EP0947409B1 - Schienenfahrzeug mit einem vertikalen Stützaktuator - Google Patents

Schienenfahrzeug mit einem vertikalen Stützaktuator Download PDF

Info

Publication number
EP0947409B1
EP0947409B1 EP99102508A EP99102508A EP0947409B1 EP 0947409 B1 EP0947409 B1 EP 0947409B1 EP 99102508 A EP99102508 A EP 99102508A EP 99102508 A EP99102508 A EP 99102508A EP 0947409 B1 EP0947409 B1 EP 0947409B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
support
actuator
emergency spring
spring
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP99102508A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0947409A1 (de
Inventor
Ulrich Dr. Hachmann
Uwe Schüller
Thomas Benker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP0947409A1 publication Critical patent/EP0947409A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0947409B1 publication Critical patent/EP0947409B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/10—Bolster supports or mountings incorporating fluid springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/144—Side bearings comprising fluid damping devices

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle according to the Preamble of the first claim.
  • the invention is based, with one Rail vehicle according to the preamble of the first claim Measures to be taken by under-crowded construction normal operating conditions, but only one suspension element is effective even if the support function of a support fails is.
  • the emergency spring When building a rail vehicle according to the invention the emergency spring is in effect parallel assignment to operational actuator used only then if the support actuator at least its resilient support function largely loses. Only then does the stop that comes with the opposite of the emergency spring adjustable end of the support actuator is connected to the facing end of the emergency spring. So, under normal operating conditions, none Influencing the function of the support actuator. On the other hand the emergency spring takes over in the event of failure of the support actuator full load originating from the car body, the The body only drops to a lower level.
  • the Emergency spring can thus be based on the actual load on the Car body tuned and mechanical for this purpose biased and limited in the longitudinal stroke, so that for the normal working stroke required free space between the Emergency spring and the stop is guaranteed.
  • the actuator is especially a hydropneumatically controlled cylinder that accordingly has suspension properties and depending on the Operating conditions with regard to the force to be exerted or stretch is controlled.
  • the cylinder housing this Actuator is preferably rigid on the chassis frame fixed, on which also sits one end of the emergency spring.
  • the the piston rod associated with the actuator can stop be attached directly to the piston rod. Is preferred However, he has a trained in the manner of a ball joint Articulated connector connected to the free end of the piston rod. This allows the stop to be firmly attached to a plate Sliding adapters are connected, the opposite in a Level freely adjustable counter plate fixed to the bottom of the Car body is connected.
  • the sliding adapter can in particular be designed as a ball table. He is also only adjustable parallel to the level of the car body floor.
  • the emergency spring is preferably cylindrical and arranged concentrically to the cylinder housing. Even the attack is cylindrical and adjusted in diameter, so that it does not tilt in the event of actuator failure the facing end of the emergency spring touches down and on the Outer lateral surface of the cylinder housing past the one sitting there Can press down the emergency spring.
  • the invention is based on sketches Embodiment explained in more detail.
  • a drive From a vehicle, especially a rail vehicle a car body 1 schematically indicated, under which Bottom wall 2 a drive is arranged.
  • the drive points at least one axle or two wheels 3, in the present case two parallel axes or four wheels 3.
  • the wheels 3 are as Rail wheels trained.
  • a drive frame 4 is supported while running in the direction of travel of the drive
  • Side members 5, which have at least one cross member 6 are connected to each other by means of primary springs 7 Wheel bearing elements 8 of the wheels 3 and thus couples the wheels 3 stable among themselves.
  • About in the middle of two Wheels 3 arranged one behind the other stands on each side member 5 perpendicular to that through this side member 5 level formed on each of the longitudinal beams 5 a Connecting device 9, 10, 11, via which the car body 1 is supported with its bottom wall 2 on the drive.
  • the connecting device consists of an actuator 9, a in all directions tiltable joint connector 10 and one Sliding connector 11, all in the direction of action of the Actuators 9 are arranged mechanically in series.
  • the hinge connector 10 can be used as a universal or ball joint, as a rubber elastic Articulated or designed in the manner of a spring bar to only Swivel movements with limited swivel deflection after all To be able to execute directions in one plane.
  • the Sliding connector 11 has only translational degrees of freedom in a plane parallel to the bottom wall 2 of the body 1 lies.
  • the displaceability in one plane that is not tied to any direction this sliding connector is at predetermined values limited.
  • the assignment of the individual components 9, 10, 11 of the Connection device has the effect that only the actuator Distance differences between the bogie 4 and the Car body 1 can compensate that the hinge connector 10th can only compensate for tilting movements regardless of the direction and that the sliding connector 11 only transversely to the direction of adjustment or Compensate positioning axis 15 of actuator 9 for directed movements can.
  • it is independent of the principle in which Order the components 9, 10, 11 are joined together, if each of the two terminal elements on the one hand Chassis 4 and on the other hand are fixed to the body 1.
  • the other actuator 9.2 of the actuator 9 a straight line can only be moved along the actuating axis 15 Push rod of the cylinder piston guided in the actuator 9.1, the free end of this actuator 9.2 with the first Swivel member 10.1 of the swivel connector 10 is rigidly connected, while the second pivot link 10.2 with the primary Sliding member 11.1 of the sliding element 11 is rigidly connected.
  • the formed as a ball joint connector 10 can only Tilting movements between the through the side members 5 and the bottom wall 2 levels occur.
  • the actuator 9 can have resilient elements replace that act as secondary suspension. He is one of them especially as a hydropneumatically operated cylinder trained and does not only allow a height compensation between Car body and bogie frame too, but can also Have spring properties that are otherwise coil springs, Have air springs or the like. Here is the Spring characteristics controllable according to needs.
  • the power coupling between the body and the bogie to support longitudinal and transverse forces can conventionally z. B. via handlebar, pivot or Lemniskaten coupling elements or elastic buffer or spring elements respectively.
  • the connecting device 9, 10, 11 can of course also installed overturned between car body 1 and drive 4 become.
  • a passive emergency spring 12 is arranged.
  • the Emergency spring 12 sits like the cylinder housing 9.1 of the Support actuator 9 with an axial end on a side member 5 of the chassis 4. The opposite, to the body 1 directed end 12.1. the emergency spring 12 is axially spaced a ring stop 13 opposite, which is also concentric with Support actuator 9 is located and the emergency spring 12 facing free ring face 13.1 the same diameter as that Emergency spring 12 has.
  • the ring stop 13 is at the other end the primary sliding member 11.1 of the sliding element 11 rigid connected. Since the primary sliding member 11.1 none Lateral displacement with respect to the longitudinal central axis 15 of the Carries out actuator actuator remains its axial assignment to Emergency spring 12 always received.
  • the free axial distance between the upper end 12.1 Emergency spring 12 and the free ring end face facing the annular support stop 13 is dimensioned so that at the stroke of the under normal operating conditions Support actuator 9 no contact between support stop 13 and Emergency spring 12 enters. With very large loads or with a failure of the support actuator 9, however, lowers Support stop 13 by the guidance of the support actuator 9 axially on the upper free end of the emergency spring 12.
  • the emergency spring is dimensioned so that they in normal operation occurring static and dynamic forces between Drive 4 and body 1 can accommodate, among them Operating conditions of the stroke of the actuator 9 are not yet on its lower limit is reduced.
  • the Suspension behavior thus remains with only lowered Obtain car body 1.
  • the inner diameter of the annular Support stop 13 is larger than the outer diameter of the Cylinder housing 9.1 to over travel the suspension to be able to exploit accordingly.
  • the towards the emergency spring 12 open support stop can thus coincide axially with the Kick the jacket of the piston cylinder 9.
  • the emergency spring 12 In order to keep the emergency spring 12 axially short, it is mechanically pre-tensioned in the axial direction. For this its free end 12.1 facing the support stop 13 is in contact at least one limit stop 14 on the Chassis frame 5 is fixed.
  • the stop 14 is made in two parts and provided on half-shells 14.1, which in the area of the outer surface of the emergency spring 12 in diametrical arrangement are fixed on the long beam 5.
  • the stops 14 protrude as annular surface sections in radial direction horizontally in front of the outer edge of the free upper end 12.1 of the emergency spring 12. Between the two Limiting stops 14 remain in the circumferential direction free area in which the support stop 13 at least over the entire radial width of the emergency spring 12 at diametrically can touch opposite sections.
  • the free length between the contact point of the emergency spring 12 on the Drive frame 4 and the limit stop 14 is smaller than the axial length of the relaxed emergency spring.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
Es ist bei Schienenfahrzeugen ganz allgemein bekannt, zur Abstützung eines Wagenkastens auf einem darunter angeordneten Laufwerk mechanisch parallel zueinander oder in Serie zueinander angeordnete Federelemente vorzusehen. Versagt eines dieser Federelemente, bleibt die Wirkung des zugeordneten zweiten Federelementes erhalten. Bei Parallelschaltung tritt dabei jedoch eine wesentliche Verminderung der Stützkraft ein, während bei einer Serienanordnung eine große Baulänge in Wirkrichtung die Folge ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch die bei gedrängter Bauweise unter üblichen Betriebsbedingungen aber auch bei Ausfall der Stützfunktion einer Stützjeder nur ein Federungselement wirksam ist.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.
Bei einem Aufbau eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung wird die Notfeder bei wirkungsmäßig parallel Zuordnung zum betriebsmäßig genutzten Stützaktuator nur dann beansprucht, wenn der Stützaktuator seine federnde Stützfunktion zumindest weitgehend verliert. Nur dann setzt der Anschlag, der mit dem gegenüber der Notfeder verstellbaren Ende des Stützaktuators verbunden ist, auf die zugewandte Stirnseite der Notfeder auf. Unter üblichen Betriebsbedingungen erfolgt also keine Beeinflussung der Funktion des Stützaktuators. Dagegen übernimmt die Notfeder im Versagensfalle des Stützaktuators die volle, vom Wagenkasten herrührende Belastung, wobei der Wagenkasten lediglich auf ein niedrigeres Niveau absinkt. Die Notfeder kann somit auf die tatsächliche Belastung des Wagenkastens abgestimmt und zu diesem Zweck mechanisch vorgespannt und im Längshub begrenzt sein, so daß der für den normalen Arbeitshub erforderliche freie Abstand zwischen der Notfeder und dem Anschlag gewährleistet ist. Der Aktuator ist insbesondere ein hydropneumatisch gesteuerter Zylinder, der demgemäß Federungseigenschaften aufweist und je nach den Betriebsbedingungen hinsichtlich der von ihm auszuübenden Kraft oder Streckung gesteuert wird. Das Zylindergehäuse dieses Aktuators ist vorzugsweise starr auf dem Fahrwerkrahmen festgesetzt, auf dem auch ein Ende der Notfeder aufsitzt. Der der Kolbenstange des Aktuators zugeordnete Anschlag kann dabei unmittelbar an der Kolbenstange befestigt sein. Bevorzugt ist er jedoch über einen nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Gelenkverbinder mit dem freien Ende der Kolbenstange verbunden. Dadurch kann der Anschlag fest mit einer Platte eines Schiebeadapters verbunden werden, dessen demgegenüber in einer Ebene frei verstellbare Gegenplatte fest mit dem Boden des Wagenkastens verbunden ist. Der Schiebeadapter kann dabei insbesondere als Kugeltisch ausgebildet sein. Er ist zudem nur parallel zur Ebene des Wagenkastenbodens verstellbar.
Die Notfeder wird bevorzugt zylindrisch ausgebildet und konzentrisch zum Zylindergehäuse angeordnet. Auch der Anschlag ist dabei zylindrisch ausgeführt und im Durchmesser angepaßt, so daß er im Versagensfall des Aktuators verkantungsfrei auf die zugewandte Stirnseite der Notfeder aufsetzt und an der Außenmantelfläche des Zylindergehäuses vorbei die dort sitzende Notfeder niederdrücken kann.
Um die Notfeder im Falle ihrer mechanischen Vorspannung hubbegrenzt festlegen zu können, ist ein gegebenenfalls mehrteiliger Begrenzungsanschlag vorgesehen, der vor das dem Anschlag zugewandten Ende der Notfeder greift und der andererseits auf dem Fahrwerkrahmen festsitzt. Bei dieser Anordnung wird die Notfeder sowohl vom Zylindergehäuse des Stützaktuators als auch von den im Außenbereich der Notfeder angeordneten Teilen des Stützanschlags gegen seitliches Ausknicken geführt.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Skizzen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1
in einer perspektivischen Prinzipskizze ein Laufwerk mit Verbindungsvorrichtungen zu einem darüber angeordneten Wagenkasten,
Figur 2
eine Verbindungsvorrichtung in Seitenansicht mit zugeordneter Notfeder und
Figur 3
eine Schnittaufsicht gemäß Schnittlinie I - I in Figur 2.
Von einem Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug, ist ein Wagenkasten 1 schematisch angedeutet, unter dessen Bodenwand 2 ein Laufwerk angeordnet ist. Das Laufwerk weist zumindest eine Achse bzw. zwei Räder 3, vorliegend zwei parallele Achsen bzw. vier Räder 3 auf. Die Räder 3 sind als Schienenräder ausgebildet. Ein Laufwerkrahmen 4 stützt sich dabei mit in Fahrtrichtung des Laufwerks verlaufenden Längsträgern 5, welche über zumindest einen Querträger 6 miteinander verbunden sind, mittels Primärfedern 7 auf Radlagerelementen 8 der Räder 3 ab und verkoppelt so die Räder 3 laufstabil untereinander. Etwa in der Mitte von zwei in Laufrichtung hintereinander angeordneten Rädern 3 steht auf jedem Längsträger 5 senkrecht zu der durch diese Längsträger 5 gebildeten Ebene auf jedem der Längsträger 5 eine Verbindungsvorrichtung 9, 10, 11, über welche der Wagenkasten 1 mit seiner Bodenwand 2 auf dem Laufwerk abgestützt ist.
Die Verbindungsvorrichtung besteht aus einem Aktuator 9, einem in alle Richtungen kippbaren Gelenkverbinder 10 und einem Gleitverbinder 11, die alle in der Wirkungsrichtung des Aktuators 9 mechanisch in Serie angeordnet sind. Die Aktuatoren 9, die insbesondere als Hydraulikzylinder ausgebildet sein können, weisen zwei axial nur geradlinig gegeneinander verstellbare Stellglieder 9.1 und 9.2 auf. Die Gelenkverbinder 10 können als Kreuz- oder Kugelgelenk, als gummielastisches Gelenk oder nach Art eines Federstabes ausgebildet sein, um nur Schwenkbewegungen mit begrenztem Schwenkausschlag nach allen Richtungen in einer Ebene ausführen zu können. Der Gleitverbinder 11 besitzt nur translatorische Freiheitsgrade in einer Ebene, die parallel zur Bodenwand 2 des Wagenkastens 1 liegt. Die in einer Ebene richtungsungebundene Verschiebbarkeit dieses Gleitverbinders ist dabei auf vorbestimmte Werte begrenzt. Die Zuordnung der einzelnen Bauelemente 9, 10, 11 der Verbindungsvorrichtung hat zur Wirkung, daß nur der Aktuator Abstandsdifferenzen zwischen dem Drehgestell 4 und dem Wagenkasten 1 ausgleichen kann, daß der Gelenkverbinder 10 richtungsunabhängig nur Kippbewegungen ausgleichen kann und daß der Gleitverbinder 11 nur quer zur Verstellrichtung bzw. zur Stellachse 15 des Aktuators 9 gerichtete Bewegungen ausgleichen kann. Hierbei ist es vom Grundsatz unabhängig, in welcher Reihenfolge die Bauelemente 9, 10, 11 aneinandergefügt sind, wenn jeweils die beiden endständigen Elemente einerseits am Fahrwerk 4 und andererseits am Wagenkasten 1 festgesetzt sind.
Beim Ausführungsbeispiel sind die Zylindergehäuse 9.1 von beispielsweise hydraulischen Aktuatoren 9 mit senkrecht stehender Stellachse 15 jeweils auf einem der Längsträger 5 starr festgesetzt. Das andere Stellglied 9.2 des Aktuators 9 ist eine geradlinig nur entlang der Stellachse 15 verschiebbar im Stellglied 9.1 geführte Stösselstange des Zylinderkolbens, wobei das freie Ende dieses Stellgliedes 9.2 mit dem ersten Schwenkglied 10.1 des Schwenkverbinders 10 starr verbunden ist, während das zweite Schwenkglied 10.2 mit dem primären Gleitglied 11.1 des Gleitelements 11 starr verbunden ist. Der als Kugelgelenk ausgebildete Gelenkverbinder 10 läßt nur Kippbewegungen zu, die zwischen den durch die Längsträger 5 und die Bodenwand 2 gebildeten Ebenen auftreten. Um dabei auch laterale Bewegungen zwischen den Fahrzeugteilen 1, 3, 4 oder aus einer Verwindung der Ebenen die sich ergebende laterale Verstellung ausgleichen zu können, ist der Gleitverbinder 11 vorgesehen, dessen primäres Gleitglied 11.1 mit dem zweiten Schwenkglied 10.2 des Gelenkverbinders 10 und dessen sekundäres Gleitglied 11.2 in fester Verbindung mit der Bodenwand 2 des Wagenkastens 1 steht.
Der Aktuator 9 kann bei diesem Aufbau federnde Elemente ersetzen, die als Sekundärfederung wirken. Er ist dazu insbesondere als hydropneumatisch betriebener Zylinder ausgebildet und läßt so nicht nur einen Höhenausgleich zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen zu, sondern kann auch Federeigenschaften aufweisen, die sonst Wendelfedern, Luftfedern oder dergleichen besitzen. Dabei ist die Federcharakteristik den Bedürfnissen entsprechend steuerbar. Die Kraftkopplung zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell zur Abstützung von Längs- und Querkräften kann konventionell z. B. über Lenkerstangen-, Drehzapfen- oder Lemniskaten-Koppelelemente oder elastische Puffer- bzw. Federelemente erfolgen.
Die Verbindungsvorrichtung 9, 10, 11 kann selbstverständlich auch gestürzt zwischen Wagenkasten 1 und Laufwerk 4 eingebaut werden.
Um bei einem Versagen des Stützaktuators 9 ein in dieser Weise ausgebildetes Schienenfahrzeug mit ausreichendem Komfort und Sicherheit weiter betreiben zu können, ist konzentrisch zum Stützaktuator 9 eine passive Notfeder 12 angeordnet. Die Notfeder 12 sitzt dabei wie das Zylindergehäuse 9.1 des Stützaktuators 9 mit einem axialen Ende auf einem Längsträger 5 des Fahrwerks 4 auf. Das gegenüberliegende, zum Wagenkasten 1 gerichtete Ende 12.1. der Notfeder 12 steht mit axialem Abstand einem Ringanschlag 13 gegenüber, der ebenfalls konzentrisch zum Stützaktuator 9 liegt und dessen der Notfeder 12 zugewandte freie Ringstirnfläche 13.1 den gleichen Durchmesser wie die Notfeder 12 besitzt. Der Ringanschlag 13 ist anderenends mit dem primären Gleitglied 11.1 des Gleitelements 11 starr verbunden. Da das primäre Gleitglied 11.1 keine Lateralverschiebung gegenüber der Längsmittelachse 15 des Stützaktuators durchführt, bleibt seine axiale Zuordnung zur Notfeder 12 stets erhalten.
Der freie axiale Abstand zwischen dem oberen Ende 12.1 der Notfeder 12 und der zugewandten freien Ringstirnfläche des ringförmigen Stützanschlags 13 ist dabei so bemessen, daß bei dem unter üblichen Betriebsbedingungen auftretenden Hub des Stützaktuators 9 keine Berührung zwischen Stützanschlag 13 und Notfeder 12 eintritt. Bei sehr großen Belastungen oder bei einem Versagen des Stützaktuators 9 senkt sich dagegen der Stützanschlag 13 durch die Führung des Stützaktuators 9 axial auf das obere freie Ende der Notfeder 12 ab. Die Notfeder ist dabei so bemessen, daß sie die im normalen Betriebsfall auftretenden statischen und dynamischen Kräfte zwischen Laufwerk 4 und Wagenkasten 1 aufnehmen kann, wobei unter diesen Betriebsbedingungen der Hub des Aktuators 9 noch nicht auf seinen unteren Grenzwert zurückgeführt wird. Das Federungsverhalten bleibt somit bei lediglich abgesenktem Wagenkasten 1 erhalten. Der Innendurchmesser des ringförmigen Stützanschlags 13 ist dabei größer als der Außendurchmesser des Zylindergehäuses 9.1, um den Federweg durch Überfahren entsprechend weit ausnutzen zu können. Der zur Notfeder 12 hin offene Stützanschlag kann somit axial in überdeckung mit dem Mantel des Kolbenzylinders 9 treten.
Um die Notfeder 12 axial kurz halten zu können, ist sie vorliegend in axialer Richtung mechanisch vorgespannt. Hierzu liegt ihr freies, dem Stützanschlag 13 zugewandtes Ende 12.1 an wenigstens einem Begrenzungsanschlag 14 an, der am Fahrwerksrahmen 5 festgesetzt ist. Der Anschlag 14 ist zweiteilig ausgeführt und an Halbschalen 14.1 vorgesehen, welche im Bereich der Außenmantelfläche der Notfeder 12 in diametraler Anordnung auf dem Langträger 5 festgesetzt sind. Die Anschläge 14 ragen dabei als Ringflächenabschnitte in radialer Richtung horizontal vor den äußeren Rand des freien oberen Endes 12.1 der Notfeder 12. Zwischen den beiden Begrenzungsanschlägen 14 verbleibt in Umfangsrichtung ein freier Bereich, in welchem der Stützanschlag 13 jedenfalls über die gesamte radiale Breite der Notfeder 12 an diametral gegenüber liegenden Abschnitten aufsetzen kann. Die freie Länge zwischen dem Aufstandspunkt der Notfeder 12 auf dem Laufwerksrahmen 4 und dem Begrenzungsanschlag 14 ist kleiner als die axiale Länge der entspannten Notfeder. Durch Wahl des Abstandes zwischen Längsträger 5 und Begrenzungsanschlag 14 kann somit die Vorspannkraft der Notfeder 12 den Betriebsbedingungen angepaßt werden.

Claims (6)

  1. Schienenfahrzeug mit zumindest einem in vertikaler Richtung längenveränderbaren, als Stützfeder wirkenden Stützaktuator (9) zwischen einem Wagenkasten (1) und einem Fahrwerkrahmen (6) eines darunter angeordneten Fahrwerks, dadurch gekennzeichnet, daß konzentrisch um den Stützaktuator (9) eine Notfeder (12) angeordnet ist, daß die Notfeder (12) und der Stützaktuator (9) mit einem Ende auf dem Fahrwerkrahmen (5) aufsitzen, daß im Bereich des anderen Endes des Stützaktuators (9) am Stützaktuator ein Stützanschlag (13) zur Abstützung des Wagenkastens (1) auf der Notfeder (12) festgesetzt ist und daß der Stützanschlag (13) bei betriebsmäßig zumindest weitgehend gestrecktem Stützaktuator (9) mit freiem Abstand von dem zugewandten Ende (12.1) der Notfeder (12) steht.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (9) ein hydropneumatisch gesteuerter Zylinder ist, dessen Zylindergehäuse (9.1) auf dem Fahrwerkrahmen (5) starr festgesetzt ist, daß der Anschlag (13) über ein Kugelgelenk (10) am freien Ende der Kolbenstange (9.1) des Zylinders festgesetzt ist und daß die Notfeder (12) konzentrisch zum Zylindergehäuse (9.1) angeordnet ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützanschlag (13) einen konzentrisch zur Kolbenstange (9.2) angeordneten Zylinderbund aufweist, dessen Innendurchmesser größer als der Außendurchmesser des Zylindergehäuses ist und der zur Notfeder (12) hin offen ist sowie in axialer Verlängerung des zugewandten Endes (12.1) der Notfeder (12) steht.
  4. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Notfeder (12) in axialer Richtung mechanisch vorgespannt ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Anschlag (13) zugewandte Ende (12.1) der Notfeder (12) an wenigstens einem Begrenzungsanschlag (14) anliegt, welcher am Fahrwerkrahmen (5) festgesetzt ist.
  6. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützanschlag (13) über einen nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Gelenkverbinder (10) am Aktuator (9) gehalten und andererseits starr an einer Platte (11.1) eines Schiebeadapters (11) festgesetzt ist, dessen parallel dazu verschiebbare weitere Platte (11.2) an der Unterseite des Wagenkastens (1) starr festgesetzt ist.
EP99102508A 1998-04-04 1999-02-10 Schienenfahrzeug mit einem vertikalen Stützaktuator Expired - Lifetime EP0947409B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19815197 1998-04-04
DE19815197A DE19815197C1 (de) 1998-04-04 1998-04-04 Schienenfahrzeug mit einem verikalen Stützaktuator

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0947409A1 EP0947409A1 (de) 1999-10-06
EP0947409B1 true EP0947409B1 (de) 2003-10-15

Family

ID=7863636

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99102508A Expired - Lifetime EP0947409B1 (de) 1998-04-04 1999-02-10 Schienenfahrzeug mit einem vertikalen Stützaktuator

Country Status (10)

Country Link
US (1) US6273002B1 (de)
EP (1) EP0947409B1 (de)
JP (1) JP3017731B2 (de)
KR (1) KR100294385B1 (de)
AT (1) ATE252011T1 (de)
CA (1) CA2266106C (de)
CZ (1) CZ286114B6 (de)
DE (2) DE19815197C1 (de)
ES (1) ES2209255T3 (de)
HU (1) HU221873B1 (de)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10238059B4 (de) * 2002-08-20 2014-02-13 Liebherr-Aerospace Lindenberg Gmbh Federelement
KR101011920B1 (ko) * 2002-09-05 2011-02-01 봄바디어 트랜스포테이션 게엠베하 철도 차량용 러닝 기어
DE10316497A1 (de) * 2003-04-09 2005-01-05 Bombardier Transportation Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit verbesserter Querfederung
DE10360517B4 (de) * 2003-12-22 2006-08-31 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung zur Sekundärfederung eines Wagenkastens bei einem Schienenfahrzeug mit einem aktiven Federelement
DE10360518B4 (de) 2003-12-22 2007-08-23 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung zur Sekundärfederung eines Wagenkastens bei einem Schienenfahrzeug mit einem passiven Federelement
DE10360516C5 (de) * 2003-12-22 2010-12-16 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung zur Sekundärfederung eines Wagenkastens bei einem Schienenfahrzeug mit einem aktiven Federelement
CN100465019C (zh) * 2007-09-05 2009-03-04 西南交通大学 移动式、空气弹簧中置的中低速磁浮列车走行模块牵引机构
CZ301278B6 (cs) * 2008-01-14 2009-12-30 Inekon Group, A. S. Podvozek kolejového trakcního vozidla
DE102009014866A1 (de) * 2009-03-30 2010-10-28 Bombardier Transportation Gmbh Fahrzeug mit Wankkompensation
AU2010362337B2 (en) * 2010-10-15 2014-03-27 Nippon Sharyo, Ltd. Vehicle body tilting device for railway vehicle
JP4850978B1 (ja) * 2011-05-09 2012-01-11 ピー・エス・シー株式会社 車体傾斜装置及び車体傾斜装置に用いられる二層三方弁
US8967553B2 (en) * 2011-06-23 2015-03-03 Mitsubishi Electric Corporation Train operation control system
WO2016164352A1 (en) * 2015-04-09 2016-10-13 B/E Aerospace, Inc. Adjustable sliding screen apparatus
CN108248627B (zh) * 2018-03-06 2019-06-07 中车株洲电力机车有限公司 一种二系悬挂装置及构架
CN108996412B (zh) * 2018-09-25 2023-01-20 程力专用汽车股份有限公司 一种起重车智能应急防翻装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2988015A (en) * 1957-10-07 1961-06-13 Gen Steel Castings Corp Railway car suspension systems
DE1206464C2 (de) * 1960-07-14 1973-07-19 Wegmann & Co Halterung fuer eine aus Haupt- und Zusatzfeder bestehende Federung fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge
SE302147B (de) * 1965-08-27 1968-07-08 Haegglund & Soener Ab
US3343830A (en) * 1966-01-18 1967-09-26 Budd Co Spring apparatus for railway cars
US3491702A (en) * 1967-08-11 1970-01-27 Budd Co Series pneumatic and coil spring assembly
US3795203A (en) * 1971-08-05 1974-03-05 Rockwell International Corp Roll dampening railway trucks
DE2218089C3 (de) * 1972-04-14 1982-01-14 Wegmann & Co, 3500 Kassel Schienenfahrzeug, insbesondere Reisezugwagen mit Drehgestellen
US3868911A (en) * 1973-06-22 1975-03-04 Houdaille Industries Inc Railway car suspension motion control system
CH624897A5 (de) * 1977-11-30 1981-08-31 Schweizerische Lokomotiv
US4355583A (en) * 1980-11-12 1982-10-26 The Budd Company Side bearing for a railway car
US4458605A (en) * 1982-06-14 1984-07-10 The Budd Company Railway truck spring height adjustment device
DE3404377C2 (de) * 1984-02-08 1986-06-05 MAN Gutehoffnungshütte GmbH, 4200 Oberhausen Höhenverstellbare Notabstützung eines Wagenkastens
US4817536A (en) * 1987-05-04 1989-04-04 Cripe Christopher A Rail bogie for convertible rail-highway vehicle
DE4136926A1 (de) * 1991-11-11 1993-05-13 Abb Henschel Waggon Union Fahrwerk fuer niederflurbahnen
CA2120144C (en) * 1992-07-30 1997-02-18 Wolfgang-Dieter Richter Secondary suspension system for rail vehicles
DE4234523A1 (de) * 1992-10-13 1994-04-14 Knorr Bremse Ag Niveau- und Neigungssteuerung eines Wagenkastens

Also Published As

Publication number Publication date
ATE252011T1 (de) 2003-11-15
JP3017731B2 (ja) 2000-03-13
KR100294385B1 (ko) 2001-07-12
HU9900866D0 (en) 1999-06-28
CZ106599A3 (cs) 1999-10-13
CA2266106A1 (en) 1999-10-04
EP0947409A1 (de) 1999-10-06
HUP9900866A2 (hu) 2001-01-29
ES2209255T3 (es) 2004-06-16
HU221873B1 (hu) 2003-02-28
DE19815197C1 (de) 1999-07-22
DE59907332D1 (de) 2003-11-20
JPH11321645A (ja) 1999-11-24
CA2266106C (en) 2002-06-25
KR19990082924A (ko) 1999-11-25
US6273002B1 (en) 2001-08-14
CZ286114B6 (cs) 2000-01-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0947409B1 (de) Schienenfahrzeug mit einem vertikalen Stützaktuator
EP2291309B1 (de) Aufhängungseinrichtung mit aktivem wattgestänge
DE3019468C2 (de) Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge
DE102014205632A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
EP1958799A1 (de) Achsaufhängung für Schwerfahrzeuge
DE1916403A1 (de) Federungseinrichtung
DE19805895C1 (de) Schienenfahrzeug mit Verbindungseinrichtungen zwischen Wagenkasten und Fahrwerk
EP0944513A1 (de) Drehgestell-fahrwerk für ein schienenfahrzeug
DE102014205635A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE69912562T2 (de) Aufhängungssystem mit einer starren Pendelachse, insbesondere für Schlepper
DE2846080A1 (de) Fahrzeug, insbesondere anhaenger
EP1340632B1 (de) Feder-Dämpfereinheit für luftgefederte Fahrzeugachsen
EP0975504B1 (de) Fahrzeug
EP0562598A1 (de) Gelenkverbindung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen
EP2199121B1 (de) Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
EP1107891A1 (de) Stützfuss
DE202014101432U1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE2031098A1 (de) Drehgestell fur Schienenfahrzeuge
EP0993382A1 (de) Achsaufhängung für starrachsen in fahrzeugen
DE3409158A1 (de) Halterungsanordnung von bremsklotzeinheiten an schienenfahrzeugen
DE4231323A1 (de) Elastische Verbindung zwischen Vorderwagen und Hinterwagen eines Straßengelenkfahrzeugs
EP3892515B1 (de) Hydropneumatische federung für ein fahrzeug
AT525736B1 (de) Fahrgestell für ein Kraftfahrzeug
DE3807301A1 (de) Radfuehrungsanordnung
DE3532006A1 (de) Achsabstuetzung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19990729

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE ES FR GB IT LI NL

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

AKX Designation fees paid

Free format text: AT BE CH DE ES FR GB IT LI NL

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DAIMLERCHRYSLER RAIL SYSTEMS GMBH

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE ES FR GB IT LI NL

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59907332

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20031120

Kind code of ref document: P

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20040213

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20040217

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20040322

Year of fee payment: 6

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20040308

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2209255

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20040716

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20050208

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050210

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050210

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20050210

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20050211

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20050216

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050228

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20050228

Year of fee payment: 7

BERE Be: lapsed

Owner name: *BOMBARDIER TRANSPORTATION G.M.B.H.

Effective date: 20050228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050901

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20050211

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 20050901

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060228

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060901

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20061031

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20060211

BERE Be: lapsed

Owner name: *BOMBARDIER TRANSPORTATION G.M.B.H.

Effective date: 20050228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060228