<Desc/Clms Page number 1>
Aniriebskurbelgestänge für Fahrzeuge mit über den Achsen liegenden Motoren.
Es sind bereits Einrichtungen bekannt, um die Fahrzeugräder. insbesondere bei elektrischen Lokomotiven durch Kurbeln und Pleuelstangen von den über den Fahrzeugachsen liegenden, gegenüber diesen abgefederten Motoren anzutreiben. Bei den ersten Vorschlägen dieser Art (Fig. I) erfolgte der Antrieb der Fahrzeugräder von der Kurbel einer auf dem abgefederten Fahrzeugrahmen a in der Höhe der Fahrzeugachsen c gelagerten Hilfskurbelwelle b, deren Kurbel von der Kurbelwelle d des Motors m mittels einer schiefen Kuppelstange y angetrieben wird.
Um nun bei Lokomotiven mit mehreren Motoren (Fig. 2 und 3) die Anordnung einer besonderen Hilfskurbelwelle zu vermeiden, verband man die Kurbelwellen der Motoren m1, ms mit einem starren Rahmen 1 (Fig. 2) oder mit einem aus Gelenkstangen y (Fig. ) gebildeten, bis zur Höhe der Kurbeln der Fahrzeugachsen herunterreichenden Triebrahmen, von dessen in der Höhe der Kurbelzapfen der Fahrzeugräder gelegenen Zapfen h mittels Kuppelstangen i die Fahrzeugräder angetrieben wurden.
Um jedoch bei ausgeleierten Büchsen seitliche Schwingungen des Triebrahmens zu vermeiden, müssen diese eine seitliche Führung erhalten, indem sie am Kurbelzapfen g, und zwar um der durch die Abfederung des Fahrzeugrahmens a an den Fahrzeugachsen hervorgerufenen lotrechten Abstandsänderung Rechnung zu tragen, mittels eines in lotrechten Führungen gleitenden Gleitklotzes k geführt worden sind, indem das Gestänge, selbst bei der gelenkigen Verbindung gemäss Fig. 3 gegen lotrechte Kräfte starr ist, weil das an der anderen Seite der Lokomotive angeordnete Triebwerk mit seinen Kurbeln gegen das erstere um 900 verkeilt sein muss und demnach eine jede Änderung des durch die Gelenkstangen f eingeschlossenen Winkels ausschliesst.
Obwohl durch diese Anordnung die besondere Hilfskurbelwelle vermieden worden ist, mussten andrerseits die mit der Notwendigkeit des Gleitklotzes k verknüpften Nachteile in Kauf genommen werden, die hauptsächlich darin liegen, dass die Gleitflächen des Gleitklotzes infolge der Wirkung der Fliehkraft nicht entsprechend geschmiert und aus konstruktiven Gründen gegen Verunreinigung nicht entsprechend geschützt werden können. Der Erfindungsgegenstand bezweckt die Beseitigung dieses Übelstandes, indem die Antriebskupplung unter Vermeidung sowohl der Hilfskurbelwelle als der Gleitklötze, ausschliesslich mittels Lenker und geschlossener Gelenkszapfen erzielt wird.
Das neue Antriebsgestänge ist d. durch gekennzeichnet, dass zwei an die von den Motoren angetriebenen, im abgefederten Fahrzeugrahmen gelagerten Parallelkurbeln bzw. an die diese miteinander verbindende Kuppelstange angelenkte, nach unten zusammenlaufende Lenker mit einem, an dem Kurbelzapfen des Triebrades bzw. in wesentlich gleicher Höhe mit diesem Zapfen an einer die Fahrzeugräder miteinander kuppelnden Kuppelstange drehbar gelagerten Hebel mittels zweier Zapfen derart gelenkig verbunden sind, dass der Schnittpunkt der Mittellinien der Lenker seitlich von der Lagerstelle des Hebels in gleicher Höhe wie die Lagerstelle liegt. Die Anordnung wird hierbei zweckmässig derart getroffen, dass der der Lagerstelle des Hebels näher liegende Lenker eine geringere Neigung zur Wagrechten aufweist als der andere Lenker.
Fig. 4 der Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in schematischer Ansicht. Die beiden an den durch Federn q gegen die Achsen
<Desc/Clms Page number 2>
abgefederten Rahmen a gelagerten Elektromotoren W, m2 treiben unmittelbar Kurbeln an, die mittels der Kuppelstange e zwangsläufig zu Parallelkurbeln gekuppelt sind. Durch das Antriebsgestänge soll das Triebrad o unmittelbar angetrieben werden, während die Kuppelräder 01, 01 mittels Kuppelstangen j, j ihren Antrieb erhalten können.
Gemäss der Erfindung dienen zwei Lenker r und R zum zwangsweisen Antrieb des Kurbelzapfens g des Triebrades, welche Lenker zur Erzielung der angestrebten Wirkung mit einem Hebel n verbunden sind, der seinerseits an dem Kurbelzapfen g des Triebrades o drehbar gelagert ist. Die Lenker r und R können entweder unmittelbar an die Kurbelzapfen p, p der oberen Kurbeln oder an besondere Zapfen s, t der Kuppelstange e angelenkt sein, während die unteren Enden der Lenker an zwei derart gelegenen verschiedenen Stellen v und w mit dem Hebel 1t gelenkig verbunden sind, dass der Schnittpunkt x der Mittellinien der. nach unten zusammenlaufenden beiden Lenker r und R wesentlich in gleicher Höhe mit dem Kurbelzapfen g des Triebrades liegt.
Durch diese Anordnung wird folgendes erreicht :
Die Starrheit des trapezförmigen Rahmens e, r, R, n gegen eine gegenseitige, wagrechte Verschiebung der Kuppelstangen und j bewirkt, dass die wagrechten Triebskräfte genau so auf den Kurbelzapfen g des Triebrades o übertragen werden, wie bei den älteren Ausführungen (Fig. 2 und 3).
Findet jedoch infolge der Abfederung des Rahmens a eine lotrechte Bewegung der Radachse bezw. des Kurbelzapfens g in bezug auf den Rahmen a bzw. auf die Kuppelstange e statt, so wird (wenn wir des leichteren Verständnisses wegen die Kuppelstange e als ortsfest und den Kurbelzapfen g als in lotrechter Richtung schwingend betrachten) der Hebel 11 samt dem Kurbelzapfen g eine Bewegung vollziehen, deren jeweiliger momentaner Drehungsmittelpunkt stets im Schnittpunkte x liegt. Da der Punkt x und g in gleicher Höhe liegen, so ist die Bewegung des Zapfens g lotrecht.
Ist die Anordnung derart getroffen, dass der dem Kurbelzapfen g näherliegende Lenker R mit dem Wagrechten einen geringeren Winkel bildet, als der andere Lenker r, so folgt der Drehungsmittelpunkt x den lotrechten Bewegungen des Kurbelzapfens, die dieser unter der Wirkung der Abfederung ausführt, derart, dass der momentane Drehungsmittelpunkt x des Hebels n stets in wesentlich gleicher Höhe mit dem Mittelpunkt des Kurbelzapfens g verbleibt, wodurch bei den in Betracht kommenden lotrechten Ausschwingungen des Kurbelzapfens der Hebel n diesen ohne unerwünschte Spannungen im Triebwerk zu veranlassen, folgen kann.
Bei der beschriebenen Anordnung ist der Hebel n unmittelbar an dem Kurbelzapfen g des Triebrades o gelagert. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, vielmehr kommt es nur darauf an, dass die Lagerstelle des Hebels n in wesentlich gleicher Höhe mit dem Kurbelzapfen g liegt, so dass z. B. der Hebel n gegebenenfalls an einer Kuppelstange
EMI2.1
PATENT-ANSPRÜCHE : I. Antriebskurbelgestänge für Fahrzeuge zum Antrieb der Räder mittels über den Achsen liegenden Motoren, dadurch gekennzeichnet, dass zwei an die von den Motoren angetriebenen, im abgefederten Fahrzeugrahmen gelagerten Parallelkurbeln bzw. an die diese miteinander verbindende Kuppelgestänge (t) angelenkte, nach unten zusammenlaufende Lenker (r, R) mit einem, an dem Kurbelzapfen des Triebrades bzw. in wesentlich gleicher Höhe mit diesem Zapfen an einer die Fahrzeugräder miteinander kuppelnden Kuppelstange drehbar gelagerten Hebel (it) mittels zweier Zapfen derart gelenkig verbunden sind, dass der Schnittpunkt (x) der Mittellinien der Lenker seitlich von der Lagerstelle (g) des Hebels, wesentlich in derselben Höhe, wie diese Lagerstelle liegt.