DE386183C - Federnde Aufhaengung fuer Fahrzeugraeder - Google Patents

Description

Leon Fournier in Paris.

Die Erfindung betrifft eine federnde Aufhängung, die z. B. für die Lauf- oder Antriebsräder irgendeines Fahrzeuges verwendbar und derart eingerichtet ist, daß sie die durch die Räder übertragenen Stoßwirkungen aufnimmt und den Rädern eine elastische Lagenänderung in dem Sinne der Belastung oder des Stoßes ermöglicht. Die Erfindung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß auf einer das Fahrzeugrad tragenden Achse zwei Hebel dreh bar angeordnet sind, deren einer sich um einen Punkt des Fahrzeuggestelles dreht und deren anderer an einer Büchse drehbar ist, die in einem mit dem Fahrzeuggestell fest verbundenen Gehäuse eine oder mehrere Federn dreht, die mit der Büchse und dem Gehäuse elastisch verbunden sind. Andere Merkmale ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und den Ansprüchen.

Die Zeichnung veranschaulicht mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Abb. ι ist eine Stirnansicht einer elastischen Aufhängung für ein selbständiges Rad mit einer Achse, die derjenigen eines gewöhnlichen Wagens mit zwei Rädern entspricht.

Abb. 2 ist ein entsprechender Längsschnitt. Abb. 3 veranschaulicht in teilweisem Längsschnitt eine Einzelheit der Einrichtung dieser Aufhängung zum Regeln der Elastizität gemäß der von dem Rad zu tragenden Belastung.

Abb. 4 zeigt im Längsschnitt eine Tragachse mit elastischer Aufhängung für zwei Räder in der Anordnung wie bei einem Landungsgestell. Abb. 5 zeigt in einer gleichen Ansicht eine Anordnung dieser Aufhängung mit Doppelfeder für jedes Rad.

Jede Aufhängung kann ein selbständiges oder einzelnes Rad tragen oder zwei Räder nach Art der üblichen Achse verbinden. In dem ersteren Falle, d. h. z. B. bei Fahrzeug-Vorderrädern, die in den Kurven einstellbar sind, werden die Aufhängungen durch Hebel unter sich verbunden, und der Antrieb der beiden Räder wird durch irgendein übliches Mittel, z. B. eine Gelenkstange, bewirkt.

Die in Abb. 1 und 2 dargestellte Aufhängung wird im wesentlichen von einem Gehäuse 1 gebildet, das von dem Fahrzeuggestell getragen wird und in dessen Boden eine oder mehrere Federn 2 eingehängt sind, deren andere Enden an einer Büchse 3 befestigt sind, die sich in dem Gehäuse 1 frei drehen kann. Zwei Hebel 4 und 5 sind auf einer Achse 6 drehbar angeordnet, die die Verlängerung der das Rad 10 tragenden Achse 9 bildet. Der Hebel 5 dreht sich auf einer von der Büchse 3 getragenen Achse 7, während sich der Hebel 4 auf einer Achse 8 dreht, die in dem Gehäuse 1 gelagert ist.

Die Lage der Hebel 4 und 5 sowie der Federn 2 wird geregelt, damit die Reaktion oder Rückwirkung der Straße, die durch das Rad übertragen wird, sich unter irgendeinem geeigneten Winkel auf die Federn überträgt; man sieht, daß sich die Achse 9 im wesentlichen senkrecht heben kann, indem sie sich um die Achse 8 dreht. Den Widerstand bei dieser Bewegung bildet die Elastizität der Federn 2, die durch die Drehung der Büchse 3, welche-durch den Hebel 5 getätigt wird, zum Spielen gebracht werden.

Es ist verständlich, daß die Wirkung der Belastungen des Fahrzeuggestelles, der Reaktionen des Weges oder der Hindernisse auf die Federn 2 sich gemäß der Lage der Achse 6 verändert. In der Lage nach Abb. 1 wird eine geringe Belastung eine gewisse senkrechte Ver-

Schiebung der Achse 6 hervorrufen, der ein gewisser Torsionswinkel für die Feder 2 entspricht. Unter der Wirkung der zunehmenden Belastungen wird sich der Punkt 6 heben, jedoch werden die Belastungen, die nötig sind, um doppelte oder dreifache Torsionswinkel zu erhalten, immer größer werden müssen, um einen Maximalwert auf der Achse X-X (Abb. 1) zu erreichen.

Das so gebildete elastische Gelenksystem hat also ein Veränderungsgesetz, das verschieden ist von demjenigen der gewöhnlichen Feder, deren Kennzeichen die Proportionalität der Biegungen bei Belastungen ist. Man erzielt also so ein Aufhängesystem, das, trotzdem es ein Feder enthält, die dem genannten allgemeinen Gesetz entspricht, eine größere Empfindlichkeit und eine größere Belastungsfähigkeit aufweist. Außerdem ermöglicht das beschriebene System die Verbindung eines doppelten Hebelsystems, z. B. 4, 4« und 5,5«, dessen Enden 4« und 5« durch ein elastisches Band 11 (gewöhnliche Federn usw.) vereinigt werden. Da die Veränderung des Winkels 8, 6, 7 einer umgekehrten Veränderung des Winkels 40, 6, 5« entspricht, wird die Wirkung der Federn 11 sich derjenigen der Federn 2 hinzufügen.

Ein besonderes Kennzeichen dieses Systems ist die Fähigkeit, die Aufhängung für die zu tragende Belastung zu regeln, die sich sowohl bei Fahrzeugen für Personen als auch bei solchen für irgendwelche Lasten ändert.

Die elastische Nachgiebigkeit der Aufhängung entspricht einerseits dem Bogen, der um den festen Punkt 8 durch die Mitte 9 des Rades 10 beschrieben wird und anderseits dem Torsionswinkel, zu dem die Federn fähig sind. Es wird also genügen, innerhalb der Grenze des Torsionswinkels der Federn den Drehungswinkel der Mitte des Rades zu verändern, um die Höhenänderung der Mitte 9 zu erzielen und dadurch die Nachgiebigkeit der Aufhängung zu ändern. Dies wird dadurch erzielt, daß man das eine der Enden der Federn 2 entweder auf der Büchse 3 oder auf dem Boden 12 des Gehäuses ι in seiner Lage ändert; dieser Boden 12 kann mit einem Flansch versehen sein, wie dies in Abb. 3 gezeigt ist, und z. B. einen Zahnkranz 13 tragen, in den ein Zahnrad 14 eingreift und ihn in der geeigneten Lage hält.

Man könnte ebenfalls ein entsprechendes Mittel vorsehen, um die Lage der Achse 9 zu verändern und so die Nachgiebigkeit der Aufhängung zu regeln, und dies besonders in dem Fall, wo die Federn im Innern der Radnabe selbst untergebracht sind.
Handelt es sich um Räder, die von einer einzigen Achse getragen werden, wie z. B. bei Landungpgestellen (Abb. 4 und 5), so wird die Aufhängung jedes Rades dadurch selbständig bleiben, daß man in der Achse 1 zwei Systeme anordnet, die demjenigen entsprechen, das beschrieben werden soll.

Abb. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer solchen Anordnung. Das Widerlager 15 der Federn 2 kann beiden so gebildeten Federgehäusen gemeinsam sein (Abb. 4) oder auch für jedes von ihnen besonders vorgesehen werden.

Eine andere Anordnung mit doppelter Büchse, doppeltem Federteller 3 und 3a und Doppelfeder 2 und 2« ist in Abb. 5 dargestellt, wo die beiden Hebels und 5b eine gleiche Rolle spielen, wie bisher.

Ebenso wird für die Fahrzeugräder, je nachdem es sich um Lenkräder oder unbewegliche oder selbständige oder unselbständige handelt, die Aufhängung für jedes Rad selbständig oder nicht sein.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Federnde Aufhängung für Fahrzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer das Fahrzeugrad tragenden Achse (6) zwei Hebel (4, 5) drehbar angeordnet sind, deren einer (4) sich um einen Punkt (8) des Fahrzeuggestelles dreht und deren anderer (5, bei 7) an einer Büchse (3) drehbar ist, die in einem mit dem Fahrzeuggestell fest verbundenen Gehäuse (1) eine oder mehrere Federn (2) dreht, die mit der Büchse und dem Gehäuse elastisch verbunden sind.

2. Federnde Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (4, 5) Verlängerungen (4«, 5«) tragen, deren Enden durch eine elastische Verbindung (11) vereinigt sind.

3. Federnde Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (12) des Gehäuses (1), an dem die Feder oder die Federn (2) befestigt sind, eine regelbare Winkellage um die Achse des Gehäuses herum einnehmen kann, um die Spannung der Feder oder Federn zu regeln.

4. Federnde Aufhängung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer das Fahrzeugrad tragenden Achse (6) zwei Hebel (5, 56) drehbar sind, die selbst (bei 7 und 7«) auf zwei Büchsen (3, 3<ή drehbar sind, die sich ineinander drehen können und in einem mit dem Fahrzeuggestell fest verbundenen Gehäuse (1) angeordnet sind, wobei Federn (2, 2«) jede dieser Büchsen für sich mit dem Gehäuse elastisch verbinden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.