeinrichtung unter Vermeidung von irgendv/elchen Zusatzeinrichtungen außerordentlich stabil zu gestalten und die Beanspruchung der Wagen-Teilkästen zumindest nur sehr gering zu halten.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs gelöst.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

ίο Fig. 1 ein zweigliedriges Schienenfahrzeug auf gerader Strecke,

Fig. 2 das Fahrzeug bei der Einfahrt in eine Kurve, Fig. 3 das Fahrzeug beim Durchfahren einer Kurve,

Fig. 4 ein Detail des Verbindungsgelenkes und des Schwingbalkens,

Fig. 5 die Verbindung einer zweiteiligen Zugstange,

Fig. 6 eine einteilige Zugstange mit verschiebbarer Buchse und fester, schüsseiförmiger Unterlage.

Wie in Fig. 1 gezeigt, liegen auf gerader Strecke die beiden Wagen-Teilkästen 1 und 1' des zweigliedrigen Schienenfahrzeuges auf zwei zweiachsigen Drehgestellen A und B auf. Der Teilkasten 1 ruht auf dem Drehgestell A mittels des Drehzapfens 2 und der Teilkasten 1' auf dem Drehgestell B mittels des Drehzapfens 3. Die Teilkästen 1 und 1' sind miteinander durch den Bolzen 5 verbunden, der in dem Gelenk 4 gelagert ist (Fig. 4). Die Arme dieses Gelenks 4 sind

jo an den einander zugekehrten Stirnseiten der beiden Teilkästen 1 bzw. 1' befestigt.

Auf dem Holzen 5 ist der Schwingbalken 6 drehbar gelagert, der an beiden Enden Bohrungen für Bolzen 7 und T aufweist, die von der Drehachse des Schwingbalkens 6 gleich weit entfernt sind. Der Schwingbalken 6 liegt senkrecht zur Längsachse des Fahrzeuges. An den Bolzen 7 und 7' sind Zugstangen 8 bzw. 8' verankert, die beide auf je einer der Seiten der Schwingbalkens 6 verkreuzt sind. Ihre entgegengesetzten Enden sind mit senkrechten Bolzen 9 bzw. 9' (Fig. 1) an die Drehgestelle A bzw. B angeschlossen. Die zweiteilige Zugstangen 8 und 8' weisen je ein axial in sich verschiebbares elastisches Glied auf, das aus dem Außenteil 10 und dem Innenteil 11 und je einer Feder 12 besteht (Fig. 5). Die gegenseitige Bewegung des Außenteils 10 und des Innenteils 11 ist in Druckrichtung frei, in Zugrichtung aber durch die einstellbare Mutter 13 begrenzt

Die zweiteilige Zugstange 8 bzw. 8' kann auch

so durch eine einteilige Zugstange ersetzt werden, deren Ende mit dem Drehgestell A bzw. B durch eine Feder 14 verschiebbar verbunden ist. Diese stützt sich mit einem Ende gegen eine einstellbare Mutter 15 an der Zugstange und mit dem zweiten Ende mittels der Buchse 16 gegen die freie, schüsseiförmige Unterlage 17 am Drehgestell. Die gegenseitige Bewegung der Zugstange 8 bzw. 8' und des Drehgestells A bzw. B wird durch die einstellbare Mutter 15 nur in Zugrichtung begrenzt.

Die elastische Verbindung der geteilten Zugstangen im elastischen Glied mittels der Feder 12 und auch die elastische Verbindung der Zugstange mit dem Drehgestell durch die Feder 14 dämpft gleichzeitig auf einfache Art die Übertragung der Schlingerbewe-

_b5 gung der Drehgestelle auf die Teilkästen des Schienenfahrzeuges.

Während der Fahrt auf gerader Strecke ist die gegenseitige Lage der Teilkästen 1 und 1', der Drehge-

stelle A und B und der Lenkeinrichtung unveränderlich, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist. Falls das Schienenfahrzeug in eine Kurve fährt (Fig. 2) dreht sich das Drehgesiell A um den Drehzapfen 2 des Teilkastens 1, und mittels der Zugstange 8 wird auch der Innenraum des Schwingbalkens 6 aus seiner Mittellage im Uhrzeigersinn gedreht (Fig. 4), wobei das Gelenk 4 und mit ihm beide einander zugekehrten Enden der Teilkästen 1 und 1' (Fig. 2) in einer zur Streckenachse senkrechten Ebene in Richtung zur Außenseite des Streckenbogen bewegt werden. Durch Drehen des Drehgestellts A und den Einfluß der in dem Zugstangenpaar 8 hervorgerufenen Zugkraft, die beide Drehgestelle an der Außenseite des Streckenbogens verbinden, wird die wirksame Länge beider Zustangen 8 vergrößert, während sich die wirksame Länge der beiden Zugstangen 8' an der Innenseite des Streckenbogens verkürzt. Die Vergrößerung der wirksamen Länge der Zugstange 8 ermöglicht die Feder 11 in dem Außenteil 10 und dem Innenteil 11 des elastischen Gliedes (Fig. 5). Erst nach erfolgtem Zusammendrücken der Feder 12 um die Länge L und nach erfolgtem Anschlag des Innenteils 11 des elastischen Glieds auf die einstellbare Mutter 13, die in den Außenteil 10 eingeschraubt ist, wird die Bewegung der Zugstange 8 auf den Schwingbalken 6 übertragen. Die elastischen Glieder an dem zweiten. Paar der Zugstangen 8' ermöglichen die gleichzeitige unbegrenzte Verkürzung der wirksamen Lauge der Zugstangen 8'. Dabei ist die Länge L zwischen dem Außenteil 10 des elastischen Glieds und seinem Innenteil 11 durch die Mutter 13 gegenseitig einstellbar. Die Verbindung der einzelnen Zugstangen

ίο mit dem Drehgestell durch die Buchse 16 und die schüsseiförmige Unterlage 17 (Fig. 6) führt die gleiche Funktion aus wie das elastische Glied gemäß Fig. 5.

Nach der Einfahrt auch des zweiten Drehgestells B in die Kurve (Fig. 3) wird das Drehgestell B gegenüber dem Teilkasten 1' gedreht, und durch den Einfluß der in den beiden Zugstangen 8 entwickelten Zugkräfte werden die Enden der beiden Teilkästen noch mehr zueinander gedreht, und der Schwingbalken 6 (Fig. 4) kehrt in seine Mittellage zurück. Bei der Ausfahrt des Schienenfahrzeuges aus dem Streckenbogen oder bei der Einfahrt in eine Kurve entgegengesetzter Krümmungsrichtung werden Zugkräfte in den beiden gegenüberliegenden Zugstangen 8' hervorgerufen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Lenkeinrichtung für die Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges mit einem Teilkästen verbindenden Gelenk und einem in diesem drehbar gelagerten Schwingbalken, von dessen Enden aus Zugstangen zu den Drehgestellen der Teilkästen führen, dadurch gekennzeichnet, daß

   a) die Verbindungslinie der beiden Bolzen (7 und 7') an den Enden des Schwingbalkens (6) für die Anlenkung der Zugstangen (8 und 8') bei Fahrt auf gerader Strecke senkrecht zur Längsachse des Schienenfahrzeuges verläuft,

   b) die Zugstangen (8 und 8') zu beiden Seiten des Schwingbalkens (6) zu ihren Anlenkpunkten am Drehgestell verkreuzt verlaufen und

   c) ihre Länge in Druckrichtung frei und in Zugrichtung gegen die Wirkung einer Feder (14) bis zu einem einstellbaren Anschlag (Mutter 13 bzw. 15) veränderbar ist.