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Titel: Verfahren und Vorrichtung zum Längsverschieben
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eines langgestreckten Bauwerkes Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Vorrichtung zum Längsverschieben eines langgestreckten Bauwerkes, insbesondere
des Überbaues einer Brücke, in mehreren aufeinanderfolgenden Schritten, wobei das
Bauwerk auf Stützungen rollend oder gleitend von mindestens einer Vorschubeinrichtung
bewegt wird.
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Bei einem derartigen Verfahren, das in der Fachwelt unter der Bezeichnung
"Taktschiebeverfahren" bekannt ist und in erster Linie im Brückenbau angewendet
wird, wird ein Spannbetontragwerk, das hinter einem Widerlager in mehreren, aufeinanderfolgenden
Abschnitten hergestellt wird, schrittweise von diesem Widerlager aus in Längsrichtung
der Brücke über die Brückenpfeiler hinweg vorgeschoben. Hierbei wird üblicherweise
wie folgt vorgegangen: Der jeweils bereits fertiggestellte Überbau ist in seiner
dem Baufortschritt entsprechenden Position auf den Bauwerkspfeilern bzw. Hilfsstützen
gelagert. Die Lagerkörper sind Gleitlager, außerdem ist ein Absetzblock vorgesehen.
Dieser Absetzblock dient zum Absetzen und Arretieren des hinteren Überbauendes zwischen
den Vorschubbewegungen. In möglichst geringem Abstand vom Absetzblock ist eine Hubvorrichtung
angeordnet, die auf einer Gleitfläche gelagert ist und das hintere Überbaide beim
Vorschieben anhebt. Im Normalfall befindet sich diese Hubvorricht^ng im Endbereich
des jeweils
zu verschiebenden Überbaues, d.h. auf bzw. an demjenigen
Widerlager, hinter welchem die einzelnen Abschnitte des Überbaues betoniert werden.
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Wenn der Überbau vorgeschoben werden soll, wird der Kolben der Hubvorrichtung
so weit ausgefahren, bis der zu verschiebende Überbau sich vom Absetzblock abhebt.
Sodann wird mittels einer hydraulischen Vorschubeinrichtung eine in Längsrichtung
der Brücke wirkende Horizontalkraft auf die Hubvorrichtung ausgeübt, so daß diese
mitsamt dem auf ihr liegenden Überbauende auf der Gleitfläche verschoben wird. Am
Ende der Horizontalverschiebung wird der Druck in der Hubvorrichtung abgelassen,
wodurch sich der Überbau auf dem Absetzblock absetzt. Der Kolben der hydraulischen
Vorschubeinrichtung fährt dann zurück und bringt die Hubvorrichtung wieder in ihre
Ausgangsposition. Dieses Arbeitsspiel wird so oft wiederholt, bis der Überbau seine
Endlage erreicht hat.
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Ein wesentlicher Nachteil des bekannten Verfahrens bzw. der Vorrichtung
zu seiner Durchführung besteht darin, daß bei langen Brücken oder bei im Gefälle
liegenden Überbauten, die bergauf zu verschieben sind, der Gleitwiderstand so groß
werden kann, daß der Reibungswiderstand zwischen Überbau und Hubvorrichtung nicht
mehr ausreicht, um ein Durchrutschen der Hubvorrichtung unter dem Überbau beim Vorschieben
zu verhindern. In diesem Fall ist es mögich, im Bereich der Hubvorrichtung eine
Auflast auf das Überbauende aufzubringen. Dies ist jedoch mit hohem Aufwand und
Kosten verbunden.
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Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, mehrere Vorschubeinrichtungen
über die Brückenlänge verteilt auf den Brückenpfeilern anzuordnen. Bei hohen Pfeilern
ist hierbei jedoch eine Abspannung der Pfeiler notwendig, was mit einem hohen Kostenaufwand
und mit technischen Schwierigkeiten verbunden ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es , diese Nachteile zu vermeiden und ein
Verfahren und eine Vorrichtung zum Längsverschieben eines langgestreckten Bauwerkes
anzugeben, das vom Eigengewicht des zu verschiebenden Bauwerkes unabhängig ist und
womit auch im Gefälle liegende Bauwerke in ihrer Längsrichtung verschoben und gegebenenfalls
sicher arretiert werden können.
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Diese Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen angegebenen Merkmalen
gelöst.
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Durch Verwendung von Klemmvorrichtungen, welche das zu verschiebende
Bauwerk teilweise umfassen und zwischen sich einklemmen, ist es möglich, jede beliebige
Vorschubkraft auf das Bauwerk zu übertragen und dieses zugleich festzuhalten, wenn
die Vorschubbewegung beendet ist. Durch selbsttätig funktionierende Bremsklemmen
werden Unfälle vermieden, die bei einem Ausfall der Betätigungsmittel eintreten
können.
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Werden Vorschubklemmen mit Bremsklemmen kombiniert, die an einem Widerlager
des Bauwerkes befestigt sind, ist es möglich, Bremsklemmen und Vorschubklemmen wechselweise
derart zu betätigen, daß die Bremsklemmen gelöst sind, während die Vorschubklemmen
am Bauwerk angreifen und dieses vorgeschoben wird. Ist ein Vorschubschritt dann
beendet, kommen die Bremsklemmen das Bauwerk ein und halten es am Widerlager fest,
während die Vorschubklemmen gelöst und zurückgezogen werden.
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Gelenkige Verbindungen zwischen den Vorschubklemmen und den Bremsklemmen
einerseits und den Bremsklemmen und dem Widerlager andererseits ermöglichen ein
zwängungsfreies Anstellen und Lösen aller Klemmen. Die Klemmvorrichtungen können
unmittelbar an der Vorschubeinrichtung befestigt sein. Zweckmäßiger ist es jedoch,
wenn für die Klemmvorrichtung eine Stützfläche vorgesehen wird, auf der sich die
Klemmen in Längs- und/oder Querrichtung des Bauwerkes verschieben können, wenn sie
gegen das Bauwerk angestellt oder von diesem
gelöst werden und wenn
sie nach Beendigung eines Vorschubschrittes zurückgezogen werden.
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Da die Klemmvorrichtung einen Teil des Bauwerkes, bei Brückenüberbauten
in der Regel den unteren Querschnittsbereich, wie eine Zwinge umfaßt, genügt an
sich eine einzige Preßvorrichtung, um den erforderlichen Klemmdruck auf das Bauwerk
auszuüben. Um jedoch möglichst hohe Klemmkräfte einsetzen zu können und die Klemmvorrichtung
rasch anstellen und lösen zu können, ist es zweckmäßig, auf beiden Seiten des Bauwerkes
Preßvorrichtungen vorzusehen, die sich gegen das zwingenartige Joch abstützen, welches
das vorzuschiebende Bauwerk an seiner Unterseite umgreift.
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Die Klemmkörper sind zweckmäßig langgestreckte Klemmbalken, die zu
beiden Seiten des vorzuschiebenden Bauwerkes angeordnet sind und an denen die Vorschubeinrichtung
angreift. Jedem Klemmbalken sind dann mehrere Preßvorrichtungen zugeordnet, mit
denen der Klemmbalken auf seiner ganzen Länge unter Druck gesetzt werden kann. Durch
rauhe Klemmflächen wird eine hohe Reibung zwischen der Klemmvorrichtung und dem
vorzuschiebenden Bauwerk erreicht.
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Die bei der Vorschubeinrichtung nach der Erfindung verwendeten zusätzlichen
Rückzugsvorrichtungen ermöglichen ein selbsttätiges Öffnen der Vorschubklemmen und
ein selbsttätiges Schließen der Bremsklemmen, sobald die Preßvorrichtungen druckentlastet
werden. Diese Preßvorrichtungen sind vorzugsweise hydraulisch betätigte Kolben-Zylinder-Einheiten,
die alle gleichzeitig und gemeinsam von einer Pumpe aus mit Druckmittel versorgt
werden. Selbstverständlich können die Preßvorrichtungen auch pneumatische Vorschubzylinder
sein.
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Für den Antrieb der Vorschubeinrichtung werden üblicherweise ebenfalls
hydraulische Schubkolbengetriebe verwendet. Statt
dessen ist es
auch möglich, Zahnstangengetriebe oder Rädergetriebe einzusetzen.
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Zum Lösen der Vorschubklemmen und zum selbsttätigen Anstellen der
Bremsklemmen werden vorzugsweise Federelemente, beispielsweise Tellerfedern oder
Schraubenfedern, verwendet, die so vorgespannt sind, daß sie bei entlasteten Preßvorrichtungen
die Klemmkörper der Bremsklemmen gegen das Bauwerk drücken und die Klemmkörper der
Vorschubklemmen vom Bauwerk abheben.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen,
der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen von bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung, die an Beispielen näher erläutert ist. Es zeigt: Fig. 1 einen Teil
einer mehrfeldrigen Spannbetonbrücke in einer seitlichen Ansicht, deren Überbau
nach dem Verfahren und mit einer Vorrichtung nach der Erfindung in mehreren aufeinanderfolgenden
Schritten vorgeschoben wird, Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in einem schematischen
Querschnitt im vergrößerten Maßstab nach Linie II-II, Fig. 3 den Gegenstand der
Fig. 2 in einem Horizontalschnitt nach Linie III-III, wobei der linke Teil der Figur
die Verschiebeeinrichtung zu Beginn eines Vorschubschrittes und der rechte Teil
der Figur die Vorrichtung am Ende eines Vorschubschrittes zeigt, und Fig. 4 eine
andere Ausführungsform der Verschiebeeinrichtung nach der Erfindung in einer der
Fig. 3 entsprechenden Darstellung mit kombinierten Vorschui
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; 1 linken Hälfte der Figur die Vorschuöstezu Beginn eines Vorschubschrittes und
in der rechten Hälfte der Figur die Bremsstellung am Ende des Rückholhubes der Vorschubklemmen
dargestellt ist.
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In den Zeichnungen ist mit 10 ein Teil einer mehrfeldrigen Spannbetonbrücke
bezeichnet, deren Überbau 11 vom rechten Brückenwiderlager 12 aus in Richtung des
Pfeiles 13 in Längsrichtung über die Brückenpfeiler 14, 15 und 16 vorgeschoben wird.
Der Überbau 11, an dessen vorderem Ende 17 ein leichter Vorbauschnabel 18 befestigt
ist, wird in einzelnen Abschnitten lla bis 11k im Bereich des rechten Brückenwiderlagers
12 in einer ortsfesten Schalung 19 mit einer dort installierten Fertigungsanlage
20 hergestellt und dann entsprechend der Länge des zuletzt hergestellten Überbauabschnittes
weiter vorgeschoben.
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Zum Längsverschieben des Bauwerkes 11 wird eine Verschiebeeinrichtung
nach der Erfindung benutzt, die in ihrer Gesamtheit mit 21 bezeichnet und in den
Fig. 2 bis 4 mehr im einzelnen schematisch dargestellt ist. Die Längsverschiebeeinrichtung
21 besteht im wesentlichen aus einer Klemmvorrichtung 22 und einer Vorschubeinrichtung
23, die auf die Klemmvorrichtung 22 wirkt und sich gegen ein Widerlager 24 abstützt.
Dieses Widerlager 24 kann ein Teil des Brückenwiderlagers 12 sein, es ist aber auch
möglich, am Brückenwiderlager befestigte Traversen zu verwenden oder in der Erde
verankerte Stützblöcke einzusetzen, die sich unter Druckbeaufschlagung der Vorschubeinrichtung
nicht verschieben können. Ferner ist darauf hinzuweisen, daß die erfindungsgemäße
Einrichtung zum Längsverschieben des Überbaues 11 auch auf einem oder mehreren Brückenpfeilern
angeordnet sein kann, die dann zweckmäßig an ihrem Kopf mit einer zum Boden geführten
Abspannung versehen werden, damit die
Stützenköpfe unter der Reaktionskraft
der Vorschubeinrichtung keine Horizontalverschiebung erleiden.
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Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, besteht die Klemmvorrichtung
bei diesem Ausführungsbeispiel aus einem Joch 25 mit mehreren Querträgern 26, die
in geringem Abstand unterhalb des Überbaues 11 der Brücke angeordnet sind und deren
Länge etwas größer ist als die Breite der Bodenplatte 27 des Brückenüberbaues 11.
Die Querträger 26 sind oberseitig an ihren Enden mit Jochbalken 27 biegesteif verbunden,
die zusammen mit den Querträgern 26 das Joch 22 bilden, welches den Überbau 11 an
seiner Unterseite im Bereich der Bodenplatte 27 umgreift.
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Das Joch 25 ist auf Stützflächen 28 und 29 in Längs- und Querrichtung
des Bauwerkes 11 verschieblich gelagert. Hierbei befinden sich die Stützflächen
29 auf der Oberseite des Brückenwiderlagers 12 (Fig. 1) neben dem hier nicht näher
dargestellten Brückengleitlager. Die Stützflächen 28 sind auf einer Hilfsstütze
30 angeordnet, welche vor dem Brückenwiderlager 12 auf dessen Fundamentvorsprung
31 steht. Alle Stützflächen 28 und 29 haben Gleitflächen, auf denen die Klemmvorrichtung
22 ungehindert gleiten kann.
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Neben der Bodenplatte 27 des Brückenüberbaues 11 sind auf einigen
Querträgern 26 Stützkörper 32 angeordnet, welche Klemmkörper 33 in Form von langgestreckten
Klemmbalken tragen, die etwa so lang sind wie die Jochbalken 27. Die Klemmbalken
33 haben auf ihren einander zugekehrten, dem zu verschiebenden Bauwerk 11 zugewandten
Klemmflächen 34 eine rauhe Profilierung 35. Zwischen den Klemmbalken 33 und den
Jochbalken 27 sind bei der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsform je
vier Preßvorrichtungen 36 angeordnet, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
hydraulisch betätigte Kolben-Zylinder-Einheiten
sind und mit denen
die Klemmbalken 33 fest gegen die Bodenplatte 27 des Überbaues 11 gepreßt und von
dieser wieder gelöst werden können. An den dem Widerlager 24 zugewandten Stirnflächen
37 der Klemmbalken 33 greift die Vorschubeinrichtung 23 an, die bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel von zwei hydraulisch betätigten Vorschubzylindern 38 gebildet
wird, die sich am Widerlager 24 abstützen.
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Wenn der Brückenüberbau 11 von der Verschiebevorrichtung 21 in Richtung
des Pfeiles 13 vorgeschoben werden soll, werden die Klemmbalken 33 von den Preßvorrichtungen
36 fest gegen die Seitenwände des Überbaues 11 angepreßt. Der von den Preßvorrichtungen
36 hierbei erzeugte Klemmdruck wird von den Jochbalken 27 des Joches 25 aufgenommen
und als Zugkräfte in die Querträger 26 übertragen. Durch Ausfahren der Kolben 38a
der Vorschubzylinder 38 der Vorschubeinrichtung 23 wird die Klemmvorrichtung 22
und mit ihr der zwischen den Klemmbalken 33 eingeklemmte Überbau 11 dann in Richtung
des Pfeiles 13 vorgeschoben, bis er die in Fig. 3 rechts dargestellte Lage erreicht.
Hierbei reicht die von den Preßvorrichtungen 36 erzeugte Reibungskraft zwischen
den Klemmflächen 34 und der Seitenwandung des Überbaues 11 aus, um die von der Vorschubeinrichtung
23 erzeugte Vorschubkraft auf den Überbau 11 zu übertragen.
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Man erkennt, daß die Länge der Klemmbalken 33 und die Zahl der Preßvorrichtungen
36 der Größe der erforderlichen Reibungskraft angepaßt und deshalb unterschiedlich
sein kann.
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Es ist auch möglich, das Joch 25 etwas anders auszubilden, beispielsweise
anstelle der einzelnen Querträger 26 eine durchgehende Jochplatte vorzusehen oder
die Jochträger 27 an ihren Enden und im mittleren Bereich anstelle der Querträger
durch Zugstangen miteinander zu verbinden. Es ist auch möglich, als Vorschubeinrichtung
23 anstelle der hydraulischen Vorschubzylinder 38 einen Zahnstangentrieb oder einen
Spindeltrieb einzusetzen oder die Vorschubeinrichtung
nicht an
den Klemmkörpern 33, sondern am Joch 22 angreifen zu lassen. In diesem Falle muß
allerdings eine schubfeste Verbindung zwischen den Klemmkörpern 33 und dem Joch
25 hergestellt werden. Anstelle der durchgehenden Klemmbalken könnten dann auch
jeder Preßvorrichtung 36 einzelne Klemmkörper zugeordnet werden, die mit dem Joch
25 in Brückenlängsrichtung 13 unverschieblich, jedoch in Querrichtung verschieblich
mit dem Joch 25 verbunden sind.
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Nach dem Vorschieben des Überbaues 11 um die Länge des zuletzt hergestellten
Überbauabschnittes 11k werden die Klemmbalken 33 durch Zurückfahren der Preßvorrichtungen
36 vom Überbau 11 gelöst. Die Klemmvorrichtung 22 kann dann durch Einfahren der
Kolben 38a der Vorschubeinrichtung 23 wider in ihre in Fig. 3 links dargestellte
Ausgangslage zurückgefahren werden. Nachdem dann der nächste Überbauabschnitt in
der Betonieranlage 20 zwischen der ortsfesten Schalung 19 hergestellt und mit dem
vorangehenden Überbauteil fest verbunden ist, kann dann der oben beschriebene Verschiebevorgang
wiederholt und der Überbau wieder um die Länge eines Überbauabschnittes weiter über
die Pfeiler 14, 15 und 16 vorgeschoben werden.
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In Fig. 4 ist eine etwas andere Verschiebevorrichtung nach der Erfindung
dargestellt, die eine automatisch wirkende Brems- und Arretiervorrichtung aufweist.
Soweit die einzelnen Teile dieser Vorrichtung mit der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten
und beschriebenen Vorrichtung übereinstimmen, sind die Teile mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Wie aus Fig. 4 hervorgeht, besteht die Klemmvorrichtung 22 bei der
dort dargestellten Ausführungsform aus zwei Vorschubklemmen 40 und aus zwei Bremsklemmen
41. Von den Vorschubklemmen 40 und den Bremsklemmen 41 ist je eine auf der einen
Längsseite und die jeweils zweite auf der anderen Längsseite des vorzuschiebenden
Bauwerkes 11 auf gleicher
Höhe angeordnet. Jede Bremsklemme 41
ist mit mindestens einer Pendelstange 42 am Widerlager 24 befestigt, wobei die Pendelstange
42 mit einem ersten Gelenk 43 am Widerlager und mit einem zweiten Gelenk 44 an der
Bremsklemme 41 angeschlossen ist.
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Die Vorschubeinrichtung 23 befindet sich zwischen den Bremsklemmen
41 und den Vorschubklemmen 40. Sie besteht aus doppeltwirkenden, hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheiten
45, von denen jede mit einem ersten Gelenk 46 an der Bremsklemme 41 und mit einem
zweiten Gelenk 47 an der Vorschubklemme 40 angelenkt ist.
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Die bei der Ausführungsform nach Fig. 4 verwendeten Vorschubklemmen
40 stimmen mit der Vorschubeinrichtung nach den Fig. 2 und 3 insoweit überein, als
ebenso wie dort auch hier langgestreckte Klemmbalken 33 mit profilierten Klemmflächen
34 vorgesehen sind, an denen die Vorschubeinrichtung 23 angreift. Die Klemmbalken
33 der Vorschubklemmen 40 werden von vier Preßvorrichtungen 36 gegen die Seitenwände
des Bauwerkes 11 angepreßt. Während sich bei der Ausführungsform nach den Fig. 2
und 3 alle auf einen Klemmbalken wirkenden Preßvorrichtungen 36 auf einem gemeinsamen
Jochbalken abstützen, haben bei der Ausführungsform nach Fig. 4 je zwei einander
gegenüberliegende Preßvorrichtungen ein eigenes Joch 25, das aus einem Jochzugglied
49 und zwei mit diesem biegesteif verbundenen Jochbacken oder Jochklauen 48 besteht,
gegen die sich die Preßvorrichtungen 36 abstützen.
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Die Jochzugglieder 49 und die an diesen befestigten Jochklauen 48
bestehen bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 aus Stahlprofilträgern bzw. an
diesen angeschweißten Trägerstücken.
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Während bei der Ausführungsform nach Fig. 3 die Preßvorrichtungen
36 doppeltwirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten sind, sind die Preßvorrichtungen
36 bei der Ausführungsform
nach Fig. 4 nur einfachwirkende Kolben-Zylinder-Einheiten.
Zusätzlich hat jedoch jede Vorschubklemme noch eine Rückzugsvorrichtung, die in
ihrer Gesamtheit mit 50 bezeichnet ist. Jede Rückzugsvorrichtung 50 besteht aus
einer Traverse 51, die auf den vom Klemmkörper 33 abgewandten Seiten 48a der Jochklauen
48 angeordnet und mit dem Klemmbalken 33 durch Zugglieder 52 verbunden ist. Zwischen
der Traverse 51 und den Jochklauen 48 befinden sich Drückvorrichtungen 53, die bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel Federelemente, beispielsweise Tellerfedern
oder Schraubenfedern, sind, aber auch Hydraulik- oder Pneumatikzylinder sein können.
Die Drückvorrichtungen 53 sind bei den Vorschubklemmen 40 so vorgespannt, daß sie
die Traverse zurückschieben, so daß sich diese von den Seiten 48a der Jochklauen
48 entfernt. Die Traverse nimmt hierbei mit Hilfe der Zugglieder 52 den Klemmbalken
33 mit, der hierdurch von der Seitenwand des Bauwerkes 11 abgehoben wird, wobei
die Kolben der Preßvorrichtungen 36 in ihre Zylinder zurückgeschoben werden, während
das Druckmittel aus diesen Zylindern entweicht.
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Wenn dann die Kolben-Zylinder-Einheiten der Preßvorrichtungen 36 wieder
mit Druckmittel beaufschlagt werden, werden ihre Kolben 36a ausgefahren und drücken
den Klemmbalken 33 gegen das vorzuschiebende Bauwerk 11. Der Klemmbalken 33 nimmt
über die Zugglieder 52 die Traverse 51 mit, wodurch die Federelemente 53 zusammengedrückt
und vorgespannt werden.
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Die Bremsklemmen 41 haben einen ähnlichen Aufbau wie die Vorschubklemmen
40. Ebenso wie dort sind zwei einander gegenüberliegende Klemmkörper 33 mit profilierten
Klemmflächen 34 vorgesehen, die auf mehreren Jochen 25 gleiten können. Die Joche
25 sind ebenso ausgebildet wie die Joche der Vorschubklemmen 40 und bestehen aus
Jochzuggliedern 49, die an ihren Enden nach oben gerichtete Jochklauen 48 tragen.
Wie bei den Vorschubklemmen sind auch bei den Bremsklemmen die Klemmbalken 33 über
Zugglieder 52 mit einer Traverse 51 verbunden, die sich im seitlichen Abstand hinter
den
Jochklauen 48 befindet. Während jedoch bei den Vorschubklemmen die Preßvorrichtungen
36 hydraulisch betätigte Kolben-Zylinder-Einheiten sind, werden bei den Bremsklemmen
die Preßvorrichtungen 36 von starken Federelementen gebildet, die so vorgespannt
sind, daß sie die Klemmkörper 33 bei entlasteten Drückvorrichtungen gegen das vorzuschiebende
Bauwerk 11 pressen.
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Die Drückvorrichtungen 53, die bei den Vorschubklemmen von Federelementen
gebildet werden, sind bei den Bremsklemmen 41 druckmittelbetätigte Kolben-Zylinder-Einheiten,
welche zwischen den Jochklauen 48 und der Traverse 51 angeordnet sind und die bei
ihrer Beaufschlagung mit Druckmittel die Traverse zurückschieben, so daß sie sich
von der Rückseite der Jochklauen 48 entfernt und über die Zugglieder 52 den Klemmkörper
33 vom Bauwerk 11 abhebt. Bei dieser Rückzugsbewegung werden gleichzeitig die Federelemente
der Preßvorrichtungen 36 zusammengedrückt und vorgespannt.
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Man erkennt aus Fig. 4, daß alle druckmittelbetätigten Kolben-Zylinder-Einheiten
der Preßvorrichtungen 36 der Vorschubklemmen 40 und der Drückvorrichtungen 53 der
Bremsklemmen 41 einer jeden Seite gemeinsam und gleichzeitig von einer Druckmittelquelle
55, beispielsweise einer Hydropumpe, versorgt werden, die außerdem auch die doppeltwirkenden
Hydraulikzylinder 45 der Vorschubeinrichtung 23 versorgen kann, obgleich dies in
der Zeichnung nicht näher dargestellt ist.
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Ruft man sich in Erinnerung, daß auf der linken Seite der Fig. 4 die
Vorschubstellung und auf der rechten Seite der Fig. 4 die Bremsstellung der Verschiebeeinrichtung
dargestellt ist, so erkennt man leicht die Arbeitsweise der dargestellten Vorrichtung:
Wenn
das Bauwerk 11 in Richtung des Pfeiles 13 vorgeschoben werden soll, werden alle
Kolben-Zylinder-Einheiten der Preßvorrichtungen 36 der Vorschubklemmen 40 und alle
Kolben-4¢inder-Einheiten der Drückvorrichtungen 53 der Bremsklemmen 41 von der Druckmittelquelle
55 aus mit Druckmittel beaufschlagt. Hierdurch fahren die Kolben dieser Kolben-Zylinder-Einheiten
aus, wobei die Drückvorrichtungen 53 der Bremsklemmen 41 deren Klemmkörper 33 vom
Bauwerk 11 abheben, während gleichzeitig die Preßvorrichtungen 36 der Vorschubklemmen
40 deren Klemmbalken 33 fest gegen das Bauwerk 11 pressen. Danach werden die Hydraulikzylinder
45 der Vorschubeinrichtung 23 mit Druckmittel so beaufschlagt, daß die Kolben 45a
dieser Hydraulikzylinder ausfahren und die Vorschubklemmen 40 mit dem zwischen ihnen
festgeklemmten Bauwerk 11 in Richtung des Pfeiles 13 in Längsrichtung verschieben.
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Sobald der Vorschub beendet ist, werden alle Kolben-Zylinder-Einheiten
der Preßvorrichtungen 36 der Vorschubklemmen 40 und der Drückvorrichtungen 53 der
Bremsklemmen 41 druckentlastet, wobei das in den Zylindern enthaltene Druckmittel
in einen Behälter abfließen oder zur Pumpe zurückströmen kann. Bei dieser Druckentlastung
werden die Federelemente der Drückvorrichtungen 53 der Vorschubklemmen 40 und die
Federelemente der Preßvorrichtungen 36 der Bremskemmen 41 wirksam. Hierdurch werden
die Klemmkörper 33 der Bremsklemmen 41 von den Federelementen 36 fest gegen die
Seitenwände des Bauwerkes 11 gepreßt, während die Federelemente 53 der Vorschubklemmen
40 deren Klemmbalken 33 von den Seitenwänden des Bauwerkes 11 abheben. Da die Bremsklemmen
41 über die Pendel stangen 42 fest mit dem Widerlager 24 verbunden sind, halten
sie das Bauwerk 11 in seiner vorgeschobenen Lage unverrückbar fest.
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Durch Umsteuern des Druckmittel stromes auf die andere Seite der Kolben
der doppeltwirkenden Z.y]inder 45 der Vorschobeinrichtung 23 werden die Kolben 45a
dieser Vorschubzylinder 45 nun wieder eingeschoben und ziehen die Vorschubklemmen
40 in
ihre Ausgangslage zurück, in der sie wieder an das Bauwerk
angeklemmt werden können und dieses nach dem Lösen der Bremsklemmen 41 wieder vorschieben
können.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt, sondern es sind mehrere Änderungen und Ergänzungen möglich, ohne den
Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise können die hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheiten
auch durch pneumatische Aggregate ersetzt werden, und es ist möglich, für den Vorschub
des Bauwerkes andere Vorschubeinrichtungen, beispielsweise mechnische oder elektrische
Antriebe, einzusetzen, die über einen Zahnstangentrieb oder einen Spindeltrieb den
Vorschub durchführen. Während sich eine sägezahnförmige Profilierung der Klemmflächen
als vorteilhaft erwiesen hat, ist auch eine andere Profilierung oder ein Belag mit
hohem Reibungsbeiwert denkbar. Ferner kann die Gleitbahn für die Klemmvorrichtung
auch anders gelagert sein, beispielsweise am Bauwerk selbst aufgehängt werden. Als
Widerlager für die Vorschubeinrichtung kann auch eine Brückenstütze oder eine ortsfeste
Klemmvorrichtung dienen. Die Bremsklemmen können nicht nur am Widerlager, sondern
auch an einem anderen Festpunkt befestigt sein, und es ist auch möglich, hierfür
anstelle der Pendel stäbe andere Zugglieder, wie Seile, Ketten od.dgl., vorzusehen,
wenn die Vorschubeinrichtung für die Vorschubklemmen an anderer Stelle Halt findet.
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Auch die Rückzugsvorrichtungen können etwas anders ausgebildet sein.
Beispielsweise ist es auch möglich, bei den Vorschubklemmen die Traversen unmittelbar
durch Zugfedern mit den Klemmbalken zu verbinden und zum Lösen der Bremsklemmen
andere Einrichtungen als Hydraulikzylinder, beispielsweise Spindeltriebe od.dgl.,
zu verwenden.