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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft ein Rundfahrgeschäft mit einer im wesentlichen
horizontalen Bodenscheibe, die um eine zentrische Achse dreh- und antreibbar ist,
und an deren Umfang verteilt radial auswärts und aufwärts gerichtete Schienen befestigt
sind, auf denen Fahrgastträger zwischen einer unteren Ruhelage und einer angehobenen
Fliehkraftlage mittels Rollen verfahrbar sind.
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Bei einem bekannten Fahrgeschäft dieser Art bestehen die Fahrgastträger
aus flachen Rollwagen, wie sie bei der Kraftfahrzeugreparatur für Arbeiten an der
Unterseite des Fahrzeugs Verwendung finden. Die Rollwagen sind auf geraden Schienen
verfahrbar, welche sich peripher von der Bodenscheibe (die so auch dann bezeichnet
wird, wenn sie tatsächlich aus einem Gitterwerk o. dgl. besteht) schräg nach oben
und radial auswärts erstrecken. Wird im Betrieb dieses Fahrgeschäfts die Bodenscheibe
in Rotation um die ortsfeste Mittelachse versetzt, so bewegen sich unter Fliehkraftwirkung
die Rollwagen auf ihren Schienen nach oben sowie gleichzeitig nach außen, was die
Fliehkraftbeschleunigung noch verstärkt. Dabei liegen die Fahrgäste rücklings schräg
auf den Rollwagen mit Blick zur Mittelachse. Wird die Drehung verlangsamt und letztlich
angehalten, so bewegt sich der Rollwagen aufgrund seines Eigengewichts wieder in
die Ausgangsposition zurück.
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Ein Betriebsnachteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Zunahme
des Rollwagenabstandes von der Mittelachse, wenn sich der Rollwagen aus der Ruhelage
in Bewegung setzt, einen Verstärkungseffekt auf die Geschwindigkeit hat, mit der
der Rollwagen sich auf der Schiene nach oben und auswärts bewegt, so daß nicht nur
ein die Bewegung begrenzender Anschlag vorgesehen sein muß, sondern der Rollwagen
auch relativ heftig gegen den Anschlag prallt. Außerdem beschränkt sich das Fahrerlebnis
für die Fahrgäste - abgesehen von der Karussellfahrt - auf die Aufwärts-Auswärts-Bewegung
des Rollwagens bei Beginn einer Fahrt und die Einwärts-Abwärts-Bewegung an deren
Ende.
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Aufgabe der Erfindung ist es, den geschilderten Nachteil zu vermeiden
und außerdem den Fahrgästen einen abwechslungsreicheren Fahreindruck zu vermitteln.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schienen
im Sinne einer nach oben abnehmenden Auswärtsneigung gekrümmt sind, und daß die
Bodenscheibe um eine horizontale Achse kippbar ist. Die "Rückkrümmung" der Schienen
(in deren oberen Bereich) verlangsamt im Betrieb die von der Fliehkraft zunächst
hervorgerufene Bewegung der Fahrgastträger, wenn diese die oberen Schienenenden
erreichen, so daß die Fahrgastträger an den dort vorgesehenen Anschlägen nur leicht
- wenn überhaupt -anschlagen. Das Kippen der Bodenscheibe führt dazu, daß die sich
jeweils in deren angehobenem Bereich befindlichen Fahrgastträger aufgrund ihres
Eigengewichts zur Ausgangs- oder Ruhelage zurückbewegen, weil jetzt die schräge
Auswärtsneigung der Schienen (in deren unterem Bereich) zur lotrechten Stellung
hin vergrößert wird,
so daß die von der Erdanziehung auf den Fahrgastträger
ausgeübte Kraft die Wirkung der Fliehkraft übersteigt.
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Im Laufe der weiteren Drehung der gekippten Bodenscheibe kommt die
betreffende Schiene aber in den unteren Bereich der Bodenscheibe, wo die Auswärtsneigung
der Schienen noch verstärkt ist. Dies bewirkt - im Bereich zwischen diesen beiden
Extremstellungen der Schienen - ein erneutes Hochfahren der Fahrgastträger auf den
Schienen. Die Auf-und Abwärtsbewegung der Fahrgastträger zwischen deren Ruhestellung
und deren Fliehkraftstellung vollzieht sich also rhythmisch mit jeder Drehung der
Bodenscheibe.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand
der Unteransprüche.
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Die Zeichnung veransch aulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
im Mittelquerschnitt durch das Fahrgeschäft.
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Auf einer Transportlafette 1, die in der dargestellten Betriebsstellung
mittels Pratzen 2 abgestützt ist, ist ein Tragarm 3 schwenkbar um die Achse 4 gelagert.
In der Ruhestellung, in der sich das Fahrgeschäft in der Zeichnungsdarstellung befindet,
ruht der Tragarm 3 mit einem Achskörper 5 (welcher an dem der Kippachse 4 entgegengesetzten
Ende des Tragarmes 3 angeordnet ist) auf Puffern 6, welche ihrerseits an der Lafette
1 befestigt sind.
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Im Achskörper 5 und koaxial zu diesem ist ein Hydraulikzylinder 7
angeordnet, mit dessen Hilfe der Tragarm 3
um die Kippachse 4 geschwenkt
werden kann (bis etwa 300).
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Unten ist der Aufrichtzylinder 7 an einem Widerlager 8 um die Achse
9 schwenkbar angelenkt; das Widerlager 8 ist ebenso wie die Puffer 6 an der Lafette
1 befestigt.
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Die Kolbenstange 10 ist bei 11 mit dem Achskörper 5 schwenkbar verbunden,
so daß bei hydraulischem Ausfahren der Kolbenstange 10 sich der Achskörper 5 von
den Puffern 6 löst und unter gleichzeitigem Anheben mit dem Tragarm 3 um die Kippachse
4 schwenkt.
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Weiter nach oben hin und ebenfalls koaxial zur zentrischen Achse 12
ist über ein Mittelstück 13 das eine Teil 14 einer teleskopierbaren Zahnstange 15
an den Achskörper 5 angeschlossen. Mit Hilfe eines Kurbeltriebs (eine Kurbel kann
an einem der Vierkante 16 angesetzt werden) kann die Zahnstange 15 in ihre dargestellte
Betriebsstellung ausgefahren oder in das Zwischenstück 14 zurückbewegt werden. An
ihrem freien Ende trägt die Zahnstange 15 eine Haube 17, welche gegenüber der Zahnstange
15 mit Hilfe eines nicht dargestellten Axiallagers drehbar ist. An der Haube 17
ist eine im wesentlichen runde Zeltplane 18 zentrisch befestigt.
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Am unteren Teil des Achskörpers 5 stützt sich über eine Kugeldrehverbindung
20 die Nabe 21 einer Bodenscheibe 22 ab, die in der Praxis aus einem gitterartigen
Rahmenwerk besteht und trotz peripherer Vieleckigkeit im wesentlichen rund mit der
Achse 12 als Mittelpunkt ist. Ein langsam laufender Hydraulikmotor 23 treibt den
Außenkranz der Kugeldrehverbindung 20 über ein Vorgelege 24 an; ein von der Welle
des Motors 23 zugleich angetriebener Tachogenerator 25 überwacht die Drehzahl. Die
für Beleuchtungszwecke
etc. erforderliche elektrische Verbindung
zwischen dem nicht-drehenden Achskörper 5 und der sich drehenden Nabe 21 ist durch
eine Seifringanordnung 26 hergestellt.
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Am Umfangsrand der Bodenscheibe 22 sind - jeweils in der Mitte zwischen
zwei Ecken des Umfangs-Vielecks -Schienen 27 befestigt, die der Halterung und Führung
von Fahrgastträgern 28 dienen. Jede Füihungsschiene besteht aus einem H-Profil.
Der zugeordnete Fahrgastträger 28 umfaßt die in seiner Längsmittelebene unter ihm
liegende Schiene mit zwei Rollenträgern 29, an denen jeweils mehrere Rollensätze
gelagert sind. Jeder Fahrgastträger 28 besteht aus einer Sitzschale 30 (für zwei
Erwachsene oder drei Kinder nebeneinander) und einem seitlichen Haltegitter 31 sowie
einer Auftrittstufe 32 für die Füße der Fahrgäste.
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Jede Schiene 27 hat einen unteren geraden Abschnitt 33, einen sich
nach oben hin anschließenden gekrümmten Mittelabschnitt 34 und einen sich wiederum
hieran nach oben anschließenden oberen geraden Abschnitt 35. Die Schiene 27 ist
mit ihrem unteren geraden Abschnitt 33 unter einem Winkel gegenüber der Mittelebene
der Bodenscheibe 22 an dieser derart befestigt, daß sie sich zugleich nach oben
und radial auswärts erstreckt, wie dies die Zeichnung veranschaulicht. An ihren
oberen Enden sind die Schienen 27 über Zwischenstücke 36 und Abspannungen 37 an
der Nabe 21 gehalten.
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Ein Umgang 38 auf der Bodenscheibe 22 mit Absperrgitter 39 erlaubt
den Zu- und Abgang von Fahrgästen zu den Fahrgastträgern 28 (durch nicht dargestellte,
einander diametral gegenüberliegende Ein- und Ausgänge am Umfang der Bodenscheibe
22).
Äußere Verkleidungssegmente 40, die beispielsweise aus eingefärbtem oder auch durchsichtig
bis durchscheinendem glasfaserverstärktem Kunststoff bestehen können, schließen
den 'Innenraum' des Fahrgeschäfts seitlich ab. An die Oberränder der Verkleidungssegmente
40 ist der Außenrand rnrw, Rundzeltes 18 - etwa im Bereich der Zwischenstücke 36
- angeschlossen; beim Aufbau läßt sich das Rundzelt 18 bei zurückgefahrener Zahnstange
15 (vergleiche strichpunktiert angedeutete Stellung der Kappe 17) einfach montieren
und wird dann durch Ausfahren der Zahnstange 15 in die dargestellE Betriebsstellung
gebracht.
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Beim Betrieb besteigen die Fahrgäste das Fahrgeschäft in dessen zeichnerisch
dargestellter Ruhelage. Die Fahrgast-Träger 28 nehmen ihre untere Ruhestellung ein,
in welcher sie an Anschlägen 41 anliegen. Die Fahrgäste nehmen auf den Sitzschalen
30 - mit Blick zur Achse 12 - Platz. ird die Bodenscheibe 22 mit der Nabe 21 jetzt
vom Motor 2 in Drehung um die Achse 12 versetzt, so vergrößert sich mit zunehmender
Winkelgeschindigkeit die auf die Fahrgastträger 28 wirkende Fliehkraft. Übersteigt
deren parallel zum unteren Abschnitt 33 der Schiene 27 schräg nach oben und radial
auswärts gerichtete Komponente die entgegengesetzt gerichtete Komponente der Erdanziehungskraft
(Gewicht des Fährgastträgers 28 mit Fahrgästen) sowie die Rollreibung gegenüber
der Schiene 27, so setzt sich der Fahrgastträger 28 auf der Schiene 27 nach schräg
oben in Bewegung. Die relative Einwärtskrümmung der Schiene 27 im Mittelabschnitt
34 beendet jedoch die damit einhergehende Beschleunigung dieser Bewegung, sÖ daß
der Fahrgastträger 28 allenfalls geringfügig am Puffer 42 anschlägt, der am oberen
Ende der Schiene 27 und damit ihres Abschnittes 35 vorgesehen ist.
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In dieser oberen Fliehkraftstellung würden alle Fahrgastträger 28
mit den darauf befindlichen Fahrgästen verharren, solange die Bodenscheibe mit der
hierfür erforderlichen Winkelgeschwindigkeit angetrieben wird (die Fahrgastträger
28 würden erst dann wieder in ihre Ruhelage zurückkehren, wenn durch Verringerung
dieser Geschwindigkeit die oben erwähnte Gewichtskomponente die ebenfalls erwähnte
Fliehkraftkomponente wieder übersteigt). Wird jetzt jedoch der gesamte aus Nabe
21, Bodenscheibe 22, Schienen 27 etc. bestehende Oberbau des Fahrgeschäfts um die
Kippachse 4 dadurch geschwenkt, daß der Kolben 10 des Hydraulikzylinders 7 ausgefahren
wird, dann ändern sich die auf die einzelnen Fahrgastträger 28 wirkenden Komponenten
der Erdanziehungskraft (Gewicht), weil sich die Richtung der Schienen 27 (bzw.
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ihre Abschnitte 33, 34, 35) gegenüber der Horizontalen - jedoch nicht
gegenüber der Ebene der Bodenscheibe 22 -andern. Der untere Abschnitt 33 der in
der Zeichnung linken Schiene 27 nimmt dann eine steilere als die dargestellte Lage
ein, so daß die dadurch größer werdene Komponente der Erdanziehungskraft ausreicht,
die gleichzeitig kleiner werdende Fliehkraftkomponente zu übersteigen und den Fahrgastträger
28 in Richtung auf seine Ausgangsstellung zurücklaufen zu lassen.
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Infolge der Weiterdrehung der Bodenscheibe 22 gelangt die betreffende
Schiene 27 jedoch in eine andere Neigungslage gegenüber der Horizontalen, und zwar
schließlich dorthin, wo sich die in der Zeichnung rechte Schiene 27 befinden würde,
wenn man den Oberbau des Fahrgeschäfts um die Achse 4 kippte. In dieser Kippstellung
schließt der untere Abschnitt 33 der Schiene 27 einen noch spitzeren Winkel mit
der Horizontalen ein, so daß die im Verlauf jenes übergangsvorganges
ständig
größer werdende Fliehkraftkomponente die kleiner werdende Komponente der Erdanziehungskraft
erneut übersteigt und den Fahrgastträger 28 in die obere Fliehkraftstellung rollen
läßt. Im Verlauf der anschließenden zweiten Hälfte einer vollen Umdrehung der Bodenscheibe
22 kehrt dann der Fahrgastträger 28 wieder in die Ausgangsstellung zurück.
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Wegen der vorstehend beschriebenen gegenläufigen Ende rung der Komponenten
von Fliehkraft und Erdanziehungskraft braucht die Bodenscheibe 22 mit den Schienen
27 gar nicht so weit gekippt zu werden, daß die unteren Abschnitte 33 der Schienen
27 senkrecht zur Horizontalen stehen. Im Beispiel schließen die unteren Abschnitte
33 der Schienen 27 mit der Ebene der Bodenscheibe 22 einen Winkel von 450 ein. Wird
im Betrieb die Bodenscheibe 22 um 300 geschwenkt, so verändert sich der wirksame
Winkel der Abschnitte 33 gegenüber der Horizontalen zwischen 150 und 750 (bei jeder
Umdrehung der Bodenscheibe 22).
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Ein zusätzlicher Effekt kann noch dadurch erzielt werden, daß man
- wie an sich bekannt - die Bodenscheibe bei jeder Fahrt nicht nur einmal in die
Kippstellung schwenkt, sondern durch pulsierende Beaufschlagung des Hydraulikzylinders
7 zwischen verschiedenen Kippstellungen wippen läßt. Ferner sei darauf hingewiesen,
daß die Krümmung der Schienen 27 den Effekt hat, daß die Bewegung der Fahrgastträger
28 in ihre obere Fliehkraftstellung die Fahrgäste eine nach vorn gerichtete Nickbewegung
ausführen läßt, welche ebenfalls einen zusätzlichen Reiz ausübt.