DE2031098A1

DE2031098A1 - Drehgestell fur Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2031098A1
Application number: DE19702031098
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl Masch Ing Seuzach Kreissig (Schweiz)
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, Winterthur (Schweiz)
Priority date: 1970-06-17
Filing date: 1970-06-24
Publication date: 1971-12-23
Also published as: NL7011153A; NO130675C; ZA713965B; DE2031098B2; CA934226A; US3783796A; CH514455A; SE361016B; FR2097921A5; NO130675B; DE2031098C3; JPS5193512U; JPS522167Y2; AT312672B

Description

DlPL ING. H. MARSCH ^{p 4455}

DiPL ING. K. SPARING

PATENTANWÄLTE

4 DÜSSELDORF

UNDEMÄNNSTR. 31, T, F

Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Winterthur

Drehgestell für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge, ..mit zwei.seitlich angeordneten elastischen Stützkörpern zum Abstützen, des Fahrzeugkastens.

Es ist bekannt, den''Fahrzeugkasten pro Drehgestell auf zwei vertikal angeordneten, als sog. "Flexicoil"-Schrauben federn ausgebildeten Stützkörpern abzustützen, welche sich etwa beim. Befahren von Gleiskurven entsprechend der seitlichen Auslenkung des Fährzeugkastens gegenüber dem Drehgestell schrägstellen. Um die Stabilität der Abstützung, zu gewähr- ' leisten, soll jedoch eine zurgrosse Neigung der Federachsen gegen die Vertikale vermieden werden,so dass für die zulässigen Seitenauslenkungen relativ enge Grenzen gesetzt sind.

Die bekannte Anordnung ist daherjnicht für alle Fahrzeugkonstruktionen geeignet. Beispielsweise können bei einer Lokomotive mit einem auf drei Drehgestellen angeordneten Kasten, welcher entweder ungeteilt sein oder aus zwei nur um eine horizontale Querachse gegeneinander beweglichen Kastenhälften bestehen kann, insbesondere zwischen dem mittleren Drehgestell und dem Fahrzeugkasten seitliche Verschiebungen

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zwischen 200 - 300nm auftreten. Derartige Verschränkbew'egungen können nicht auf bekannte Weise allein durch eine Verformung- " der Stützkörper aufgenommen werden, ohne die entsprechenden"'?:;-.r.-zulässigen Belastungswerte zu überschreiten. ^-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die V er- · bindung zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Drehgestell in dieser Hinsicht zu verbessern und eine Abstützung zu schaffen, welche - bei einer im Vergleich zu den bekannten Anordnungen geringeren oder gleich gross'en Verformung der Stützkörper wesentlich grössere gegenseitige Verschränkungsbewegungen der beiden Teile als bisher zulässt.

Die Erfindung besteht darin, dass die Stützkörper je mit einem relativ zum Drehgestell, bzw.. zum Fahrzeugkasten quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges beweglichen Auslenkelement zusammenwirken und dass die beiden Auslenkelemente mit 'einer vom Fahrzeugkasten und dem Drehgestell aus zwangläufig gesteuerten Verstelleinrichtung verbunden sind.

Bei der erfindung-Sgemässen Anordnung wird nur ein Teil des seitlichen Ausschlages des Fahrzeugkastens gegenüber dem Drehgestell durch eine entsprechende Verformung der Stützkörper aufgenommen, während der restliche Teil dieses Ausschlages durch eine Verschiebung des Fahrzeugkastens gegenüber den Auslenkelementen'der Stützkörper ausgeführt wird. Auf diese Weise kann die gegenseitige Verschränkung des Fahrzeugkastens und des Drehgestelles - im Rahmen der bei Schienenfahrzeugen üblichen·Grössenordnung - nahezu beliebig gross sein, ohne dass die Stützkörper mehr als bis-

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her in horizontaler Richtung belastet werden müssten. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Anordnung besteht darin, dass bei geringerer Verformung der Stützkörper auch deren der Auslenkbewegung entgegenwirkende Rückstellkraft, im Vergleich zu den bisherigen Anordnungen, entsprechend -verkleinert wird.

Eine häufig sehr erwünschte Dämpfung der beim Befahren von Kurven auftretenden seitlichen Schwingungen des Fahrzeugkastens kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht werden, dass die Auslenkelemente ( je eine mit einer entsprechenden Abstützfläche des Fahrzeugkastens bzw. des Drehgestelles zusammenwirkende Gleitfläche besitzen. ■

Wird keine oder nur eine geringe Dämpfung der erwähnten seitlichen Schwingungen angestrebt, kann eine mit geringer Reibung und dementsprechend geringem Verschleiss arbeitende Abstützvorrichtung für den Fahrzeugkasten bei einer Ausführungsform der Erfindung dadurch geschaffen werden, dass die Stützkörper am Drehgestell oder am Fahrzeug- _Λ kasten einseitig befestigt sind und dass die Auslenkelemente an den freien Enden der Stützkörper angebracht und je über beweglich angeordnete Tragmittel mit der benachbarten Partie des Fahrzeugkästens bzw. des Drehgestelles zusammenwirken. Eine derartige Anordnung kann z. B. mit Vorteil für das mittlere von drei Drehgestellen einer Lokomotive gewählt werden, wobei etwa die beiden äusseren Drehgestelle Auslenkelemente mit Gleitflächen aufweisen. Dadurch sind nur

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die um einen relativ kleinen Betrag auszulenkenden Gleitelemente an der Schwingungsdämpfung beteiligt, während sich die den grössten Ausschlag aufnehmenden mittleren Auslenkelemente praktisch frei einstellen können.

Eine nahezu reibungsfreie Abstützung des Fahrzeugkastens wird bei einer Bauart nach der Erfindung dadurch erreicht, dass die Stützkörper je mit dem Drehgestell und dem Fahrzeugkasten verbunden sind und dass die Auslenkelemente an den Stutzkörpern je innerhalb der Stützlänge angreifen. Bei dieser Anordnung werden die Stützkörper durch die ihre freie Länge unterteilenden Auslenkelemente seitlich geführt und damit gegen Ausknicken gesichert, so dass relativ schlanke, besonders weich fedecnde Stützkörper verwendet werden können.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung enthält die Verstelleinrichtung einen zwischen den Stützkörpern angeordneten, quer zur Fahrtrichtung schwenkbaren Hebel, welcher einerseits mit dem Fahrzeugkasten und andererseits mit dem Drehgestell beweglich verbunden ist, und an.welchem zwei seine Länge in einem vorbestimmten Verhältnis unterteilende, je mit einem der Auslenkelemente verbundene Lenker angelenkt sind. Bei dieser Anordnung kann das Verhältnis zwischen den beiden durch die Verschiebung des Kastens gegenüber den Auslenkelementen und durch die Verformung der Stützkörper aufgenommenen Teilausschlägen durch geeignete Wahl des Verhältnisses, in welchem die Hebellänge unterteilt wird, beeinflusst werden.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung, welche einen vorteilhaft geringen baulichen Aufwand erfordert, ist

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das eine Ende des Hebels am Fahrzeugkasten oder am Drehgestell gelagert und das andere Ende an'einem am Drehgestell bzw. am Fahrzeugkasten schwenkbar gelagerten Querlenker angelenkt. Dabei kann der Hebel seine Verstellbevregung ungehindert ausführen, ohne etwa die vertikale Federung des Fahrzeugkastens zu beeinträchtigen.

Eine Abstützvorrichtung in gedrängter, niederer Bauweise kann bei einem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung dadurch erzielt werden, dass das eine Ende des Hebels am Fahrzeugkasten oder am Drehgestell gelagert und das andere Ende in einem am Drehgestell bzw. am Fahrzeugkasten beweglich gelagerten Führungsteil verschiebbar geführt ist. Eine besonders geringe Bauhöhe der Abstützvor- . richtung kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht werden, dass die Verstelleinrichtung eine mit dem Fahr.zeugkasten und dem Drehgestell verbundene hydraulische oder pneumatische Steuervorrichtung enthält.

Die Erfindung wird anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erfindungsgemäss ausgebildetes Drehgestell im Querschnitt, mit einem darauf· abgestützten Fahrzeugkasten, Fig. 2 das Drehgestell nach Fig. 1 mit seitlich

ausgelenktem Fahrzeugkasten,

Fig. 3 bis 7 weitere erfindungsgemasse Anordnungen, je in einer abgewandelten Ausführungsform, und
Fig. 8 und 9 Einzelheiten von erfindungsgemässen

Anordnungen, ebenfalls je in einer abgewan-109852/1059

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delten Ausführungsform.

In den Fig. 1 bis 9 sind nur die für die Erläuterung der Erfindung notwendigen Teile dargestellt5 gleiche Teile tragen gleiche Bezugszeichen. Der nur teilweise gezeichnete Fahrzeugkasten 1 (Fig. 1) ruht auf zwei am Rahmen des Drehgestelles 2 befestigten elastischen Stützkörpern 3, welche im wesentlichen.aus vertikal und horizontal belastba-

ge-

ren, sog. ⁿFlexicoil"-Schraubenfedern/bildet sind. Das Drehgestell 2 ruht, auf zwei in Lagern 12 gelagerten Achsen 11,

auf
auf denen die/Schienen 10 geführten Laufräder 13 sitzen. In

Fig. 1 ist nur eine der Achsen 11 sichtbar.

Auf die oberen Enden der Stützkörper 3 ist je ein Auslenkelement 4 aufgesetzt, welches eine mit einer zugehörigen Abstützfläche 14 des Fahrzeugkastens 1 zusammenwirkende Gleitfläche" 15 aufweist. An den einander.zugekehrten Seiten der■Auslenkelemente 4 sind an Lappen 16 Lenker 6a, 6b angelenkt, welche mit einer in der Mitte zwischen den Stützkörpern 3 angeordneten Verstelleinrichtung 8 verbunden sind.

.Die Verstelleinrichtung 8 enthält einen in der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung vertikal angeordneten, in einer Vertikalebene quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges schwenkbaren Hebel 5, welcher an einem im Fahrzeugkasten 1 befestigten Lappen 17 gelenkig aufgehängt ist. Das untere Ende des Hebels 5 ist am freien Ende eines ebenfalls in einer vertikalen Ebene schwenkbaren, etwa horizontal- angeordneten QuedLenkers 7 angelenkt. Der Querlenker 7 ist als einarmiger Hebel ausgebildet, welcher an einem am Rahmen des Drehgestelles 2 befestigten Lappen 18 gelagert ist.

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Die beiden Lenker 6a, 6b sind am Hebel 5, etwa in der Mitte zwischen seinen beiden Anlegestellen, auf gleicher Höhe angelenkt.

Beim Befahren von Gleiskurven wird der Fahrzeugkasten 1 gegenüber dem Drehgestell 2 seitlich verschoben, wobei-der mit dem Querlenker 7 verbundene Hebel 5 aus seiner in Fig. 1 gezeichneten vertikalen Stellung um einen Betrag χ ausgelenkt wird (Fig. 2). Der die Verstellkräfte übertragende Querlenker 7 stellt sich .-auf die der j eweiligen Schwenkstellung des Hebels 5 entsprechende Höhenlage ein, so dass . " das freie Spiel der Stutzkörper (Federn) 3 in vertikaler Richtung nicht beeinträchtigt wird.

Durch die zwangläufige Verbindung der Auslenkelemente 4 mit dem Hebel 5 der Verstelleinrichtung 8 werden die Auslenkelemente 4 mit den oberen Enden der Stützkörper 3 aus.ihrer in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung nicht um den ganzen Betrag x, sondern nur um einen Betrag Xo in die in Fig. 2 gezeichnete Stellung verschoben, während sich der Fahr- -zeugkasten 1 gegenüber den Auslenkelementen 4 je um einen Be- ä trag x^ verschiebt. Beim dargestellten Beispiel - mit den in der Mitte des Hebels 5 angreifenden Lenkern 6a, 6b - entsprechen die Beträge x^ und x« je dem halben Gesamtausschlag χ.

Durch die bei der Gleitbewegung des Fahrzeugkastens 1 auf den Auslenkelementen 4 entstehende Reibung wird, eine Dämpfung der seitlichen Schwingungen des Fahrzeugkastens 1 erreicht. .

Das Verhältnis zwischen den Teilauslenkungen X₁

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und Xp kann beliebig gewählt werden. Beispielsweise kann durch Tiefersetzen der Anlenkstellen der Lenker 6a, 6b am Hebel 5 - der Betrag x-, gegenüber dem Betrag Xp vergrössert werden, so dass der grösEte Teil der Auslenkung durch die Gleitbewegung des Fahrzeugkastens ausgeführt wird, während nur ein entsprechend geringerer Restbetrag der Auslenkung durch die Stützkörper 3 aufgenommen v/erden muss, welche dadurch in erster Linie vertikal belastet werden. Umgekehrt kann - durch Höhersetzen der Anlenkstellen der Lenker 6a, 6b am Hebel 5 - der durch die Verschiebung des Fahrzeugkaste'ns gegenüber den Auslenkelementen 4 aufgenommene Anteil x, der Seitenauslenkung gegenüber der Auslenkung X₂ ^der Stützkörper entsprechend verringert v/erden.

Das Drehgestell 2 kann auch mit einer anders ausgebildeten Verstelleinrichtung 8' versehen sein (Fig. 3), bei welcher ein am Fahrzeugkasten !-.,gelagerter und mit den Lenkern 6a, 6b verbundener Hebel 5' mit seinem freien Ende, in einem an Rahmen des Drehgestelles 2 beweglich gelagerten Führungsteil 9 verschiebbar geführt ist. Dadurch kann der Hebel 5' die durch die Seitenauslenkung entstehenden Pendelbewegungen ebenfalls ausführen, ohne dass das freie Spiel der Federn 3 beeinträchtigt wird.

Bei der Anordnung nach Fig. 4 sind die freien Enden der Stützkörper 3 mit Auslenkelementen 21 verbunden, an welchen je zwei aufrechtstehende Pendelstützen 22 angelenkt sind. Auf den Pendelstützen 22 ruht ein mit diesen gelenkig

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verbundener Fahrzeugkasten 23. Die Auslenkelemente 21 sind, ähnlich wie bei der Anordnung nach Fig. 1, mit einer Verstelleinrichtung 8 verbunden.

Bei einer seitlichen Verschiebung des Fahrzeugkastens 23 gegenüber dem Drehgestell werden die Pendelstützen 22 entsprechend der jeweiligen Neigung des Hebels 5 schräg gestellt, wobei die Aislenkelemente 21 mit den oberen Enden der Stützkörper 3 aus der gezeichneten Ruhestellung je um einen durch das Teilungsverhältnis des Hebels 5 bestimmten Teilbetrag ausgelenkt werden, welcher beim dargestellten Beispiel etwa der Hälfte des gesamten Ausschlages entspricht. Bei der Anordnung nach Fig. 4 sind die tragenden Teile, da sie gelenkig miteinander verbunden siM, einem vorteilhaft geringen Verschleiss ausgesetzt.

Um die'Bauhöhe der Abstützverbindung klein zu halten,· kann der Fahrzeugkasten 23 mit beiderseits der Stützkörper 3 nach unten vorstehenden Laschen 24 (Fig. 8) versehen sein, deren untere Enden je mit einem am entsprechenden Auslenkelement 21' aufgehängten Pendelstab 25 gelenkig verbunden sind.

Bei der Anordnung nach Fig. 5 besteht jeder Stützkörper 3' aus zwei Teilkörpern 3a, 3b, welche je am Fahrzeugkasten 23 bzw. am Drehgestell 2 einseitig befestigt sind und deren einander zugekehrte Enden mit einem in der beschriebenen Weise gesteuerten Auslenkelement 26 verbunden sind. Bei dieser Anordnung werden die etwa gleich langen Teilkörper 3a, 3b beim gegenseitigen Verschränken des Fahrzeugkastens 23 und

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des Drehgestelles 2 jeweils nur etwa um die Hälfte des gesamten Ausschlages ausgelenkt $ die gesamte Lange der Stützkörper 3¹ wird demnach entsprechend dem Teilungsverhältnis des Hebels 5 unterteilt, wodurch die Stabilität der Stützkörper 3' verbessert wird. Diese Anordnung ist besonders für Fahrzeuge geeignet, bei welchen auf eine weiche vertikale Federung Wert gelegt wird. Infolge der seitlichen Führung der Stützkörper 3' können diese besonders schlank ausgeführt fe werden und trotzdem - bei vergleibhbarer Höhe der Stützkörper mit grösserer Exzentrizität belastet, d. h. je um einen grösseren Betrag als bisher ausgelenkt werden. An Stelle von zwei gleich langen Teilkörpern 3a, 3b können auch verschieden lange oder einteilige Stützkörper verwendet werden, welch letztere etwa durch manschettenförmig ausgebildete Auslenkelemente in einer beliebigen mittleren Höhenlage geführt sind.

Eine vorteilhaft geringe Bauhöhe der Abstützeinrichtung wird durch die Anordnung der Stützkörper 3 in seitlich am Rahmen des Drehgestelles 2 angebrachten Haltern 29 erzielt. fFi. 6). Bei dieser Anordnung können die Stützkörper 3 etwa um die Höhe des Drehgestellrahmens tiefer gesetzt werden.. Die Steuerung der Auslenkelemente 4 erfolgt durch eine hydraulische Verstelleinrichtung 28, xirelche einen am Fahrzeugkasten 1 angelenkten Druckzylinder 31 und zwei starr mit dem Fahrzeugkasten 1 verbundene Steuerzylinder 32 enthält.

Im Druckzylinder 31 ist ein Druckkolben 33 geführt, dessen Kolbenstange 34 durch eine Dichtung aus dem Zylinder 31 herausgeführt und am Rahmen des Drehgestelles 2 angelenkt ist. In den Steuerzylindern 32 sind Steuerkolben 35 geführt,

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deren Kolbenstangen 36 ebenfalls je durch eine Dichtung aus den Zylindern 32 herausgeführt und mit einem der beiden Auslenkelemente 4 verbunden sind. Die beiden durch den Druckkolben 33 getrennten Hubräume 43, 44 des Druckzylinders 31 sind je an eine Steuerleitung 37 bzw. 38 angeschlossen, welche ent^< sprechende Hubräume 39, bzw. 40 der beiden Steuerzylinder 32 verbindet, derart, dass der Druckkolben 33 und die Steuerkolben 35 jeweils gleich gerichtete Hubbewegungen quer zur Fahrtrichtung ausführen können. ·

Es versteht sich, dass - im Gegensatz zum dargestellten Beispiel - der Druckzylinder 31 mit dem Drehgestell 2 und der Druckkolben 33 mit dem Fahrzeugkasten 1 verbunden sein kann. Bei einer derartigen Anordnung müsste die Steuerleitung 37 dementsprechend mit dem Hubraum 44 und die Steuerleitung 38 mit dem Hubraum 43 verbunden sein.

Bei einer seitlichen Verschiebung des Fahrzeugkastens 1 gegenüber dem Drehgestell 2 führt der gemäss Fig. 6 angeordnete Druckzylinder 31 gegenüber dem Druckkolben 33 eine entsprechende, von der in P¹Ig. 6 gezeichneten Mittelstellung z. B. nach rechts gerichtete Bewegung aus. Dabei wird Hydraulikflüssigkeit aus dem Hubrauin 43 des Druckzylinders verdrängt und gelangt durch die Steuerleitung 37 in die Hubrä-una 39 der Steuer zylinder 32, wodurch die c'-e^erlcolben 35 entgegen der Auslenkbewegung des Fahrzeugkastens 32, d. h. aus der in Fig. 6 gezeichneten Mittelstellung nach links bewegt Werden. Die aus den Hubräumen 40 verdrängte Hydraulikflüssigkeit gelangt dementsprechend in den Hubraum 44 des Druckzylinders 31.

Da dio aus dem Druckzylinder 31 austretende Hydrau-ΙΐκΠϋεεί^;·:?·! t jeweils auf die beiden Steuerzylinder 32 vor-

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teilt wird, ist - bei gleich grossen Zylinder- bzw. Kolbendurchmessern - der Hub jedes der beiden Steuerkolben 35 halb so gross wie der Hub des Druckkolbens 33. Die Auslenkelemente 4 werden demnach durch die Steuerkolben 35· nur je um die Hälfte des Gesamtausschlages verschoben. Die andere Hälfte des Ausschlages wird, ähnlich wie bei der Anordnung nach Fig. 1 und 2, durch eine-Verschiebung der Auslenkelemente 4 gegenüber den Gleitflächen 14 des Fahrzeugkastens 1 aufgenommen.

Es sind nobh verschiedene andere Ausführungsformen der Erfindung möglich. Beispielsweise kann anstelle der beschriebenen, auf Formschluss (Verdrängung des Steuermittels) beruhenden Vorrichtung ■"■ eine kraft schlüssig arbeitende Vorrichtung verwendet werden. Ebenso kann die Betätigung der · Verstelleinrichtung auch pneumatisch oder auf andere Weise, etwa durch einen entsprechend gesteuerten Servomotor erfdgen.

Das Verhältnis der Teilausschläge der Auslenkelemente 4 zum Gesamtausschlag des Fahrzeugkastens 1 ist durch das Verhältnis der Zylinder- bzw. JColbenquerschnitte bestimmt und kann dementsprechend ^:-beliebig gewählt werden.·

Falls auf die durch Gleitreibung erzielbare Schwingungsdämpfung verzichtet wird, etwa um den Verschleiss der zusammenwirkenden Teile klein zu halten, lönnen zwischen den Auslenkelementen 4 und der zu stützenden Partie des Fahrzeugkastens 1 auch Lagerrollen 41 vorgesehen werden (Fig. 9).

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 sind die Stützkörper 3 am Fahrzeugkasten 23 befestigt,» ihre Auslenkelemente 4 sind auf entsprechenden Partien 42 des Drehgestellrahmens seitlich verschiebbar gelagert und mit einer Verstelleinrichtung 8 verbunden.

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Die Verstelleinrichtung kann auch so ausgebildet sein, dass der Hebel 5 am Drehgestellrahmen 2 angelenkt und der Querlenker 7 am Fahrzeugkasten 1 angelenkt ist. Es versteht sich, dass auch die Abstützungen nach den Fig. 1, 3, 4 und 5 in entsprechender Weise ausgebildet sein können.

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Claims

JU ' ' P 4455 Patentansprüche

1.\Drehgestell für Schienenfahrzeuge, mit zwei seitlich angeordneten elastischen Stiitzkörpern zum Abstützen des Fahrzeugkastens, dadurch gekennzeichnet , dass die Stützkörper (3, 3') je- mit einem relativ zum Drehgestell (2) bzw. zum Fahrzeugkasten (1, 231 quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges beweglichen Auslenkelement (4, 21, 21', 26) zusammenwirken und dass die beiden Auslenkelemente (4, 21, 21', 26) mit einer vom Fahrzeugkasten (1, 23) und dem Drehgestell (2) aus zwangläufig gesteuerten Verstelleinrichtung (8, 8', 28) verbunden sind.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkelemente (4) je eine mit einer entsprechenden .Abstützfläche (14, 42) des Fahrzeugkastens (1, 23) bzw, des Drehgestelles (2) zusammenwirkende Gleitfläche (15) besitzen.

■ 3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützkörper (3.) am Drehgestell (2) oder am Fahrzeugkasten (1, 23) einseitig befestigt sind und dass die Auslenkelemente (4, 21, 21') an den freien Enden der Stützkörper (3) angebracht und je über beweglich angeordnete Tragmittel (22, 25₅ 41) mit der benachbarten Partie des Fahrzeugkastens (1, 23) bzw. des Drehgestelles (2) zusammenwirken.

4. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

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zeichnet, dass die Stützkörper (3') je mit dem Drehgestell (2) und dem Fahrzeugkasten (23) verbunden sind und dass die' Auslenkelemente (26) an den Stützkörpern (3¹) je innerhalb der Stützlänge angreifen,

5. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (8, 8') einen zwischen den Stützkörpern (3, 3^!) angeordneten, quer zur Fahrtrichtung schwenkbaren Hebel (5, 5') enthält, welcher einerseits mit dem Fahrzeugkasten (1, 23) und andererseits mit dem Drehgestell (2) beweglich verbunden ist, und an welchem zwei seine Länge in einem vorbestimmten Verhältnis unterteilende, je mit einem der Auslenkelemente (4, 21, 26) verbundene Lenker (6a, 6b) angelenkt sind,

6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Ende des Hebels (5) am Fahrzeugkasten (1, .23) oder am Drehgestell (2) gelagert und das andere Ende an einem am Drehgestell (2) bzw. am Fahrzeugkasten (1, 23) schwenkbar gelagerten Querlenker (7) angelenkt ist.

7. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Ende des Hebels (5, 5") am Fahrzeugkasten (1) oder am Drehgestell (2) gelagert und das andere Ende in.einem am Drehgestell (2) bzw. am Fahrzeugkasten (D beweglich gelagerten Führungsteil (9) verschiebbar geführt ist,

8. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (28) eine i:\it dem Fahrzeugkasten (1). und dem Drehgestell (2) verbundene hydraulische oder pneumatische Steuereinrichtung (31 * 38) enthält,.

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