DE1206464C2 - Halterung fuer eine aus Haupt- und Zusatzfeder bestehende Federung fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents
Halterung fuer eine aus Haupt- und Zusatzfeder bestehende Federung fuer Fahrzeuge, insbesondere SchienenfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
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Description
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Die Erfindung betrifft eine Halterung für eine aus Haupt- und Zusatzfeder bestehende Federung für
Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei innerhalb der als Hohlfeder ausgebildeten Hauptfeder
die Zusatzfeder angeordnet ist, deren Federteller auf einem rohrförmigen Tragteil ruht, der
durch eine öffnung im Federteller der Hauptfeder hindurchgeführt ist.
Bei Fahrzeugen^ insbesondere Schienenfahrzeugen, werden häufig Zusatzfedern aus Gummi oder Stahl
verwendet, die mit der Hauptfeder, die in der Regel eine Schraubenfeder ist, derart zusammenwirken, daß
die Zusatzfeder erst bei Überschreiten einer bestimmten Fahrzeugbelastung in die Federung eingeschaltet
wird. Bei dem üblichen System einer an Pendeln aufgehängten Wiege wird dies im allgemeinen
in der Weise erreicht, daß je nach der konstruktiven Anordnung über oder unter der entspannten
Zusatzfeder in einem bestimmten Abstand ein Federanschlagbock angebracht ist, der entweder am unteren
Wiegenfederteller oder unmittelbar a~i der Wiege
befestigt ist. Das Abstandsmaß zwischen Anschlag- , bock und Zusatzfeder wird dabei für die Belastung
durch den betriebsfertigen Wagen, d. h. durch den Wagen ohne Nutzlast festgelegt. .
In der Praxis tritt nun sehr häufig der Fall auf, daß die effektive Hauptfederlänge unter der durch
das Gewicht des betriebsfertigen Wagens bedingten Vorspannung von der theoretisch ermittelten Federlänge
mehr oder weniger stark abweicht, so daß zwecks Einhaltung der Betriebsmaße für die Wagenkastenhöhe
eine Neueinstellurig der Hauptfeder vorgenommen werden muß. Diese Neueinstellung erfolgt
in der Regel durch Unterlegen oder Herausnehmen von Distanzscheiben zwischen Federteller und
Federtrog.
Bei einer bekannten Anordnung, bei der innerhalb der als Hohlfeder ausgebildeten Hauptfeder die
Zusatzfeder angeordnet ist, deren Federtellef" auf einem rohrförmigen Tragteil ruht, der durch eine
Öffnung im Federteller der Hauptfeder hindurchgeführt ist, stützt sich der Federteller der Zusatzfeder
zusätzlich noch auf dem Federteller der Hauptfeder ab. Bei einer Nachstellung der Hauptfeder wird
dadurch zwangläufig auch der Einsatzabstand der Zusatzfeder verändert, es sei denn, die Distanzscheiben
würden nicht unter, sondern auf den Federteller der Hauptfeder gelegt, so daß die Hauptfeder
direkt auf den Distanzscheiben aufliegen würde. Der Nachteil einer solchen Anordnung ist aber offensichtlich,
so daß durch diese bekannte Konstruktion eine Einstellung der Hauptfeder unabhängig von
einer Veränderung der -Lage des Federtellers der Zusatzfeder in der Praxis nicht möglich ist.
Es ist ferner eine Abfederung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der der Hauptfederung eine oder mehrere
Hilfsfedern zugeordnet sind, die entsprechend den jeweiligen Fahrverhältnissen durch einen Elektromotor
selbsttätig zu- und abschaltbar sind, wobei ~ die Zu- und Abschaltung der Hilfsfedern mittels
einer durch den Elektromotor mit Umkehrwirkung hindurchgeführten und von dem Läufer desselben
angetriebenen Gewindespindel bewirkt wird. Eine Einstellung der Hauptfeder ist bei dieser Anordnung
weder vorgesehen noch möglich. Diese bekannte Art der Zu- und Abschaltung von Hilfsfedern ist jedoch
für Schienenfahrzeuge nicht brauchbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einstellung der Hauptfeder, zu ermöglichen, ohne daß
der Einsatzabstand der Zusatzfeder, der von vornherein richtig eingestellt wird, dadurch beeinflußt
wird. Ausgehend von einer Halterung, bei der in an sich bekannter Weise der Tragteil für den Federteller
der Zusatzfeder und der Federteller der Hauptfeder unabhängig voneinander abgestützt sind, wird diese
Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Abstützung des Federtellers der Hauptfeder gegen
den Federtrog durch Distanzscheiben ohne eine Änderung der Abstützung des Federtellers der Zusatzfeder
gegen den Federtrog einstellbar ist. Um die Distanzscheiben leicht auswechseln zu können, weisen
die Distanzscheiben zweckmäßig von der Mitteldurchbrechung bis zum Umfang reichende Schlitze
auf, durch die der Tragteil des Federtellers der Zusatzfeder frei hindurchgeht. Am Federteller der
Hauptfeder kann zusätzlich ein Rohr befestigt sein, das den Tragteil, der am Federteller für die Zusatzfeder befestigt ist, konzentrisch umgibt.
Ferner kann zwischen dem Tragteil und einem am Federtrog befestigten Anschlagring ein bewegliches
Zwischenstück eingeschaltet sein, das mittels eines Hebers, z. B. mittels eines hydraulischen Hebers, anhebbar
ist und bei der Anhebbewegung außer dem
Tragteil auch den Federteller der Hauptfeder, mit dem es über das an diesem Federteller befestigte
Röhr in kraftschlüssige Verbindung kommt, anhebt. Dadurch, daß bei der erfindungsgemäßen Konstruktion
die kraftschlüssige Verbindung des Federtellers der Zusatzfeder mit dem Federtrog unabhängig
ist von der kraftschlüssigen Verbindung des Federtellers der Hauptfeder mit dem Federtrog, wird
erreicht, daß bei einer Nachstellung der Hauptfeder, durch die diese auf eine bestimmte Länge gebracht
wird, gleichzeitig auch der Einsatzabstand der Zusatzfeder auf diesen Sollwert gebracht wird.
Ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung gemäß
der Erfindung ist in den Figuren schematisch wiedergegeben.
Fig. 1 zeigt eine Wiegenf ederung gemäß der Erfindung
im Schnitt,
Fig. la zeigt eine einzelne Distanzscheibe,
Fig. 2 zeigt die gleiche Wiegenfederung in der Draufsicht nach der Schnittlinie II-II in Fi g. 1.
Fig. 2 zeigt die gleiche Wiegenfederung in der Draufsicht nach der Schnittlinie II-II in Fi g. 1.
- Als unteres Widerlager für die Hauptwiegenfeder 1 dient der Federteller 2, der auf dem Federtrog 4
kraftschlüssig aufliegt, wobei von vornherein zwischen Federtrog 4 und Federteller 2 ein oder mehrere
Distanzscheiben 3 vorgesehen sein können. Auf der Hauptwiegenfeder 1 ruht der Wiegenträge'r 5, an dem
ein Anschlagbock 6 für die Zusatzfeder 7 angeschweißt ist. Am Federteller 2 ist ein Rohr 2 a befestigt,
das in eine in den Federtrog 4 eingeschweißte Hülse 10 hineinragt und in dieser Hülse geführt ist.
Die Zusatzfeder? ruht auf einem Federteller la,
an dem ein als Tragteil'.8 dienendes Rohr angeschweißt
ist, das durch den in der Mitte mit einer öffnung versehenen Federteller 2 und das an diesem
befestigte Rohr 2 α in die Federtroghülse 10 hineinragt. In die Federtroghülse 10 ist am unteren Ende
ein Anschlagring 11 eingeschweißt. Dieser Anschlagring bestimmt die Höhenlage des Federtellers la der
Zusatzfeder 7 unabhängig davon, wie viele Distanzscheiben 3 unter den Federteller 2 der Hauptfeder 1
gelegt sind. .
Um das Anheben zu erleichtern, ist zweckmäßig zwischen dem Anschlagring 11 und dem Tragteil 8
ein loses, d. h. anhebbares Zwischenstück 9 vorgesehen, das in der Federtroghülse 10 geführt ist.
Durch einen strichpunktiert angedeuteten hydraulischen Heber 12 kann das Zwischenstück 9 angehoben
werden. Dabei wird durch den Teller am Zwischenstück 9 zuerst nur der Tragteil 8 mit der darauf
ruhenden Zusatzfeder 7 und nach einem kurzen Hubweg zusätzlich auch der Federteller 2 angehoben,
so daß jetzt unter den Federteller 2 weitere Distanzscheiben 3 eingelegt oder herausgenommen werden
können. Nach dem Zurückziehen des Hebers 12 steht der Federteller Ta wieder über den Tragteil 8 und
das Zwischenstück 9 in kraftschlüssiger Verbindung mit dem Anschlagring 11. Die Höhenlage des Federtellers
la gegenüber dem Federtrog 4 ist somit unverändert
geblieben. Die Wirkungsweise der· Vorrichtung gemäß der Erfindung ist dabei folgende:
Es wird angenommen, das Betrfebsmaß α des Abstandes zwischen Federtrog 4 und Wiege 5 sei infolge
Belastungsunstimmigkeiten od. dgl. nicht genau
!o eingehalten, z. B. um den Betrag b zu klein, so daß
der tatsächliche Abstand zwischen Federtrog 4 und Wiege 5 gleich c ist. Damit weicht auch der Einsatzabstand
d zwischen Zusatzfeder 7 und Anschlagbock 6 von dem Sollwert ab. Zur Nachstellung der
Hauptfeder 1 wird daher durch einen hydraulischen Heber 12 das Zwischenstück 9 und damit sowohl der
Tragteil 8 mit der Zusatzfeder 7 und dem Federteller 7a als auch das Rohr la mit dem Federteller 2
angehoben. Unter den Federteller 2 werden dann so
ao viele geschütze, kreisförmige Distanzscheiben 3 eingelegt,
als dem Fehler b des Einsatzabstandes entspricht. Beim Zurückfahren des Hebers 12 legt sich
der Federteller 2 auf die eingelegten Distanzscheiben 3, wodurch das Betriebsmaß α wiederhergestellt
ist. Der Tragteil 8 kommt wieder in kraftschlüssige Verbindung mit dem Anschlagring 11, so daß auch
der auf das Betriebsmaß α abgestellte Einsateabstand
d sich durch die Einstellung - der Haupt feder 1 wieder einstellt. Damit auch in den Fällen,
in denen das Sollmaß α bei betriebsmäßiger Belastung überschritten wird, eine Nachstellung möglich
ist; werden zweckmäßig von vornherein ein oder mehrere Distanzscheiben 3 unter dem Federteller 2
vorgesehen, so daß bei zu großem Abstand a die Korrektur durch Herausnehmen von Distanzscheiben
3 vorgenommen werden kann. Das Rohr ta muß so kurz sein, daß es nach Herausnehmen aller
Distanzscheiben 3 noch nicht auf dem beweglichen Zwischenstück 9 aufsitzt.
Die Anordnung gemäß der Erfindung ist sinngemäß für alle Arten von Federn möglich, mögen
es progressiv oder linear wirkende Gummi- oder Stahlfedern sein. Der Tragteil 8 und das am Federteller
2 befestigte Rohr 2 α müssen nicht unbedingt
kreisförmigen Querschnitt haben, der Tragteil 8 muß nicht rohrförmig, sondern kann auch voll sein.
Anspruch 1 schützt nur die Kombination der in ihm enthaltenen, an sich bekannten Merkmale.
Die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale sind für sich betrachtet in der Technik schon bekannt und behandeln nur eine besonders zweckmäßige Gestaltung des Gegenstandes der Erfindung. Die Ansprüche 2 bis 4 gelten daher als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch I.
Die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale sind für sich betrachtet in der Technik schon bekannt und behandeln nur eine besonders zweckmäßige Gestaltung des Gegenstandes der Erfindung. Die Ansprüche 2 bis 4 gelten daher als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch I.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Halterung für eine aus Haupt- und Zusatzfederbestehende
Federung für Fahrzeugejinsbesondere Schienenfahrzeuge, wobei innerhalb der als
Hohlfeder ausgebildeten Hauptfeder die Zusatzfeder angeordnet ist, deren Federteller auf einem
rohrförmigen Tragteil ruht, der durch eine Öffnung im Federteller der Hauptfeder hindurchgeführt
ist, so daß der Tragteil für den Federteller der Zusatzfeder und der Federteller der
Hauptfeder unabhängig voneinander abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Abstützung des Federtellers (2) der Hauptfeder (1) gegen den Federtrog (4) durch Distanzscheiben
(3) ohne eine Änderung der Abstützung des Federtellers (7 a) der Zusatzfeder (7) gegen den
Federtrog einstellbar ist.
2. Halterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzscheiben (3) von der
Mitteldurchbrechung bis zum Umfang reichende Schlitze aufweisen, durch die der Tragteil (8) frei
hindurchgeht.
3. Halterung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Federteller (2) der
Hauptfeder (1) ein Rohr (2 a) befestigt ist, das den Tragteil (8) konzentrisch umgibt.
4. Halterung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Trag- 3<>
teil (8) und einem am Federtrog (4) befestigten Anschlagring (11) ein Zwischenstück (9) angeordnet
ist, das auf dem Anschlagring lose aufliegt und dessen Außendurchmesser mindestens gleich
dem Außendurchmesser des am Federteller (2) der Hauptfeder (1) befestigten Rohres (2 a) ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1960W0028179 DE1206464C2 (de) | 1960-07-14 | 1960-07-14 | Halterung fuer eine aus Haupt- und Zusatzfeder bestehende Federung fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1960W0028179 DE1206464C2 (de) | 1960-07-14 | 1960-07-14 | Halterung fuer eine aus Haupt- und Zusatzfeder bestehende Federung fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1206464B DE1206464B (de) | 1965-12-09 |
DE1206464C2 true DE1206464C2 (de) | 1973-07-19 |
Family
ID=7598860
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1960W0028179 Expired DE1206464C2 (de) | 1960-07-14 | 1960-07-14 | Halterung fuer eine aus Haupt- und Zusatzfeder bestehende Federung fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1206464C2 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19815197C1 (de) | 1998-04-04 | 1999-07-22 | Abb Daimler Benz Transp | Schienenfahrzeug mit einem verikalen Stützaktuator |
DE10247643B4 (de) * | 2002-10-11 | 2004-09-23 | Audi Ag | Halterung für Schraubenfedern an Kraftfahrzeugachsen |
-
1960
- 1960-07-14 DE DE1960W0028179 patent/DE1206464C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1206464B (de) | 1965-12-09 |
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