Hubwagen Die Erfindung betrifft einen Hubwagen, bei dem zwischen einem heb- und senkbaren Lastträger und einem am Wagenrahmen fest angeordneten Hauptstän der wenigstens en in Hubrichtung bewegbarer Hilfsstän der vorgesehen ist, Haupt- und Hilfsständer jeweils zwei in Hubrichtung, mit gegenseitigem Abstand,
verlaufende zusammengehörige Profilschienen aufweisen und der Lastträger sowie die Profilschienen von Hauptständer und Hilfsständer mit Hilfe von radial und achsial belast bar gelagerten Rollen aneinander geführt sind.
Bei bekannten Hubwagen dieser Art sind in der Regel zylindrische Rollen vorgesehen, die eine nahezu reibungsfreie gegenseitige Führung von Lastträger, Hauptständer und Hilfsständer ermöglichen. Da diese Rollen bei den bekannten Hubwagen nur radiale Kräfte auf die Schiene, in der sie abrollen, zu übertragen ver mögen, müssen bei diesen zur Aufnahme der bei der un symmetrischen Verteilung der Last auf dem Lastträger auftretenden seitlichen Verkantungskräfte zusätzliche Führungsrollen vorgesehen werden, deren Drehachse senkrecht zu der der normalen Rollen angeordnet ist. Diese zusätzlichen Führungsrollen vergrössern jedoch den technischen Aufwand und die Abmessungen und haben. sich daher in vielen Fällen als nachteilig erwiesen.
Zur Vermeidung dieses Nachteils hat man bei Hub wagen der eingangs genannten Art auch schon Rollen vorgesehen, die sowohl radial als auch axial belastbar gelagert sind. In einem bekannten, Fall hat man Rollen mit konkaver Umfangsfläche verwendet, welche auf halbkreisförmigen Profilen laufen, die auf den U-förmi gen Schienen von Hauptständer und Hilfsständer auf- geschweisst sind. Diese Rollen können sowohl die nor malen vor- und zurückgerichteten Kippkräfte als auch die seitlichen Verkantungskräfte auf die Schienen, auf den sie abrollen, übertragen.
Die Kippkräfte sind in der Regel sehr gross, da die Last vor der gemeinsamen Ebene von Haupt- und Hilfsständern auf dem Last träger unterstützt ist. Die Praxis zeigt, dass bei nicht rein rollender Reibung starke Abnutzung ein häufiges Auswechseln der Schienen erforderlich macht. Die be kannten Rollen mit konkaver Umfangsfläche weisen be kanntlich einen beachtlichen Anteil von gleitender Rei bung auf.
In einem anderen bekannten Fall hat man daher bereits zylindrische Rollen verwendet, die eben falls axial und radial belastbar gelagert sind und in U- förmige Profile so eingreifen, dass bei Auftreten von Verkantungskräften jeweils zwei sich diagonal gegen überliegende Rollen mit ihrer äusseren Stirnseite die Verkantungskräfte auf die zusammengehörigen Schienen übertragen. Die eigentlichen Kippkräfte werden hier in rein rollender Reibung aufgenommen, so dass die von diesen Kräften bewirkte Abnutzung gering ist. Hier müs sen jedoch zur Aufnahme von Verkantungskräften je weils zwei Rollen zusammenwirken, deren seitlicher Ab stand dem Abstand der zusammengehörigen Schienen entspricht.
Dieser als Führungsweite bezeichneter Ab stand sollte aber gegenüber der Führungslänge, das ist der Abstand zwischen in die gleiche Schiene eingreifen den, untereinander angeordneten Rollen, möglichst klein sein, um Verkantungen möglichst klein zu halten. Hinzu kommt, dass die die Verkantungskräfte paarweise über tragenden Rollen die beiden zusammengehörigen Schie nen zu spreizen suchen. Diese Schienen sind über eine grosse Länge ohne jede Unterstützung und können unter dieser Spreizwirkung frei seitlich ausbiegen, was die Ver- kantung noch weiter verstärkt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Hubwagen der eingangs bezeichneten Gattung dafür Sorge zu tragen, dass die Kippkräfte wie bisher in rein rollender Reibung, d. h. ohne nennenswerten Verschleiss auf die Schienen übertragen werden, zugleich aber auch die seitlichen Verkantungskräfte mit den gleichen Rol len ohne Spreizung der Schienen von Hauptständer und Hilfsständer und bei gegenüber der Führungslänge sehr kleiner Führungsweite auf die Schienen übertragen wer den.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist der Hubwagen der eingangs genannten Art gemäss der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die zylindrischen Rollen wenigstens des Lastträgers in einem C-Profil der jeweils zugeord neten Schiene auf einem Schenkel desselben laufen und der freie Rand wenigstens dieses Schenkels über den Rand der Rolle greift, so dass diese zwischen diesem Schenkelrand und dem diesem gegenüberliegenden Steg teil des Profils achsial geführt ist.
Die Erfindung ermöglicht eine Ausbildung des Hub wagens, bei der die zylindrischen Rollen die hauptsäch lichen Kippkräfte in rein rollender Reibung auf die ih nen zugeordneten Schienen mit C-Profil absetzen, die Kippkräfte daher zu keinem nennenswerten Verschleiss führen und jede Rolle einzeln, also ohne Mithilfe durch eine der anderen Rollen, seitliche Verkantungskräfte unabhängig davon, nach welcher Seite diese gerichtet sind, sicher aufnehmen und auf das sie umschliessende Profil übertragen kann. Wenn die Rollen dem C-Profil der Schienen angepasst sind, also nur mit geringem Spiel in diesem laufen, kann die Verkantung nur ein sehr be grenztes Ausmass annehmen.
Hierbei wird die Füh rungsweite praktisch von dem Abstand der beiden mit den Stirnflächen der Rolle zusammenwirkenden Wand flächen des C-Profiles bestimmt. Da die Führungslänge vorteilhaft der üblichen entspricht, ist das Verhältnis von Führungsweite zu Führungslänge ausserordentlich gut.
Wenn die Verkantungskräfte von jeder einzelnen Rolle unabhängig von den anderen Rollen übertragen werden, wirken bei Verkantungen auf die jeweils zu sammengehörenden Schienen von Hauptständer und Hilfsständer auch keine die Schienen spreizenden Kräfte ein. Da die Verkantungsfreiheit klein ist, bleiben auch die durch die Verkantung auftretenden Abnutzungser scheinungen in engen Grenzen.
Um auch die Verkantungskräfte vorwiegend mit rol lender Reibung und unter sehr geringem Verschleiss auf C-Profilschienen übertragen zu können, sind die Rollen vorteilhafterweise so angeordnet, dass sie in diese Pro filschienenabschnitte zur Hubebene des Lastträgers ge neigt eingreifen. Dabei hat es sich als zweckmässig er wiesen, dass die untereinander angeordneten und in die gleiche Schiene eingreifenden Rollen gegenüber der Hubebene entgegengesetzte Neigungen aufweisen.
Einen besonders einfachen und billigen Aufbau kann man zweckmässigerweise dadurch erzielen, dass Profil schienen mit C-Profil sowohl vom Hauptständer als auch vom Hilfsständer gleich ausgebildet sind und die Rollen von Lastträger und Hilfsständer gleiche Grösse und Ge stalt besitzen.
Der Hubwagen nach der Erfindung wird nachfol gend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in Seitenansicht einen Hubwagen in Form eines Gabelstaplers.
Fig. 2 stellt einen Teil der Hubeinrichtung des Ga belstaplers nach Fig. 1 in Frontansicht dar, Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Hubeinrichtung des Gabelstaplers nach Fig. 1.
Fig.4, 5 und 6 zeigen verschiedene Ausführungs formen der Rollen und Profilschienenabschnitte für den Hubwagen nach der Erfindung.
Der in Fig. 1 gezeigte Gabelstapler weist einen Rah men 10 auf, der einen Hauptständer 11 trägt. In dem Hauptständer 11 ist ein Hilfsständer 12 heb- und senk bar geführt. Der Hilfsständer 12 dient schliesslich zur Führung eines heb- und senkbaren Lastträgers 13. Der Lastträger 13 lässt sich mittels geeignet ausgebildeter Einrichtungen bis in die in Fig. 1 in strichpunktierten Linien dargestellte Lage 14 überführen.
Die Hubkraft wird von einem Zylinder 18 erzeugt und über Ketten 19 auf den Lastträger 13 übertragen. Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, sind am Lastträger 13 zwei Laschen 15 befestigt. Die Laschen 15 tragen Achsen 16, auf denen Führungsrollen 17 radial und axial belastbar aufgenommen sind.
Der Hilfsständer 12 wird von einem Paar Schienen gebildet, die, wie Fig. 3 erkennen lässt, einen im we sentlichen doppel-T-förmigen Querschnitt aufweisen. Der Querschnitt der Hilfsständerschienen ist jedoch un symmetrisch, und zwar derart, dass der den Rollen 17 zugewandte Teil der Hilfsständerschienen einen C-förmi- gen Querschnitt aufweist, während der dem Hauptstän der zugewandte Teil einen U-förmigen Querschnitt be sitzt.
Die Führungsrollen 17 des Lastträgers sind in dem im Querschnitt C-förmigen Teil der Hilfsständerschie- nen aufgenommen. Dadurch, dass die Rollengrösse dem Querschnitt angepasst ist, können die Führungsrollen jede in beliebiger Richtung innerhalb der Querschnitts ebene der Schienen liegende Kraft aufnehmen und über tragen. Verkantungen des Lastträgers 13 in bezug auf den Hilfsständer 12 sind somit ausgeschlossen.
Die Schienen des Hauptständers 11 weisen einen U-förmigen Querschnitt auf. Sie sind so angeordnet, dass die Schenkel des U-Profiles wenigstens einen Teil der Hilfsständerschienen übergreifen. Zur Führung des Hilfsständers 12 im Hauptständer 11 dienen Führungs rollen 21 und 22. Die Rollen 22 sind am oberen Ende der Hauptständerschienen angeordnet und greifen in den U-förmigen Querschnittsteil der gegenüberliegenden Hilfsständerschienen ein.
Die Rollen 21 hingegen sind am unteren Ende der Hilfsständerschienen vorgesehen. Sie rollen an dem dem Lastträger 13 abgewandten Schenkel des U-Profiles der Hauptständerschienen ab.
Die Ausbildung der Hilfsständer- und Lastträger führung, die in Fig. 5 gezeigt ist, unterscheidet sich von der eben beschriebenen Ausbildung lediglich dadurch, dass die Hauptständerschienen nicht ausserhalb, sondern innerhalb der Hilfsständerschienen angeordnet sind. Die Arbeitsweise der Führungen wird durch diese Änderung nicht beeinträchtigt.
In der Fig. 4 ist eine abgewandelte Ausbildung der Führung des Lastträgers 13 dargestellt. Die Achsen 16, auf denen die Führungsrollen 17 gelagert sind, sind im Gegensatz zu der Ausbildung, die in den Fig. 3 und 5 gezeigt ist, geneigt zu den Laschen 15 angeordnet. Dabei sind die oberen Rollen entgegengesetzt zu den unteren Rollen geneigt. In der rechten Hälfte der Fig. 4 ist die Anordnung der oberen Rollen gezeigt, während die Nei gung der unteren Rollen aus der linken Hälfte der Figur zu erkennen ist.
Durch diese Schräglage der Rollen 17, bei der der Eingriff in den Hilfsständer 12 nicht gestört wird, ergibt sich der Vorteil, dass ein grosser Teil der Verkantungskräfte, der bei senkrecht stehenden Rol len 17 in Form von Axialkräften aufgefangen und über tragen werden müsste, als reine Radiallast auf die schrägen Rollen wirkt. Es ergeben sich dadurch beson ders günstige Bedingungen für die Ausbildung und Le bensdauer der Lager der Führungsrollen 17.
Die Ausbildung der Führung, die in Fig. 6 gezeigt ist, unterscheidet sich von den bereits beschriebenen Ausgestaltungen dadurch, dass anstelle der im Quer schnitt U förmigen und über die Hilfsständ'erschienen greifenden Hauptständerschienen Schienen verwendet werden, die den gleichen Querschnitt aufweisen wie die Hilfsständerschienen. Zur Führung,des Hilfsständers 12 im Hauptständer 11 dienen bei dieser Ausbildung des Staplers Rollen 23,
die in Abständen übereinander in den Hilfsständerschienen gelagert sind und die von dem C-förmigen Profil der Hauptständerschienen umgriffen werden. Dadurch ergibt sich nicht nur eine verkantungs- freie Führung des Lastträgers 13 im Hilfsständer 12, sondern auch eine ebenso vorteilhafte, verkantungsfreie Führung des Hilfsständers 12 im Hauptständer 11.
Ein weiterer Vorzug dieser Ausbildung des Gabelstaplers be steht darin, dass nicht nur einheitliche, sondern auch relativ einfache und unkomplizierte Schienenprofile be nötigt werden. Die Gleichheit der Schienenprofile ge stattet auch die Verwendung gleichartiger Rollen für die Führung des Lastträgers 13 und die Führung des Hilfs ständers 12 im Hauptständer 11. Auf diese Weise wird eine erhebliche Vereinfachung der Fertigung erzielt.
Die beschriebenen und in den Zeichnungen darge stellten möglichen Ausgestaltungen der Führungen eines Gabelstaplers stellen nur eine Auswahl von Beispielen dar, die zur Erläuterung des Wesens der Erfindung die nen sollen. Es gibt zahlreiche weitere Möglichkeiten, die Führungselemente oder Rollen 17, 21, 22, 23 und Schie nenprofile so auszubilden, dass jedes einzelne Führungs element nicht nur die Normallast, sondern zusätzlich auch Verkantungskräfte aufzufangen und zu übertragen vermag.