DE347756C

DE347756C - Antriebskurbelgestaenge fuer Fahrzeuge mit ueber den Achsen liegenden Motoren

Info

Publication number: DE347756C
Application number: DE1917347756D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1916-08-30
Filing date: 1917-08-31
Publication date: 1922-01-26

Description

Es sind bereits Einrichtungen bekannt, um die Fahrzeugräder insbesondere bei elektrischen Lokomotiven durch Kurbeln und Pleuelstangen von den über den Fahrzeugachsen liegenden, gegenüber diesen abgefederten Motoren anzutreiben. Bei den ersten Vorschlägen dieser Art (Abb. 1) erfolgte der Antrieb der Fahrzeugräder von der Kurbel einer auf dem abgefederten Fahrzeugrahmen α in der

to Höhe der Fahrzeugachsen c gelagerten Hilfskurbelwelle b, deren Kurbel von der Kurbelwelle d des Motors m mittels einer schiefen Kuppelstange y angetrieben wird.

Um nun bei Lokomotiven mit mehreren Motoren (Abb. 2 und 3) die Anordnung einer besonderen Hilfskurbelwelle zu vermeiden, verband man die Kurbelwellen der Motoren m¹, w? mit einem starren Rahmen I (Abb. 2) oder 'mit einem aus Gelenkstangen / J

(Abb. 3) gebildeten, bis zur Höhe der Kurbeln der Fahrzeugachsen herunterreichenden Triebrahmen, von dessen in der Höhe der Kurbelzapfen der Fahrzeugräder gelegenen Zapfen h mittels Kuppelstangen i die Fahrzeugräder angetrieben wurden. Um jedoch bei ausgeleierten Büchsen seitliche Schwingungen des Triebrahmens zu vermeiden, müssen diese eine seitliche Führung erhalten, indem sie am Kurbelzapfen g, und zwar, um der durch die Abfederung des Fahrzeugrahmens a an den Fahrzeugachsen hervorgerufenen lotrechten Abstandsänderung Rechnung zu tragen, mittels eines in lotrechten Führungen gleitenden Gleitklotzes k geführt worden sind, indem das Gestänge selbst bei der gelenkigen Verbindung gemäß Abb. 3 gegen lotrechte Kräfte starr ist, weil das an der anderen Seite der Lokomotive angeordnete Triebwerk mit seinen Kurbeln gegen das er st ere um 90 ° verkeilt sein muß und demnach eine jede Änderung des durch die Gelenkstangen f eingeschlossenen Winkels ausschließt.

Obwohl durch diese Anordnung die besondere Hiifskurbelwelle vermieden worden ist, mußten andererseits die mit der Notwendigkeit des Gleitklotzes k verknüpften Nachteile in Kauf genommen werden, die hauptsächlich darin liegen, daß die Gleitflächen des Gleitklotzes infolge der Wirkung der Fliehkraft nicht entsprechend geschmiert und aus konstruktiven Gründen gegen Verunreinigung nicht entsprechend geschützt werden können. Der Erfindungsgegenstand bezweckt die Beseitigung dieses Übelstandes, indem die Antriebskupplung unter Vermeidung sowohl der Hiifskurbelwelle als der Gleitklötze ausschließlich mittels Lenker und geschlossener Gelenkzapfen erzielt wird.

Das neue Antriebsgestänge ist dadurch gekennzeichnet, daß zwei an die von dem Motoren angetriebenen, im abgefederten Fahrzeugrahmen gelagerten Parallelkurbeln bzw.

Claims

an die diese miteinander verbindende Kuppelstange angelenkte, nach unten zusammenlaufende Lenker mit einem an dem Kurbelzapfen des Triebrades bzw. an einer die Fahrzeugräder miteinander kuppelnden Kuppelstange drehbar gelagerten Hebel· mittels zweier Zapfen derart gelenkig verbunden sind, daß der Schnittpunkt der Mittellinien der Lenker seitlich von der Lagerstelle des Hebels in gleicher Höhe .wie die Lagerstelle liegt. Die Anordnung wird hierbei zweckmäßig derart getroffen, daß der der Lagerstelle des Hebels näher liegende Lenker eine geringere Neigung zur Wagerechten aufweist als der andere Lenker.

Abb. 4 der Zeichnung- veranschaulicht ein Ausführumgsbeispiel des Erfmdungsgegenstandes in schematischer Ansicht. Die beiden an den durch Federn q gegen die Achsen abgefederten Rahmen α gelagerten Elektromotoren m¹, m" treiben unmittelbar Kurbeln an, ■ die mittels der Kuppelstange e zwangläufig zu Parallelkurbeln gekuppelt sind. Durch das Antriebsgestänge soll das Triebrad 0 unmittelbar angetrieben werden, während die Kuppelräder o¹, o¹ mittels Kuppelstangen /, / ihren Antrieb erhalten können.

Gemäß der Erfindung dienen zwei Lenker r und R zum zwangsweisen Antrieb des Kurbel-Zapfens g des Triebrades, welche Lenker zur Erzielung .der angestrebten Wirkung mit einem Hebel η verbunden sind, der seinerseits an den Kurbelzapfen g- des Triebrades 0 drehbar gelagert ist. Die Lenker r und R können entweder unmittelbar an die Kurbelzapfen p, p der oberen Kurbeln oder an besondere Zapfen s, t der Kuppel stasige e angelenkt sein, j während die unteren Enden der Lenker an zwei derart gelegenen verschiedenen Stellen ν und w mit dem Hebel η gelenkig verbunden sind, daß der Schnittpunkt χ der Mittellinien der nach unten zusammenlaufenden beiden Lenker r und R wesentlich in gleicher Höhe j mit dem Kurbelzapfen g des Triebrades liegt. ! Durch diese Anordnung wird folgendes er- \ reicht: - ,

Die Starrheit des trapezförmigen Rah- i mens e, r, R, η gegen eine gegenseitige, wage- \ rechte Verschiebung der Kuppelstangen e und ; bewirkt, daß die wagerechten Triebskräfte genau so auf den Kurbelzapfen g des Triebrades 0 übertragen werden, wie bei den älteren Ausführungen (Abb. 2 und 3).

Findet jedoch infolge der Abfederung des Rahmens α eine lotrechte Bewegung der Radachse bzw. des Kurbelzapfens §· in bezug auf den Rahmen α bzw. auf die Kuppelstange e statt, so wird (wenn wir des leichteren Verständnisses wegen die Kuppelstange e als ortsfest und den Kurbelzapfen g als' in lotrechter Richtung schwingend betrachten) der Hebel η samt dem Kurbelzapfen g eine Bewegung vollziehen, deren jeweiliger, momentaner Drehungsmittelpunkt stets im Schnittpunkte χ liegt. Da der Punkt χ und g in gleicher Höhe liegt, so ist die Bewegung des Zapfens g lotrecht. Ist die Anordnung derart getroffen, daß der dem Kurbelzapfen g näher liegende Lenker R mit der Wagerechten einen geringeren Winkel bildet als der andere Lenker r, so folgt der. Drehumgsmittelpunkt χ den lotrechten Bewegungen des Kurbelzapfens, die dieser unter der Wirkung der Abfederung ausführt, derart, daß der momentane ■Drehungsmittelpunkt χ des Hebels η stets in wesentlich gleieher Höhe mit dem Mittelpunkt des Kurbelzapfens g verbleibt, wodurch bei den in Betracht kommenden lotrechten Ausschiwingumgen des Kur'belzapfens der Hebel η diesen, ohne unerwünschte Spannungen im Triebwerk zu veranlassen, folgen kann.

Bei der beschriebenen Anordnung ist der Hebel η unmittelbar an dem Kurbelzapfen g des Triebrades 0 gelagert. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, vielmehr kommt es nur darauf an, daß die Lagerstelle des Hebels η in wesentlich gleicher Höhe mit dem Schnittpunkt χ liegt, so daß z. B. der Hebel η gegebenenfalls an einer Kuppelstange j, j angelenkt sein könnte, die den Kurbelzapfen g· mit den Kuppelrädern o¹, o¹ kuppelt.

Ρλτεν τ-An Sprüche:

i. Antriebskurbelgestänge für Fahrzeuge zum Antrieb der Räder mittels über den Achsen liegender Motoren, dadurch gekennzeichnet, daß zwei an die von den Motoren angetriebenen, im abgefederten Fahrzeugrahmen gelagerten Parallelkurbeln bzw. an die diese miteinander verbindende Kuppelstange angelenkte, nach unteai zusammenlaufende Lenker mit einem an dem Kurbelzapfen des Triebrades bzw. an einer die Fahrzeugräder miteinander kuppelnden Kuppelstange drehbar gelagerten Hebel mittels zweier Zapfen derart . gelenkig verbunden sind, daß der Schnittpunkt der Mittellinien der Lenker seitlich

.von der Lagerstelle des Hebels wesentlich in derselben Höhe wie diese Lagerstelle liegt.
2. Antriebskurbelgestänge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der der Lagerstelle des Hebels näher liegende Lenker eine geringere Neigung zur Wagerechten aufweist als der andere Lenker.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.