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.Abstützung der Hinterachse von: ,Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Abstützung der Hinterachse von Kraftfahrzeugen mittels einer die seitlichen-
Stöße schwingungshindernd aufnehmenden Leitstange gegen den Rahmen,, die mit der
Radachse und dem Rahmen über Tragstützen mittels Gummibuchsen nachgiebig verbunden
ist, unter Verwendung von quer geteilten, aus Lagerdeckeln zusammengesetzten Metallgehäusen,
die zur Bildung einer Gelenkverbindung entsprechende an der Leitstange befestigte
Bolzen unter Zwischenschaltung von Gummikörpern umgreifen.
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Es ist bekannt, zur Aufnahme seitlicher Stöße, namentlich beim Durchfahren
von Kurven, zwischen dem Hinterachsgehäuse und dem Fahrzeugrahmen eine quer zur
Fahrtrichtung liegende Leitstange gelenkig anzuordnen. Erforderlich ist, daß sich
die Leitstange den verschiedenen Stellungen anpassen kann, die Hinterachse und Fahrzeugrahmen
zueinander einnehmen können. Bei bekannten Einrichtungen wird diese Nachgiebigkeit
durch Verwendung von Kugelgelenken erreicht, die in Konstruktion und Herstellung
weder einfach noch billig sind, der Schmierung bedürfen, unangenehme Geräusche verursachen
können und durch mangelnde Elastizität starkem Verschleiß ausgesetzt sind. Um die
Nachteile der Geräuschbildung,
der erhöhten Wartung und des raschen
Verschleißes dieser Gelenke herabzumindern, sind weiter Leitstangen zur Führung
der Hinterachse mittels Gummigelenken bekannt. Die aus Blech geformten Lagerböcke
und die Leitstange sind hierbei über eingepreßte Gummihülsen mit Spannbolzen verbunden.
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Schließlich sind quer geteilte, aus Lagerdeckeln zusammengesetzte:Metallgehäuse
unter Verwendung von Gußteilen bekannt, die zur Bildung einer Gelenkverbindung der
Blattfederenden mit dem Rahmen entsprechende mit der Blattfeder verbundene Bolzen
umgreifen. Diese bekannten Konstruktionen mit bevorzugter Verwendung von Gußteilen
tragen den Schwingungen, die in Kraftfahrzeugen mit Antrieb durch Brennkraftmaschinen
auftreten, nicht in genügender Weise Rechnung. Es ist eine bekannte Erscheinung,
daß Schwingungen nicht nur eine übermäßige Abnutzung der bewegten Teile. sondern
auch Brüche infolge Ermüdung der Baustoffe verursachen können.
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Demgegenüber besteht das Neue darin, daß beide Tragstützen an der
Stelle der Gelenkverbindung durch Ziehen und Stanzen zu einem Lagerdeckel erweitert
sind, mit dem ein symmetrisch ähnlich ausgebildeter zweiter Lagerdeckel zur Bildung
der äußeren Gelenkbuchse verschraubt ist. Dadurch werden dem Bekannten gegenüber
konstruktive, fertigungsmäßige und wirtschaftliche; Vorteile erreicht, die im einfachen
Aufbau bestehen, so daß die aus Blechteilen hergestellten Einzelteile besonders
billig und einfach zu fertigen sind. Gegenüber den bekannten Einrichtungen mit zylindrischen
unter Vorspannung stehenden Gummibuchsen wird erzielt, daß der Zusammenbau der Gummimetallgelenke
und die Erteilung der Vorspannung im Gummi durch die Teilung der Gelenke in ihrer
Symmetrieebene und die Gestaltung der Gummibuchsen im Anschluß an die Doppelkegelform
des Gelenkbolzens wesentlich erleichtert wird.
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Die Zeichnung veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung.
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Ab:b. i stellt eine Aufsieht auf den hinteren Teil des Rahmens und
der Achse eines Kraftfahrzeuges dar, Abb. 2 einen symmetrischen Längsschnitt durch
die am Fahrzeugrahmen befindliche Stütze der Leitstange, Abb. 3 einen Querschnitt
durch dasselbe Gelenk, Abb. q. einen symmetrischen Längsschnitt durch die am Achsgehäuse
angeordnete Stütze, Abb. 5 einen Querschnitt durch das dazugehörige Gelenk.
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In bekannter Weise steht der Fahrzeugrahmen i mit dem Hinterachsgehäuse
2 durch Schraubenfedern (in der Zeichnung nicht dargestellt') in elastischer Verbindung.
Damit die Federn bei der Fahrt nicht Seitenbewegungen des Rahmens i gegen die Achse
2 verursachen, ist eine Leitstange 3, zweckmäßig in der Hauptsache aus einem Rohr
bestehend, z-,vischen den Stützen 4 und 5 am Rahmen i bzw. Achsgehäuse 2 gelenkig
angebracht.
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Die am Fahrzeugrahmen i befestigte Stütze .I (Abb.2) besteht aus einem
U-förmig gebogenen Blechteil 6, aus dessen Stirnteil ein Lappen 7 «winklig herausgestanzt
ist, so daß eine günstige Form für die Befestigung mit Schrauben am Fahrzeugrahmen
i durch Umfassung zweier aneinanderstoßender Flächen gegeben ist. Das untere Ende
der Stütze q. ist in Form eines Lagerdeckels 8 vertieft und ausgeweitet und wird
durch einen gleichgestalteten, damit verschraubten Teil 9 zu einer geschlossenen
Buchse ergänzt, die nur nach einer Seite hin (s. Abb. 3) einen schmalen Spalt
offen läßt, der zum Durchstecken und als Spielraum für den Kopf der Leitstange 3
dient. Der Kopf der Leitstange wird durch Flachdrücken des Rohrendes gebildet, durch
eine Einlage io verstärkt, und trägt in einer Bohrung den Gelenkbolzen i i, der
durch beiderseitiges Anstauchen eines glatten Bolzens die aus der Zeichnung (Abb.
2 und 3) ersichtliche Doppelkegelform erhält. Der Raum zwischen den Köpfen des Gelenkbolzens
i i und der Buchse 8, 9 ist von zwei Gummiringkörpern 12 ausgefüllt, die unter Vorspannung
stehen. Die am Hinterachsgehäuse 2 angebrachte Stütze 5 (Abb. .1 .) für die Leitstange
3 ist in bezug auf die Gelenkteile (s. auch Abb. 5') in derselben Weise wie die
Stütze d. gestaltet und nur hinsichtlich des am Hinterachsgehäuse 2 angebrachten
Halters abweichend gebaut; dieser besteht aus zwei winkelförmig gebogenen Teilen
13, die sich am Befestigungsende der Ouerschnittsform des Achsgehäuses 2 anpassen
und mit diesem sowie untereinander verschweißt sind. Die Leitstange 3 ist in derselben
Weise in die Gelenkbuchse 8, 9 (Abb. 5) eingeführt und befestigt wie bei
der Stütze Die Gelenke an beiden Enden der Leitstange 3 wirken ähnlich Kugelgelenken,
jedoch so, daß die relative Bewegungsmöglichkeit in den drei Raumebenen eine unterschiedliche
ist und sich den einzelnen Erfordernissen anpaßt, die sich aus der jeweiligen Lage
der Achse zum Rahmen ergeben. Die zu erfüllende Aufgabe erfordert eine größere Nachgiebigkeit
in der senkrechten Ebene der Leitstange, um das Spiel der Fahrzeugfedern nicht zu
behindern. Die Nachgiebigkeit ist dadurch gegeben, daß durch den Ausschlag der Leitstange
3 mittels der Gelenkbolzen i i Verdrehungs-, d. h. Schubbeanspruchungen in den
Gummiringkörpern
r2 ausgelöst und infolge der großen Schubelastizität des Gummis in günstiger Weise
aufgenommen werden. Dagegen soll die elastische Nachgiebigkeit der Gelenke gegen
Stöße in der Richtung der Fahrzeuglängsachse und vor allem in der Querrichtung dazu
möglichst gering sein. Dies wird dadurch erreicht, daß Stöße in der Querrichtung
Druckbeanspruchungen in den Gummiringen 12 verursachen, die der Gummi, namentlich
bei ungünstiger Ausweichmöglichkeit, infolge seiner niedrigeren Druckelastizität
nur in geringem Maße durch entsprechende Verformung aufnehmen kann. Dadurch ist
nur eine unwesentliche Verschiebungsmöglichkeit des Rahmens gegen das Fahrgestell
in der Querrichtung gegeben. Immerhin ist sie in einem Maße vorhanden, daß harte
Stöße so weit abgeschwächt werden, um einem starken Verschleiß der besonders beanspruchten
Teile vorzubeugen. Stöße in der LängsrJehtung des Fahrzeuges wirken auf die Leitstange
3 so ein, daß die Gelenkbolzen i i sich gegen die Buchsen 8, 9 verkanten. Daraus
ergibt sich eine über Kreuz liegende Beanspruchung der Gummiringe 12 auf Druck,
so daß auch in diesem Falle eine nur geringe Nachgiebigkeit im Gelenk vorhanden
ist.