DE349448C - Schienensprengvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ■ einen Apparat zur Ölbehandlung von Eisenbahnschienen und sieht einen Apparat vor, mit dem ein dünner Überzug oder eine Schutzhaut aus Öl oder einer andern schützenden Flüssigkeit auf die frei liegenden Flächen von Eisenbahnschienen und den damit verbundenen Teilen aufgebracht wird, wobei die Anordnung vorzugsweise derart getroffen ist, daß das Öl nicht auf die obere Fläche oder Gleitfläche der Eisenbahnschienen gelangt oder auf dem Geleisebett unnütz vergeudet wird.

Es ist wohl bekannt, daß eine der Hauptkosten für den Unterhalt von Eisenbahn-¹S geleisen durch den Verlust bedingt wird, der durch Rost und durch die von den Zubehörstücken ausgehende Zerstörung verursacht wird, besonders von Bolzen, Laschen usw. der Verbindungsstellen sowohl als auch der so Geleise selbst.

Auf Schiebebahnhöfen" und ähnlichen Plätzen, wo der Verkehr die Ausgaben sicherstellt, wird das Metall der Weichen, Weichenkreuzungen usw. zuweilen mit öl zur Veras meidung des Rostes behandelt, damit die Teile im Betriebszustand gehalten werden, wobei das Öl mit der Hand aufgestrichen wird. Eine solche Behandlungsweise der ganzen Eisenbahnlinie würde aber offensichtlich eine unmögliche Ausgabe zur Folge haben, sowohl was die Menge des erforderlichen Öles als auch den Arbeitsaufwand betrifft.

Nach der Erfindung wird ein Apparat von gänzlich automatischer Wirkungsweise vorgesehen, der während seiner schnellen Fahrt über das Geleise, auf beiden Seiten der Geleise und der sie verbindenden Teile ein Ölhäutchen aufbringt, das einen genügenden Schutz gegen Zerstörung bietet. Der hierzu nötige Aufwand an Öl ist aber viel geringer als jener, der bei irgendeinem Verfahren mit der Hand benötigt wird.

Der Gegenstand nach der Erfindung sieht auch Mittel zum Schutz der Gleitfläche der Schienen gegen das Öl vor und enthält einen Mechanismus zur Entfernung des Öles von der Gleitfläche, das von ungefähr auf dieselbe gelangt ist.

Die Erfindung sieht auch Mittel zur Besprengung des Geleisebettes bei Schienenkreuzungen, Stationen oder andern beliebigen Orten vor, wodurch das Geleise nach Befahrung mit dem die Vorrichtung enthaltenden Wagen in der besten Verfassung für den Verkehr ist.

Zu diesem Behufe besteht die Erfindung aus dem Apparat, wie er in den beiliegenden Zeichnungen und im folgenden beschrieben wird, wobei es sich versteht, daß die Erfindung nicht nur auf solche Konstruktionseinzelheiten beschränkt ist, sondern auch alle möglichen Abänderungen in den Erfindungsbereich fallen.

Abb. ι und 2 zeigen in einer Draufsicht

bzw. einer Seitenansicht einen Wagen, der mit dem verbesserten Apparat nach der Erfindung ausgestattet ist.

Abb. 3 ist eine Endansicht des in Abb. ι und 2 dargestellten Wagens im vergrößerten Maßstab.

Abb. 4 und S sind Teilansichten der Ölbrause und der mit ihr verbundenen Teile im vergrößerten Maßstab, und Abb. 6 und 7 sind Teilansichten des Geleisewischers.

Der Apparat nach der Erfindung kann an einen gewöhnlichen flachen Wagen ohne Abänderung seiner Bauart angebracht werden. *5 Zeichnung 1 stellt einen solchen Wagen dar, der mit den gebräuchlichen Dampf- und Luftleitungen zum Anschluß an eine Lokomotive ausgestattet ist.

Die Vorrichtungen zum Auftragen des Öles auf die Geleise sind an einem Ende des Wagens am besten in der Weise angebracht, wie sie in Abb. 3 gezeigt ist. Gegen das Endpolster der Wagenplattform oder vom Körper sind zwei Führungsplatten oder ^a5 -klammern 2 angebracht, auf welche in senkrechter Richtung bewegliche geeignete Unterstützungsteile in der Gestalt von Stäben angebracht sind. Eine Querröhre 4 ist vermittels geeigneter T-förmig gestalteter Teile an den unteren Enden der Stäbe 3 befestigt. Durch diese Röhre wird das Öl aus dem Vorratsbehälter zu den Sprühvorrichtungen geleitet. Die oberen Enden der Stäbe 3 sind durch Gelenkglieder 5 (Abb. 2) mit schwingenden Ausgleichshebeln verbunden, welche auf einer Querstange befestigt sind, die sich in Lagern drehen, welche auf dem Boden des Wagens nahe dem Ende angebracht sind. Die Hebel 6 sind mit Ausgleichsgewichten 8 versehen, mittels- welchen das Gewicht der Sprengvorrichtung ausgeglichen wird, so daß die Stäbe 3 leicht in der Lage gehalten werden, in welcher sie eingestellt sind. Zur Höheneinstellung der Sprengvorrichtung trägt die Querstange 7 einen nach aufwärts gerichteten Arm 9, der vermittels eines geeigneten Gliedes 10 mit einem durch die Hand zu bedienenden Druckhebel 11 verbunden ist, welcher mit einem Drücker und einem Quadranten zur Beibehaltung der eingestellten Lage versehen ist.

Es sind vorzugsweise zwei Sprengvorrichtungen für jede Schiene vorgesehen, und diese Vorrichtungen sind mit dem Querrohr 4 durch T-förmige oder ähnliche Anschktßstücke 12 verbunden, die vorzugsweise mit ihren nach abwärts gerichteten Öffnungen über den Gleitflächen der Schienen angebracht sind.

Unterhalb der Anschlußstücke 12 befindet

bo sich ein Ventil 13 und darunter ein Querrohr 14, dessen Enden herabhängende Rohre tragen, die sich nach unten zu beiden Seiten der Schienen verbreitern und in abgeplattete Düsen 16 endigen. Sie sind so eingerichtet, daß sie das Öl in einem dünnen, senkrechten, flächenartigen Sprühregen gegen die Seitenflächen der Eisenbahnschienen schleudern.

Das öl wird vorzugsweise durch die Düse in Form eines Sprühregens gedrückt, wozu die Röhren 15 mit je einan kleinen Innenrohr oder einer Düse 17 versehen sind, wie sie Abb. 3 in ausgezogenen und punktierten Linien wiedergibt. Durch diese Innenrohre wird unmittelbar über der Düse 16 komprimierte Luft in das Öl durch ein Luftrohr 18 gedrückt, das mit den Rohren 17 über deren obere Enden verbunden ist, gemäß der Darstellung in Abb. 3 und 4. In der Mitte zwischen den Rohren 15 und unmittelbar über den Schienen befinden sich Arme 19, die von den Klammern 2 aus nach abwärts gehen und an ihren unteren Enden abgebogene Schutzvorrichtungen 20 tragen. Diese bedecken die oberen Flächen der Eisenbahnschienen, um die zufällige Berührung des Öles aus den Düsen mit der Gleitoberfläche der Eisenbahnschienen zu verhindern. Die Arme 19 sind vorzugsweise aus zwei Teilen hergestellt, deren unterer Teil 21 von jedem Arm zwecks senkrechter Einstellung auf dem oberen starren Teil mittels Bolzen 22 befestigt ist, die in geeigneten, senkrechten Schlitzen 23 des starren Armteiles geführt sind. Der untere Teil 21 mit der Schutzvorrichtung 20 wird vorzugsweise durch die Sprengvorrichtungen emporgehoben, wenn sie in senkrechter Richtung in genügender Entfernung eingestellt werden, zu welchem Zweck der Teil 21 mit einer darin befestigten Nase 24 ausgestattet ist, die in der Bahn eines damit zusammen arbeitenden Mitnehmers 25 liegt, der an dem _ Querrohr 14 sitzt.

Die Anordnung ist dabei derart getroffen, daß das Schutzblech in der tiefen Stellung über der Eisenbahnschiene verbleibt, bis die Düsen 16 merklich über das Schutzblech emporgehoben sind, worauf das Schutzblech gleichfalls gehoben wird, so daß die ganze Vorrichtung für jedes auf dem Geleise befindliche Hindernis Platz macht und die Gleit- u< > fläche der Eisenbahnschienen vor den Entleerungen aus den Düsen schützt, während sie hochgezogen sind. Es ist auch ersichtlich, daß beim Herablassen des Sprengäpparates die SchutzArorrichtung zuerst die die Eisenbahnschiene schützende Stellung einnimmt, und daß dann die Düsen zu beiden Seiten des Schutzbleches herabgehen, um die Schienen unterhalb der Gleitflächen zu besprengen. Das öl wird den Sprengvorrichtungen durch eine biegsame Röhre 26 zugeführt, um das Einstellen der Sprengvorrichtungen zu ermög-

lichen. Diese Röhre ist durch eine geeignete Kupplung mit der geraden Röhre 27 verbunden, welche den Wagen entlang verläuft und mit der Abflußröhre in Verbindung steht, die vom Boden eines nicht dargestellten Tankwagens wegführt. Dieser Tankwagen kann an den Zug unmittelbar an die Hinterseite des flachen Wagens gekoppelt werden.

Die Druckluft zur Sprengung kann von der Lokomotive geliefert werden, aber nach der Erfindung wird besser ein besonderer Kompressor 28, wie er bei 28 in Abb. 1 und 2 dargestellt ist, vorgesehen, der auf dem Wagen steht und durch den Dampf der Lokomotive vermittels des Dampfrohres 29 beschickt und durch das Saugrohr 30 entleert wird. Der Kompressor gibt die komprimierte Luft in einen Vorratsbehälter 31 ab, der gleichfalls durch das Rohr 32 mit der Luftzufuhr der Lokomotive verbunden ist. Die vom Kompressor zum Luftbehälter führende Röhre ist nahe dem Kompressor mit einer Abzweigung versehen, mittels deren sie über ein Ventil 33 an ein Rohr 34 angeschlossen ist, das unter

^a5 dem Wagenboden zum Stirnende des Wagens verläuft, wo sich die Sprengvorrichtungen befinden. Das Rohr 34 ist nahe an seinem Ende mit einem geeigneten Sperrventil 35 ausgestattet und endigt jenseits des Ventils in eine Ouerröhre 36, die zu beiden Seiten durch einen geeigneten biegsamen Schlauch 37 mit dem Luftrohr 17 der Sprengvorrichtungen in Verbindung steht. Das öl wird nach der Sprengvorrichtung unter Vermittlung von

Druckluft geführt, die aus dem Vorratsbehälter über ein Rohr 38 ankommt, das mit dem Tankwagen oberhalb der Oberfläche des öles verbunden ist. Man schaltet vorzugsweise ein Reduktionsventil dazwischen, da ein leichter Druck von 8 bis 10 Pfund zur Beförderung des Öles genügt.

Um von der Gleitoberfläche Öl zu entfernen, das von ungefähr auf dieselbe gelangt, sieht man vorzugsweise einen Wischer 40 vor,

♦5 wie er im einzelnen in den Abb. 6 und 7 dargestellt ist. Dieser Wischer besteht aus einem Metallrahmen, der einen Holzblock 41 enthält und der an der unteren Seite eine Reihe biegsamer fingerförmiger Stücke 42 aus Gummi, Filz oder sonstigem geeigneten Material trägt. Der Wischer ist an einer Stange 43 befestigt, die bei 44 an der Unterseite des Wagenkörpers durch Gelenke verankert ist. Die Verbindung des Wischers kann durch Heben oder Senken in oder außer Berührung mit der Gleitfläche der Schienen unter Vermittlung eines Hebels gebracht werden. Dieser Hebel wird durch eine geeignete Kurbel 46 und durch eine Stange 47 von einem Hebel 48 aus bedient, der am Vorderende des, Wagens am Boden gelagert ist.

Es sind auch Mittel vorhanden, um nötigenfalls die Geleise mit Sand zu beschicken, was insbesondere der Fall ist, wo Öl von der Gleitfläche weggewischt worden ist. Auf dem Boden des Wagens ist eine Sandkiste 49, welche mit geeigneten Auslaßrohren 50 zum Aufstreuen des Sandes auf das Geleise versehen ist. Um vom Standort des Arbeiters j aus, der sich nahe der Sprengvorrichtung des Wagens befindet, den Abfluß des Sandes bej einflussen zu können, ist vorzugsweise eine ; Luftdruckzufuhr für den Sand vorgesehen, die aus einem Luftrohr 51 besteht, das mit dem Rohr 34 durch ein Handventil 52 vermittels ⁷S eines Rohres 51° in Verbindung steht. Das Handventil ist auf einem geeigneten Unterbau am Ende des Wagens angebracht. Die Menge des verbrauchten Öles kann ebenfalls vom Standort des Arbeiters am Ende des Wagens durch ein Regelventil 53 gesteuert werden, das mit einer verlängerten Spindel 54 ausgestattet ist, und die über dem Boden am Vorderende des Wagens emporragt.

Außer den beim Standort des Arbeiters am Wagenende befindlichen vorher beschriebenen Hebeln, sind auch geeignete Hebelsysteme für die Bedienung der Absperrventile 13 und 15 der Öl- und Luftleitungen vorgesehen, um das öl und die Luft absperren zu können, wenn die Sprengvorrichtung beim Hinwegführen über Weichen, Kreuzungsstücke und andere Hindernisse emporgezogen wird. Das Hebelsystem, welches das Ventil 13 bedient, umfaßt ein Paar Kurbeln 55, die mit den Enden der Querstange 56 verbunden sind. Diese Querstange 56 bildet die Drehverbindung zwischen den Stangen 3 und ihren Gelenkgliedern, wobei die Kurbeln durch geeignete Verbindungsglieder 57 mit den entsprechenden Ventilen verbunden sind. Die Öuerstange 56 ist mit einem Arm 58 versehen, der durch Gelenke 59 mit dem Steuerhebel 60 verbunden ist, der in geeigneter Weise auf dem Boden des Wagens angebracht ist. Der Bau ist so durchgeführt, daß das ganze Sprengvorrichtungssystem einschließlich der die Ventile bedienenden Verbindungselemente gehoben oder gesenkt werden kann, chne dabei die Ventile in merklicher Weise zu beeinflussen. Dies ist wichtig, weil die Ventile während der Hebung und Senkung der Düsen geschlossen bleiben sollen.

Zur Bedienung des Luftventils 35 ist ein Hebel 61 vorgesehen, der mit der doppelten Kurbel 62 verbunden ist, welche sich am Rand des Wagenbodens befindet, und dessen abstehende Kurbel durch ein geeignetes Verbindungsglied 63 mit der Ventilspindel 64 des Ventils 35 verbunden ist.

Gewünschtenfalls kann auch ein Querrohr 65 zur Besprengung des Schienenbettes der

Station usw. vorgesehen werden. Da dieses Rohr für gewöhnlich nur gelegentlich benutzt wird, kann es durch ein besonderes Handventil 66 bedient werden; aber es kann natür- !ich auch eine Verbindung hergestellt werden, womit es durch den Arbeiter am Ende des Wagens geöffnet und geschlossen werden kann.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung wird Ό aus der obigen Beschreibung ersichtlich sein. Zusammen mit den Verbindungsteilen, die mit der Öl- und Luftzufuhr in Verbindung stehen, senkt der Arbeiter die Sprengvorrichtung durch den Hebel ii in die nächste Nähe *5 des Geleises, wie in Abb. 3 angegeben. Die Schutzvorrichtungen 20 bewegen sich zuerst zum Schutz der Gleitoberfläche der Schienen nach abwärts und hierauf folgen die Düsen vermittels der Schutzvorrichtungen nach, so daß die Gleitoberflächen während der Senkung der Düsen geschützt sind. Hierauf wird mit den Steuerhebeln 60 und 61 Öl und Luft zur Wirkung gebracht, indem das öl durch den engen Schlitz der Düse durch die Wirkung des Luftkompressors als ein feiner Sprühregen gepreßt wird, der auf die Seitenflächen der Gleitoberfläche der Eisenbahnschienen und der damit zusammenhängenden Verbindungsstücke verteilt wird. Der ölverbrauch hängt von der Einstellung der Zufuhrventile und von der Geschwindigkeit ab. Der Wagen, auf dem sich die Sprengvorrichtung befindet, ist am Vorderende des Zuges, so daß der Arbeiter das Schienenbett überwachen kann und vermittels der Hebel 11, 60 und 61 die Luft- und ölzufuhr unterbrechen und die Sprengvorrichtungen emporziehen kann, um den Schienenkreuzungen, Weichen oder anderen Hindernissen längs der Schienen auszuweichen. Es hat sich gezeigt, daß bei sachgemäßer Einstellung der Zufuhrrohre der Zug bei einer Geschwindigkeit von 20 Meilen in der Stunde ungefähr 100 Gallonen Öl auf die Meile verbraucht, welcher Betrag ohne ölverschwendung auf die ganze Strecke verteilt wird. Diese Menge genügt für die Schienen, die nie vorher behandelt wurden. Nach der ersten Behandlung wird eine gelegentliche Nachbehandlung bei einem Verbrauch von 50 Gallonen auf die Meile die Rostbildung wirksam verhindern.

Nach der Erfindung ist der verbesserte Apparat für den Gebrauch in Verbindung mit einem besonderen Tankwagen für die öl zufuhr geeignet, aber es ist offensichtlich, daß das Öl auch in geeigneten Behältern auf dem Wagen mitgeführt werden kann. Auch kann der Kompressor durch einen Gasmotor oder eine andere Maschine bedient werden, die auf dem Wagen untergebracht ist, so daß der ganze Apparat eine für sich abgeschlossene Einheit darstellt und auf elektrischen oder anderen Bahnen verwendet werden kann.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche: ₆_

   i. Schienensprengvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sprengorgan oder ein Paar von Sprengorganen, die vorzugsweise zur Hebung und Senkung eingerichtet sind, auf einem Wagen in der Weise untergebracht sind, daß sie sich gegen die Seite einer Schiene oder von Schienen entleeren, deren Gleitoberfläche vorzugsweise durch ein Schutzorgan gesichert ist, welches mit Vorrichtungen zu seiner Hebung und Senkung verbunden sein kann.
2. 2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzvorrichtung nach dem Heben der Sprengorgane emporgezogen und vor dem Senken der Düsen herabgelassen werden kann.
3. 3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schutzvorrichtung zwischen den beiden Spreng-■Organen angeordnet ist und ein Mechanismus vorgesehen ist, mittels dessen ein Heben oder Senken der Sprengorgane die Hebung und Senkung der Schutzvorrichtung bewirkt.
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3 mit zwei Paar Düsen und einem Paar Schutzvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus zur Hebung und Senkung der Schutzvorrichtungen ein einziges Bewegungsorgan umfaßt, welches jedes Düsenpaar über die dazu gehörige Schutzvorrichtung hebt, bevor die Schutzvorrichtung selbst in Bewegung gesetzt wird.
5. 5. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wischervorrichtung vorgesehen ist, die mit den Sprengorganen zusammen arbeitet und

   ' vorzugsweise mit einem Sandstreuer für die Schienen kombiniert ist.

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